ΕΚΔΡΟΜΗ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΙΑ

Πρωτομαγιά! Ήρθε και φέτος, αν και με φθινοπωρινό καιρό, οπότε να μια τέλεια ευκαιρία για τους κάθε λογής φίλους των σιδηροδρομικών ταξιδιών και της φωτογραφίας να πάρουν τα βουνά και τα λαγκάδια του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Τι λέει το μενού; Εκδρομή στην άρτι κανονικοποιημένη γραμμή της Δυτικής Θεσσαλίας, που συνδέει τον Παλαιοφάρσαλο, τους Σοφάδες, την Καρδίτσα, τα Τρίκαλα (όχι στα δυο στενά, λίγο νοτιότερα…) και την Καλαμπάκα και που μέχρι το 2014 θα έχει επεκταθεί μέχρι την Ηγουμενίτσα… καταλαβαίνετε, πρέπει ενίοτε να λέμε και τίποτα εύθυμο.

Με εγερτήριο στις 6⁴⁰, ήμουν στη Μεσογείων λίγο μετά τις εφτά. Ήξερα ότι, λόγω της αργίας, τα λεωφορεία θα άρχιζαν δρομολόγια στις 7⁰⁰. Όμως η ώρα περνούσε και λεωφορείο δε φαινόταν στον ορίζοντα. Αναγκάστηκα, λοιπόν, να πάρω ταξί, τουλάχιστον μέχρι το μετρό. Φευ, ο οδηγός με ενημέρωσε ότι το μετρό ανοίγει στις 9⁰⁰! Μέσω πλατείας Συντάγματος (κατά τα κελέυσματα του πρώτου επιβάτη που ήταν μέσα στο ταξί), δεν άργησα. Κατά τις 7²⁵ έβλεπα απέναντι μου το σταθμό Λαρίσης, με το νέο λογότυπο του Ο.Σ.Ε. στην πρόσοψη. Δεν ξέρω γιατί, μα αυτό το λογότυπο δεν το χώνεψα από την πρώτη φορά που το είδα. Το παλιό (;) με τη σούστα ήταν αναμφίβολα καλύτερο. Τέλος πάντων.

Κλασσικός ελληνικός σταθμός με κλασσικούς Έλληνες επιβάτες, και είκοσι λεπτά πριν την αναχώρηση όλα τα εκδοτήρια ήταν γεμάτα. Βέβαια, οι εισιτηριοπώλες δεν κουράστηκαν ιδιαίτερα, αφού έλεγαν μονάχα «είναι γεμάτο». Πράγματι, εγώ είχα ζητήσει θέση μια μέρα πριν και ήταν διαθέσιμες μόνο 6 στη business class. Το πλάνο μου περιελάμβανε:

Ø μετάβαση στον Παλαιοφάρσαλο με το 500

Ø μετάβαση στην Καλαμπάκα με το 1882, υπό Ganz Mavag

Ø μετάβαση στα Τρίκαλα με το 1883

Ø επιστροφή στην Καλαμπάκα με το 510/884, υπό Desiro

Ø επιστροφή στον Παλαιοφάρσαλο με το 883

Ø πίσω στην Αθήνα με το 53

Ήλπιζα ότι το 500 και το Ganz θα μου επέτρεπαν τη λήψη φωτογραφιών και μέσα από το τρένο. Η συνέχεια, όμως, έμελλε να διαψεύσει τις προσδοκίες μου…

Είχα διαβάσει το πρωΐ της Παρασκευής ότι το 500 εκτελείται από οχήματα InterCity, όπου τα παράθυρα δεν ανοίγουν, και με είχαν ζώσει τα φίδια. Αλλά η ελπίδα πεθαίνει πάντα τελευταία. Τελευταία πέθανε και αυτή τη φορά. Η μηχανή ADtranz A 481 (η συννεφιά δε μου επέτρεψε αξιοπρεπή φωτογράφηση της μηχανής) έσερνε 5 βαγόνια, ένα ADmz, ένα Βmz ανοιχτού διαδρόμου, ένα WR ανακατασκευής και δύο Bmz. Ανέβηκα στο πρώτο, θρονιάστηκα στη θέση μου, περίμενα λιγάκι και το ταξίδι ξεκίνησε! Μέσα από την πόλη αρχικά, διαμέσου του γιαπιού που λέγεται Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών αργότερα, και τελικά διασχίζοντας την εξοχή (τρόπος του λέγειν), τόσο στις ανατολικές παρειές της Πάρνηθας, όσο και μετά την Οινόη.

Και λίγα σχόλια, τώρα, για τα νέα βαγόνια. Κατ΄ αρχήν, είναι εντελώς ανόητη η απόφαση για τον χρωματισμό τους. Μετά την επιτυχία και την αναγνωρισιμότητα που αυτή συνεπάγεται, τα νέα οχήματα InterCity δε μπορούσαν παρά να είναι άσπρα με μια κόκκινη λωρίδα στα παράθυρα· χωρίς δεύτερη σκέψη… Επίσης, είναι αδόκιμο να χρησιμοποιούνται τέτοια οχήματα σε απλές ελκόμενες συνθέσεις· διότι, αν και το InterCity και το απλό τρένο προσφέρουν ακριβώς τις ίδιες ανέσεις, τότε γιατί κάποιος να πληρώσει το φέσι των €25.00; Μόνο για τη μία ώρα λιγότερο ταξίδι; αστείο πράγμα. Και τότε προς τι η παραγγελία για την αναβάθμιση των παλιών οχημάτων με τις προγραμματικές 37^α και 37^β; Ας ελπίσουμε ότι, όταν αυτή παραδοθεί εν όλω, τότε τα οχήματα InterCity θα χρησιμοποιούνται μόνο σε υπερταχείες συνδέσεις. Τεχνολογικά, τώρα, τι να πω; Ότι η ηχομόνωση είναι καλύτερη από αυτή των αυτοκινηταμαξών; Ότι οι αναρτήσεις δεν έχουν καμία σχέση με ότι ξέραμε μέχρι τώρα; Ότι η τουαλέτα είναι πιο ευρύχωρη από αυτές που βρίσκουμε σε μερικούς σταθμούς; Πράγματι, έγινε πολύ καλή δουλειά και οι κατασκευαστές αξίζουν πολλά μπράβο. Το ADmz διέθετε διαμέρισμα για άτομα με μειωμένη κινητικότητα, παιδότοπο, σκευοφόρο και πίνακα αναγγελιών. Οι πόρτες ανοίγουν με χειρισμό του επιβάτη, ο οποίος πατάει απλώς το πράσινο κουμπί (τα τωρινά οχήματα InterCity απαιτούσαν να είναι κανείς παλαιστής υπεβαρέων βαρών για να ανοίξει την πόρτα). Τα κουπέ διαθέτουν πόρτα, ώστε να μην έχουν επαφή με το διάδρομο, ενώ οι καλαίσθητες κουρτίνες απομονώνουν εντελώς το κουπέ από τον έξω κόσμο. Επίσης, το κάθε κουπέ διαθέτει αυτόνομο χειρισμό του φωτισμού, του κλιματισμού και της έντασης των αναγγελιών. Τα καθίσματα πέφτουν για όσους μπορούν να κοιμηθούν στο ταξίδι (εγώ δε μπορώ!), ενώ οι τυχεροί που έχουν θέση στο παράθυρο διαθέτουν κι ένα πρωτότυπης τοποθέτησης τραπεζάκι. Χρηστικότατοι και οι καθρέφτες, ενώ τα ράφια των αποσκευών, τέσσερα τον αριθμό, χωρούν ακόμα και …άνθρωπο! Σε όλους τους χώρους κυριαρχεί το μοβ χρώμα (εξ ου και το φόντο της παρούσας σελίδας). Μόνη παραφωνία, η πολύ βρώμικη μοκέτα, τόσο στο διάδρομο, όσο και στο κουπέ, αν και αυτό διορθώνεται πανεύκολα.

Όπως είχα γράψει και στο σχολιασμό των νέων δρομολογίων, οι στάσεις που είχαν καταργηθεί το 2003 επανήλθαν. Έτσι, το τρένο σταμάτησε σε Αλίαρτο, Δαύλεια, Τιθορέα, Αμφίκλεια, Λιλαία, Μπράλο, Αγγείες, Θαυμακό και Δομοκό. Εγώ, μετά την Αμφίκλεια, έπιασα ένα παράθυρο του διαδρόμου, προς τα δεξιά και έμεινα να ρεμβάζω τη θέα. Μπράλος, σήραγγα Μπράλου, γέφυρα Παπαδιάς, γέφυρα Ασωπού (με το τούνελ προς Λιανοκλάδι της προπολεμικής διάβασης απέναντι να χάσκει στο κενό – ήταν ένα από τα σημεία που θα φωτογράφιζα αν άνοιγαν τα παράθυρα), γέφυρα Γοργοποτάμου στα 10km/h και μετά Λιανοκλάδι. Οι Λαμιείς δεν ήθελαν ούτε να ακούσουν για διέλευση της νέας γραμμής από την πόλη, οπότε το Λιανοκλάδι θα ζει και θα βασιλεύει και μετά το 2008 (λέμε τώρα…). Αξιοπρεπής η εμφάνιση του σταθμού, αν και ο Ο.Σ.Ε. θα μπορούσε τουλάχιστον να τηρήσει την ορθογραφία: δεν είναι δυνατό οι επιγραφές του σταθμού να γράφουν ΛΕΙΑΝΟΚΛΑΔΙ και λίγο αργότερα να διαβάζουμε ΜΗΧΑΝΟΣΤΑΣΙΟ ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙΟΥ. Η αποβάθρα ήταν γεμάτη, οπότε όσοι κατέβηκαν αντικαταστάθηκαν από άλλους επιβάτες, ώστε το πήξιμο στα βαγόνια της 2^ης θέσης να συνεχιστεί.

Αναχώρηση. Γρήγορα στην αρχή, πιο αργά στη συνέχεια, η ανάβαση της Όθρυος άρχισε. Με πολλά τούνελ, λίγα γεφύρια και δύο (σε αχλαδοκαμποκαλογερομαναρορουτσολεονταροισσαρέικο στυλ) πέταλα, όπου βλέπουμε τις γραμμές απέναντι. Στις Αγγείες πετυχαίνουμε σε διασταύρωση το 603 (με παλιά βαγόνια…), και μετά το Δομοκό έπεσαν γκάζια! Το ταξίδι μου με το 500 τελείωνε…

Κλειδιά στην είσοδο του Παλαιοφαρσάλου (ή Παλιού, κατά τη θεσσαλική ορολογία), στάση και μετά διέλευση μέσα από τις κατακόμβες. Στο βάθος της πρώτης γραμμής περίμενε ένα Ganz Mavag. Δεν άκουσα τη μηχανή του να δουλεύει, ενώ ούτε το 500 αναχωρούσε και με ξανάζωσαν τα φίδια. Πράγματι, ο σταθμάρχης μας ενημέρωσε (ήμασταν καμιά εικοσαριά νομάτοι) ότι για την Καλαμπάκα, λόγω απεργίας, κινούνται λεωφορεία. Μας έβγαλαν στην πύλη του σταθμού και μείναμε να περιμένουμε το λεωφορείο. Όταν αυτό κατέφθασε με 20’ καθυστέρηση ως προς το κανονικό σιδηροδρομικό δρομολόγιο, νιώθω τη δεύτερη φουρνιά ερπετών. Μα το τελειωτικό χτύπημα το δέχομαι καθώς μπαίνω μέσα. Αφού ανεβαίνω τα έξι σκαλοπάτια (όντως, τόσα ήταν!), βρίσκομαι σε ένα χώρο, χειρότερο κι απ’ αυτόν του λεωφορείου που πριν από ένα μήνα με πήγε από το Άργος στην Καλαμάτα. Καθίσματα σκισμένα και βρώμικα, ατμόσφαιρα βαριά και πηχτή και, για κερασάκι στην τούρτα, ο οδηγός να έχει βάλει στη διαπασών κάτι τραγούδια βρίθοντα νταλκά και πόνου αβάσταχτου, ζωντανές ηχογραφήσεις από τοπικά «κέντρα ψυχαγωγίας για το σκληρά εργαζόμενο λαό». Με τούτα και μ’ εκείνα φύγαμε, μα η διαδρομή του λεωφορείου, τόσο μέσα στις πόλεις, όσο και στον ανοιχτό δρόμο ήταν μια κόλαση. Η βραδύτητα ήταν παροιμιώδης (σε σημείο να τρώμε τη σκόνη των Ντάτσουν) κι απέναντί μου έβλεπα τις γραμμές και αναλογιζόμουν τα 120άρια των τρένων. Με τηλεφωνήματά μου στην Αθήνα, έμαθα ότι το συνδικαλιστικό όργανο των Θεσσαλών σιδηροδρομικών απεργεί μέχρι τις 16⁰⁰, οπότε τα τοπικά δρομολόγια δε γίνονται. Πάντως, όλες οι ανταποκρίσεις πραγματοποιούνταν οδικώς, οπότε δεν υπήρχε κίνδυνος να πέσω στην ανάγκη του Κ.Τ.Ε.Λ. για να γυρίσω στην Αθήνα. Βλέποντας την ώρα να έχει περάσει, αποφάσισα να μην πάω τώρα στην Καλαμπάκα, μα να κατέβω στα Τρίκαλα και αν κυκλοφορεί το Desiro, φτάνω και μέχρι εκεί. Στα Τρίκαλα φτάσαμε στη μία, μετά από 1.10’ ταξίδι, αντί των 45’ του τρένου.

Μεγάλη η αναμονή στα Τρίκαλα, οπότε είπα να κάνω έναν περίπατο στην πόλη και τελικά γύρισα στο σταθμό λίγο μετά τις δύο. Προηγουμένως είχα διαπιστώσει ότι, μπορεί το 1999 και το 2000 οι Τρικαλινοί να είχαν λυσσάξει από τα έργα της νέας γραμμής, αλλά το δικό μου έργο το τιμούν δεόντως. Και ιδού η απόδειξη! Πριν σας παραμυθιάσω περισσότερο, ο εν λόγω συνεπώνυμος (και συνονόματος) ήταν ένας από τους πρωτεργάτες της εξέγερσης των Θεσσαλών στα 1878, που οδήγησε τρία χρόνια αργότερα στην προσάρτηση της περιοχής. Πίσω στο σταθμό, αυτό το κομψοτέχνημα του Εβαρίστο ντε Κίρικο, που, με την ευκαιρία της διαπλάτυνσης της γραμμής βελτιώθηκε πάρα πολύ: προστέθηκε ο όροφος, απώλεια των σεισμών του 1957, ενώ το εσωτερικό του έγινε πολύ καλαίσθητο και λειτουργικό. Κυριαρχεί το ξύλο και τα γήινα χρώματα, ενώ η καθαριότητα είναι παροιμιώδης. Αν μάλιστα δεν έλειπε από τις τουαλέτες το χαρτί υγείας (μετά από μετακίνηση με ένα τέτοιο απαράδεκτο λεωφορείο επιβαλλόταν εισαγωγή σε κλίβανο αποστείρωσης, βολεύτηκα, όμως, με ένα γερό πλύσιμο χεριών), τότε τον χαρακτηρισμό «άψογο» θα τον έδινα ανεπιφύλακτα. Μπροστά από το σταθμό, σε ένα μικρό πάρκο, έχει τοποθετηθεί ένα μικρός μετρικός συρμός που αποτελείται από μια σκουριασμένη μηχανή, ένα διαλυμένο επιβατικό βαγόνι κι ένα αξιοθρήνητο εμπορικό βαγόνι. Οι φωτογραφίες μου απεικονίζουν: τρεις λήψεις, από ισάριθμες διαφορετικές γωνίες, της πρόσοψης του κτηρίου, μια λήψη της πλευράς προς Καρδίτσα, μια λήψη της πλευράς των γραμμών (από τη χορταριασμένη 2^η αποβάθρα) και έναν υδατόπυργο, στο πρώτο πασάγιο προς Καλαμπάκα.

Η ώρα είναι δύο και τέταρτο. Σαν τώρα, πριν από δέκα ακριβώς χρόνια (μα πότε πέρασαν…), ο Ayrton Senna, οδηγώντας ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που συμμετείχαν στο πρωτάθλημα της Formula 1 της προηγούμενης δεκαετίας, την FW 16, άργησε να στρίψει αριστερά στην καμπύλη Ταμπουρέλο της Ίμολα. 315 χιλιόμετρα την ώρα ήταν πολλά, ακόμα και για έναν μη κοινό θνητό…

Αφού έμαθα ότι το Desiro κυκλοφορεί κανονικά, έμεινα να το περιμένω στην αποβάθρα της 1^ης γραμμής, της οποίας ο ψηφιακός πίνακας είχε ξεμείνει στο 886, τα δε ρολόγια ήταν όλα διαλυμένα – από συντήρηση, βλέπω, του εξοπλισμού, πάμε μια χαρά. Το τρένο φάνηκε στο ορίζοντα (είναι η μονάδα 660 105/205), πλησίασε, σταμάτησε, οι λιγοστοί επιβάτες ανεβήκαμε και η πορεία προς την Καλαμπάκα άρχισε. Αργά στην αρχή, λόγω της κατοικημένης περιοχής, με 120km/h αργότερα, όταν βγήκαμε στον κάμπο. Στην περιοχή της Καλαμπάκας η τωρινή γραμμή ακολουθεί σχεδόν ακριβώς την παλιά χάραξη· παράλογο αν αναλογιστεί κανείς τις δύο ισόπεδες διαβάσεις και τη γέφυρα της Θεοπέτρας, λογικό, όμως αν θυμηθούμε την πολεμική που δέχτηκε ο Ο.Σ.Ε. για τη νέα γραμμή. Και σε λίγα λεπτά, το τρένο έφτανε στην Καλαμπάκα. Άμα τη αφίξει μου, με περίμενε μια ευχάριστη έκπληξη: στην τρίτη γραμμή ανέμενε ένας συρμός με την ALCo A.204 επικεφαλής και κάμποσα βαγόνια τύπου Eaoss. Σίγουρα θα είναι πολύ θετική η προοπτική ανάληψης εμπορευματικού έργου από αυτή τη γραμμή, όπου η επιβατική κίνηση ομολογουμένως δεν είναι το δυνατό σημείο, έστω κι αν χρησιμοποιείται η μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας διακοσάρα. Έβγαλα μερικές φωτογραφίες στο σταθμό της Καλαμπάκας και στο τρένο, μόνο του και με το σταθμό, καθώς και στα Μετέωρα, ευρισκόμενος στην πεζογέφυρα. Και στην Καλαμπάκα έχει γίνει καλή δουλειά, αλλά όχι σε επίπεδο Τρικάλων. Εδώ η αίθουσα αναμονής δεν ταυτίζεται με τα εκδοτήρια των εισιτηρίων, ενώ η χωρητικότητά της περιορίζεται σε έξι άτομα, όσα μπορούν να στριμωχτούν στο μοναδικό παγκάκι που διαθέτει· ίσως θα έπρεπε να γίνει αντιμετάθεση της αποθήκης και της αίθουσας αναμονής και ενοποίηση αυτής με τα εκδοτήρια. Και φυσικά δε λείπουν και οι υπερβολές – δε νομίζω ότι οι επιβάτες του σιδηροδρόμου ενδιαφέρονται ιδιαίτερα για την θέση του δωματίου του επίκουρου (!).

Η ώρα κόντευε τρεισήμισι και οι επιβάτες αρχίσαμε να ανεβαίνουμε στο τρένο. Αυτή τη φορά η 1^η θέση ήταν μπροστά, οπότε έπιασα το κάθισμα 14 και είχα πλήρη ορατότητα στα χειριστήρια. Σε αυτό το όχημα κάτι πρέπει να είχε πάθει ο συμπλέκτης, διότι κάθε εκκίνηση συνοδευόταν από ένα γερό τράνταγμα, ενώ η απουσία επιβατών και συνεπαγόμενου θορύβου μου επέτρεψε να προσέξω τα ανεβάσματα ταχυτήτων στο κιβώτιο. Στα Τρίκαλα διασταυρωθήκαμε με το 1884 υπό Ganz Mavag – η σύγκριση ήταν συντριπτική, αν και, όπως λέει και το ρητό, ο νεκρός δεδικαίωται. Λίγο μετά τα Τρίκαλα, προς τα νότια βλέπω τα λείψανα του παλιού σταθμού στη θέση Δροσερό (λόγω των ευθυγραμμίσεων της νέας χάραξης, τα τρένα περνούν μακριά από το κτήριο, όμως όχι τόσο ώστε να μη φαίνεται το μέγεθος της φρικαλεότητας). Οι ασυμφωνίες με την παλιά χάραξη συνεχίζονται, κάνοντάς με να απορώ για την πρεμούρα της διακοπής των δρομολογίων και της πλήρους αποξήλωσης της γραμμής το Μάιο του 1998. Στάση στη Μαγούλα, με υψηλή αποβάθρα και δικτυωτό στέγαστρο, όμοια στο Φανάρι και μετά από λίγο ο παλιός σταθμός του Φαναρίου, διαλυμένος κι αυτός. Για σκεφτείτε… αυτά τα δύο κτήρια (το Φανάρι και το Δροσερό) γλίτωσαν από τον Εγκέλαδο, ψευτογλίτωσαν από το χρόνο, μέχρι που ήρθε ο Νέος Σιδηρόδρομος και τα διέλυσε. Ασφαλώς και είμαι υπέρ των ευθυγραμμίσεων (που συνεπάγεται απομάκρυνση από τα κτήρια), αλλά δε νομίζω ότι θα ήταν ιδιαιτέρως δαπανηρή η εξωτερική επισκευή των κτηρίων. Άραγε, για τους σταθμούς του Πηλίου, πως πάντοτε τα λεφτά φτάνουν και περισσεύουν (και μη μου πείτε ότι όλοι αυτοί οι σταθμοί χρησιμοποιούνται, διότι την ανακατασκευασμένη Αγριά δεν τη φανταζόταν έτσι ο ντε Κίρικο ούτε στα πιο τρελά του όνειρα). Απλώς, το Πήλιο πουλάει μούρη, σε αντίθεση με το Φανάρι και το Δροσερό, τα οποία πλέον έχει φάει αμφότερα η μαρμάγκα και δεν ασχολούνται μαζί τους παρά μόνο κάτι ψευτοφωτογράφοι της κακιάς ώρας, σαν και του λόγου μου. Για αυτό και ήθελα να έχω μια διαδρομή με Ganz, ώστε, έστω και εν κινήσει, να τους φωτογραφήσω. Ακολούθως Καρδίτσα, Σοφάδες (έκλεισε κι αυτός ο σταθμός που επί μετρικής ήταν πάντα ανοιχτός), γέφυρα Σοφάδων δίπλα, ανυπόφορη πεδιάδα (δε θα ήθελα να είμαι στη θέση των οδηγών των παλιών συρμών, που με τέτοια ευθεία κρατούσαν το συρμό στα 50km/h· τουλάχιστον στην Πελοπόννησο και δη στη γραμμή Τριπόλεως υπάρχει η δικαιολογία της χάραξης).

Οι πυλώνες της ηλεκτροκίνησης φάνηκαν στον ορίζοντα – ο Παλαιοφάρσαλος είναι κοντά. Μπροστά μου η ανισόπεδη συνάντηση των δύο γραμμών και πίσω από τη γέφυρα φαίνεται η μετρική γραμμή. Το τρένο φτάνει και η ώρα είναι μόλις 16²⁰. Πως περνούν 55’ μέσα στη μέση του πουθενά; Αφήνω το σταθμό πίσω μου και περπατώ στους δρόμους του χωριού Σταυρός, το οποίο αριθμεί περί τους 900 κατοίκους. Ερημιά· μόνο μερικά κοτοπουλάκια σπάνε τη μονοτονία. Φτάνω στις γραμμές. Η περίφραξη με αναγκάζει να κάνω μερικά ακροβατικά για να περάσω απέναντι. Τώρα βρίσκομαι στο διάδρομο μιας αποξηλωμένης γραμμής. Η γέφυρα είναι μπροστά μου. Πλησιάζω. Η ησυχία είναι μυσταγωγικά απόκοσμη. Εδώ χρειάζεται η κατάλληλη μουσική υπόκρουση· χμμ, για να δούμε… α, σίγουρα το veris leta facies από το Carmina Burana του Carl Orff. Καθώς περνάω κάτω από τη γέφυρα, τα βήματα μου αντηχούν στους τοίχους. Στα δεξιά μου μια στάση με την ένδειξη «Γέφυρα σταυρού Παλαιοφαρσάλου». Πλησιάζω. Απότομα ακούγονται εκκωφαντικά φτερουγίσματα – κάνω ένα βήμα πίσω και δύο περιστέρια φεύγουν· ήδη έχει πάψει να ακούγεται ο Orff και τη σκυτάλη παίρνει ο Alfred Hitchcock με τα πουλιά. Μα η ησυχία παραμένει. Απέναντι δύο πιτσιρίκια παίζουν στη βεράντα του σπιτιού τους, βασανιστικά χαμηλόφωνα (μου φαίνεται ότι έχω πάθει εξάρτηση από τους θορύβους της Αθήνας…). Ξαναπηγαίνω προς τη στάση· τώρα μόνο ο βόμβος από τα έντομα ακούγεται, μα ο κλειστός χώρος τον ενισχύει απίστευτα. Δίπλα στις υπάρχουσες γραμμές κείτονται, όπως και πριν τη γέφυρα, αποξηλωμένες σχάρες, ράγες και στρωτήρες μαζί. Η ευθεία της γραμμής στο βάθος τελειώνει· κάπου εκεί αρχίζει και η Ενωτική. Κοιτάζω το ρολόι μου: σε λίγο θα περάσει το 72, με πεντάδυμη αυτοκινητάμαξα. Αρχίζω να βολιδοσκοπώ την περιοχή, για να βρω την καλύτερη θέση για φωτογραφία. Πίστευα ότι τα δύο επίπεδα συνδέονται με μια σκάλα, μα δεν υπάρχει τίποτα. Επιχειρώ να ανέβω ορειβατώντας, μα η σκέψη γρήγορα απορρίπτεται: η ανάβαση είναι πολύ δύσκολη, η κατάβαση αναμένεται ακόμα δυσκολότερη, ενώ η διαφυγή σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης συνεπάγεται πολλαπλά κατάγματα. Έτσι, επιλέγω την πλέον ανώδυνη λύση: πίσω από τη στάση, σε ένα μικρό υπερύψωμα. Το τρένο αναχωρεί από το σταθμό και πλησιάζει. Οι φωτογραφίες δε διεκδικούν πολλές δάφνες· το κινητήριο που βλέπετε είναι το 655. Με τη διέλευση της αμαξοστοιχίας παίρνω το δρόμο της επιστροφής. Σε ένα café-bar του χωριού, οι λιγοστοί θαμώνες με κοιτούν ύποπτα. Εδώ που τα λέμε, δεν έχουν κι άδικο. Κάθε πότε βλέπουν άνθρωπο να πηγαίνει να βγάλει φωτογραφίες στον Παλαιοφάρσαλο;

Ξανά στο σταθμό, τον οποίο και φωτογραφίζω (τέτοιος που είναι, η μια φωτογραφία είναι αρκετή), ενώ άλλη μια λήψη περιλαμβάνει και το Desiro στην 1^η γραμμή, λίγο πριν αναχωρήσει, με ελάχιστους επιβάτες. Πάλι κάτω στις κατακόμβες, ώστε να πάω στην 3^η γραμμή της 2^ης αποβάθρας. Από εκεί διακρίνω κάπως την Ενωτική. Συναρμολογώ τον τηλεφακό και της βγάζω μια φωτογραφία. Σε λίγο, τα φώτα του 53 φαίνονται στην κορυφή της γέφυρας. Καθώς πλησιάζει το φωτογραφίζω, μάλλον ανεπιτυχώς – είναι η μονάδα 607/608. Το τρένο είναι άδειο (στους μη καπνιστές της 1^ης θέσης βρίσκω άλλα πέντε άτομα) και η επιστροφή στην Αθήνα αρχίζει. Μέσα στο τρένο της επιστροφής κατέστρωσα το πλάνο της 2^ης εκδρομής που θα περιλαμβάνει φωτογραφίες του Δροσερού και του Φαναρίου, καθώς και μετάβαση στην Ενωτική, ίσως και αλλού.

Δεν πέρασαν λίγες μέρες από την δημοσίευση της 1^ης εκδρομής στη Θεσσαλία και η κακοτυχία μου με επισκέφτηκε πάλι. Μια εβδομάδα μετά τη δική μου επίσκεψη πραγματοποιήθηκε οργανωμένη εκδρομή μεταξύ Γέφυρας και Βελεστίνου, με την αυτοκινητάμαξα Linke – Hofmann! Δυστυχώς, οι υποχρεώσεις μου με κράτησαν στο κλεινόν άστυ, αφήνοντάς με μονάχα να δω τις λιγοστές φωτογραφίες από αυτή την εκδρομή που δημοσιεύτηκαν στον ιστό. Ας είναι… Ελπίζω στην επόμενη εκδρομή να είμαι κι εγώ μαζί.

…Αλλά, αν από μια εκδρομή βγάλει κανείς τα απρόοπτα, τότε τι θα μείνει; Μάλλον ένα πεζό πράγμα. Έτσι, όλος ο από την πρωτομαγιά μέχρι προχτές προγραμματισμός μου για τη 2^η εκδρομή στη Θεσσαλία πήγε περίπατο. Όχι ότι θα μείνει ανεκμετάλλευτος… Αλλά, ότι η 2^η εκδρομή θα συνοδευόταν από τουριστική επαναλειτουργία της γραμμής του Πηλίου από τον Άναυρο μέχρι την Αγριά, μάλλον ήταν το τελευταίο ενδεχόμενο που θα μελετούσα!

Οι πρώτες μέρες απορρίπτονται· όλος ο κόσμος θα πάει τότε και δε θα καταφέρω τίποτε άλλο, παρά να μεταφέρω στο Βόλο το στριμωξίδι της Αθήνας, πράγμα διόλου θελκτικό. Αργότερα έχουμε το Δεκαπενταύγουστο· πάει κι αυτό. Έτσι, η πραγματοποίηση της 2^ης εκδρομής στη Θεσσαλία, ορίστηκε για τις 17 Αυγούστου, ημέρα Τρίτη. Για να δούμε…

Οι αναχωρήσεις από τον Άναυρο πραγματοποιούνται στις 12⁰⁰, 14⁰⁰, 16⁰⁰, 19³⁰· αντίστοιχα, από την Αγριά ο συρμός ξεκινά στις 11¹⁵, 13⁰⁰, 15⁰⁰, 17⁰⁰, 19⁰⁰. Στη Λάρισα εξασφαλίζεται πολύ βολική ανταπόκριση του 70 για το Βόλο, πλην όμως η άφιξη εκεί λαμβάνει χώρα στις 11⁵¹, μόλις 9’ πριν την αναχώρηση του εκδρομικού. Προλαβαίνω…; Αν ναι, τότε μπορώ να γυρίσω στην Αθήνα με το 73. Αν όχι…

Για του λόγου το αληθές, το πρωΐ της Τρίτης, 17 Αυγούστου 2004, λίγο πριν τις 6³⁰ βρίσκομαι στο στ. Λαρίσης της Αθήνας. Στα εκδοτήρια με περιμένει μια έκπληξη: έχουν τοποθετηθεί σαρωτές μεταλλικών αντικειμένων για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους. Δε μου βρήκαν τίποτα (αυτό έλειπε!), αλλά η αναμονή ήταν εκνευριστική. Όσο περίμενα, μου δόθηκε η ευκαιρία να μετρήσω του επιβάτες του τελευταίου βαγονιού (της συστοιχίας των τριών rail-buses) του συρμού του Proastiakos που θα αναχωρούσε για το Αεροδρόμιο στις 6³⁶· δεν κουράστηκα καθόλου, διότι απλώς το μέτρημα δεν ξεκίνησε ποτέ: το βαγόνι ήταν άδειο! Απορώ γιατί βάζουν τριπλά rail-buses για την εξυπηρέτηση επιβατών που χωρούν άνετα σε μια δρεζίνα, και καταστρέφουν τα 200άρια βαγόνια, δρομολογώντας τα σε προαστιακές διαδρομές. Τέλος πάντων.

Πίστευα ότι λόγω της ημέρας τα άρτια δρομολόγια θα κινούνταν άδεια. Λάθος! Μόλις σταμάτησε στην 1^η γραμμή το 70, όρμησε επάνω του το λεφούσι! Ευτυχώς, όμως, η διαδρομή κίνησε ομαλά. Με διασταυρώσεις με το 41 στο Μπράλο (μας περίμενε), με το 51 στα Στίρφακα (το περιμέναμε) και με το 47 υπό ADtranz + AEG στις Αγγείες (το περιμέναμε), με καμπόσες στάσεις για την εξυπηρέτηση των στρατιωτών που έχουν αναλάβει τη φύλαξη των γεφυρών και των λοιπών εγκαταστάσεων και με ακρίβεια δευτερολέπτου, φτάσαμε στη Λάρισα στις 10⁴⁵. Ο σταθμός είναι φρεσκοβαμμένος, έχουν βελτιωθεί (οπτικά και ποιοτικά) οι σημάνσεις, οι επιγραφές «Απαγορεύεται η Φωτογράφηση» είναι εμφανείς (όπως θα προσέξετε, αυτή η εκδρομή δεν περιλαμβάνει φωτογραφίες από κύριες γραμμές, διότι απλούστατα δεν ελήφθησαν τέτοιες, μιας και δεν έχω την παραμικρή διάθεση να τρέχω στα αυτόφωρα) οι αποβάθρες έχουν διαμορφωθεί χρηστικά, αλλά το πιο σύντομο λαρισαϊκό ανέκδοτο παραμένει ακόμα επίκαιρο: «υπόγεια διάβαση 2^ης αποβάθρας».

Από τα σαλόνια της 1^ης θέσης στο InterCity στα αλώνια της 1^ης θέσης (!) του Ganz Mavag… κάθε λοιπό σχόλιο περιττεύει. Και η διαδρομή ξεκινάει! Ελάχιστα μετά την εκκίνηση, βλέπω στο βάθος τον παλιό σταθμό της Λάρισας, σε σχέδια του Ντε Κίρικο, μισοδιαλυμένο. Ευτυχώς, το Ganz έτρεχε μια χαρά, κάνοντάς με να ελπίζω ότι στις 11⁵¹ θα είμαι στο Βόλο και τελικώς θα προλάβω την αναχώρηση των 12⁰⁰. Κατά την πρώτη στάση, στη Χάλκη, παρατηρώ ότι ο σταθμός είναι πολύ προσεγμένα βαμμένος, ενώ έχει διαμορφωθεί και εσωτερική αίθουσα αναμονής. Αργότερα θα διαπιστώσω ότι αυτή η οπτική βελτίωση έχει γίνει σε όλα τα κτήρια. Ένα, μόνο, σημείο κρίνεται περιττό: η βαφή, αντί αφαίρεσής τους, των μοχλών χειρισμού των σημαφόρων και των δισκοσημάτων: αφού και οι σταθμοί και η χειροκίνητη σηματοδότηση δε λειτουργούν πια, προς τι η διατήρηση αυτών των μοχλών;

Κατά τις 11¹⁵ φτάνουμε στο Αρμένιο. Συμβουλεύομαι το βιβλιαράκι των δρομολογίων και βλέπω ότι η αναχώρηση είναι προγραμματισμένη για τις 11²¹, λόγω διασταύρωσης με το 1577 από το Βόλο. Βγαίνω στο παράθυρο και αντί του 1577 βλέπω να έρχεται το θωρηκτό Ποτέμκιν: μία M.L.W. σειράς 451 τραβώντας καμιά σαρανταριά βαγόνια. «Αμάαααααν, τώρα έφυγε το άλλο από το Βελεστίνο…» σκέφτομαι έντρομος, βλέποντας ότι η ακριβής άφιξη στο Βόλο μετατρέπεται σε ουτοπία. Όντως, μετά από κάποιο δεκάλεπτο έρχεται και το MAN που εκτελούσε το 1577 κι εμείς φεύγουμε. Λόγω της μη πραγματοποίησης στάσεων, παρά μόνο στο Βελεστίνο (όπου βρίσκεται το Linke Hofmann, του οποίου η ύπαρξη δεν έχει ακόμα υποπέσει στην αντίληψη των ντόπιων «ασυμβίβαστων», ώστε να πάνε και να το κάνουν σαν τα μούτρα τους) και στο Λατομείο, φτάνουμε στο Βόλο στις 11⁵⁷. Και τώρα αρχίζει ο αγώνας δρόμου!

Κατευθύνομαι προς την πίσω μεριά του σταθμού, όπου υπάρχει πιάτσα. Βρίσκω αμέσως ταξί και μπαίνω μέσα. «Άναυρο» λέω του οδηγού, μα εκείνος ψάχνει για δεύτερη κούρσα. «Είμαι βιαστικός…», του λέω, «… πρέπει σε λίγα λεπτά να είμαστε στον Άναυρο». Με κοιτάζει από πάνω μέχρι κάτω, λες και είδε εξωγήϊνο. «Για τον Άναυρο χρειάζονται το λιγότερο 15’», μου λέει όταν βγαίνουμε από το πάρκινγκ. Στην Ιάσονος, την παράλληλη της Δημητριάδος με κατεύθυνση προς το Πήλιο, γίνεται το αδιαχώρητο. «Και στην ώρα σου να είχες έρθει, πάλι ήταν πολύ δύσκολο να είσαι ακριβώς στον Άναυρο» μου λέει ο οδηγός μετά την εν συντομία περιγραφή του εγχειρήματός μου. Αναλογιζόμενος εγώ το ότι θα πρέπει να περιμένω μέχρι τις δύο για να φύγω προς Αγριά, μου έρχεται μια ιδέα: «αν με πας μέχρι την Αγριά, πόσα θα μου πάρεις;», λέω αποφασισμένος να κάνω μόνο μια διαδρομή. «Δώσε 8 κι είσαι ‘ντάξει» ακούω, και κρίνω ότι αυτό είναι πολύ προτιμότερο από τη δίωρη παραμονή μου στο Βόλο. Έτσι, η διαδρομή παίρνει μια παράταση. Στα δεξιά μου βλέπω τη γέφυρα του Άναυρου, ενώ σε λίγο πετυχαίνουμε και το τρενάκι, να έλκεται αλαργέν από μια ντιζελομηχανή. Περνάμε τα Τσιμέντα, και σε λίγο οι γραμμές από το δεξί πεζοδρόμιο περνούν αριστερά. Σταματάω εκεί, πληρώνω €5.90 (όσα έγραψε το ταξίμετρο συν το τέλος του σιδηροδρομικού σταθμού· αν κατέβαινα στον Άναυρο θα πλήρωνα €3.10) και μπαίνω μέσα στις γραμμές, κινούμενος προς το σταθμό.

Όταν έχει προηγηθεί πέντε ωρών ταξίδι σε κανονική γραμμή, το να βλέπεις μπροστά σου τα κλειδιά της γραμμής 600mm, θυμίζει γραμμές μοντελιστικών σιδηροδρόμων (απ’ ότι έχω δει, τουλάχιστον, διότι δεν ασχολούμαι με μοντελισμό) . Η Αγριά διαθέτει πλούσια γραμμολογία: ένα τρίγωνο περιστροφής (το οποίο, όμως, δε χρησιμοποιείται), ένα αυλάκι και δύο γραμμές (κύρια προς Άναυρο η 1^η, κύρια προς Άνω Λεχώνια η 2^η). Τεράστιος, επίσης, είναι κι ο προαύλιος χώρος. Προχωρώ προς το σταθμό. Η καθαρίστρια με ενημερώνει ότι το τρένο θα φτάσει σε κάποιο δεκάλεπτο και ότι η κίνηση πλέον έχει σαφώς σπάσει, σε σχέση με τις πρώτες μέρες. Στη φωτογραφική μηχανή τοποθετώ ένα φιλμ 12 εκθέσεων των 24^ο, αφού δεν προβλέπεται να χρειαστούν περισσότερες. Βγάζω, κατ’ αρχήν, τρεις φωτογραφίες στο σταθμό (από την πρόσοψη νοτιοδυτικά, από νοτιοανατολικά και από πίσω) και κινούμαι προς τις γραμμές, διότι σε λίγο θα φτάσει το τρενάκι και θέλω να το φωτογραφίσω καθώς θα παίρνει τη δεξιά στροφή κατά την είσοδό του. Όντως, σε λίγα λεπτά ακούγεται η σφυρίχτρα, αλλά περνάει κάμποση ώρα μέχρι να βγάλω τη φωτογραφία, ελεεινά αποτυχημένα, μιας και το ημίφως (λόγω συννεφιάς και δέντρων) μείωσε την ταχύτητα του κλείστρου. Το τρένο συνεχίζει μέχρι το σταθμό κι εγώ το ακολουθώ. Η μηχανή αποσυνδέεται από τα βαγόνια, κάνει τη μανούβρα της αναστροφής και συνδέεται ξανά. Διατίθενται, επίσης, μια φωτογραφία της ουράς του συρμού και ενός πλήρους πλάνου. Αφού ολοκληρώνεται, μισοεπιτυχώς, η διαδικασία της φωτογράφησης του τρένου, ανεβαίνω και κάθομαι σε έναν πάγκο του πρώτου βαγονιού. Απέναντί μου βλέπω μια επιγραφή, σε άπταιστη καθαρεύουσα: «ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ ΑΥΣΤΗΡΩΣ ΤΟ ΡΙΠΤΕΙΝ ΕΞΩ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΙΓΑΡΑ Ή ΠΥΡΕΙΑ ΑΝΑΜΜΕΝΑ. ΟΙ ΠΑΡΑΒΑΤΑΙ ΚΑΤΑΓΓΕΛΛΟΝΤΑΙ».

Αναχώρηση! Η ταχύτητα παραμένει σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα, αφού το τρενάκι περνάει δίπλα από σπίτια και ψαροταβέρνες, ενώ τώρα υπάρχει, εκτός των άλλων, και το πρόβλημα της αντίθετης ροής των αυτοκινήτων. Τα τριξίματα, ειδικά στις στροφές, είναι μόνιμος συνεπιβάτης. Αν καθίσεις στα αριστερά, μυρίζει «κύμα και βότσαλο κι αρμύρα και καλοκαίρι μου ζεστό»· αν καθίσεις στα δεξιά μυρίζει καυσαέριο. Κάθισα, ωστόσο, στα δεξιά, διότι ήθελα να δω ιδίοις όμμασι τις αντιδράσεις των εποχούμενων στη θέα του τρένο: οι περισσότεροι σφυρίζουν, ανάβουν φώτα και χαιρετούν, πάντα με το χαμόγελο κι εμείς οι επιβαίνοντες τους το ανταποδίδουμε· Κάποιοι είναι πιο ουδέτεροι· Μερικοί μας σιχτιρίζουν που δε μπορούν να παρκάρουν επάνω στις γραμμές και αναγκάζονται να ψάξουν περισσότερο. Λίγο πριν τον Άναυρο, στον απέναντι λοφίσκο, ένας φωτογράφος έχει σκαρφαλώσει για να μας φωτογραφίσει. Γέφυρα Άναυρου και… τέρμα! Έχω ακόμα δύο διαθέσιμες στάσεις στη μηχανή (αποδείχτηκαν τρεις, στην πορεία), τις οποίες έβγαλα στον Άναυρο, ενώ περπάτησα και λίγα μέτρα μέσα στις γραμμές, ώστε να φωτογραφήσω τη γέφυρα του Άναυρου· το νερό είναι απελπιστικά λίγο, αδύναμο να παρασύρει το οτιδήποτε, πόσο μάλλον να καταστήσει τινά μονοσάνδαλο. Οι άλλες δύο φωτογραφίες απεικονίζουν το τρένο λίγο μετά την άφιξή μας και λίγο μετά την πρόσδεση της μηχανής στην άλλη μεριά.

Η ώρα ήταν μιάμιση και το τρένο για τη Λάρισα έφευγε στις 14¹¹, οπότε αποφάσισα να διανύσω τη διαδρομή (2.87km – ακρίβεια!) με τα πόδια. Μετά από 900 μέτρα διαπίστωσα ότι αν ήμουν λίγο περισσότερο προνοητικός κι ενημερωμένος, θα μπορούσα να φωτογραφίσω τις τριπλές αλλαγές και το δίσκο περιστροφής στη στάση Βλαχάβα. Αξίζει να αναφερθεί ότι οι τριπλές αλλαγές επισημαίνονται με καφέ πινακίδα, όπως γίνεται με τους αρχαιολογικούς χώρους! Έλεος, τι άλλο θα δούμε… γραμμές είναι, όχι ο τάφος του Μεγάλου Αλεξάνδρου. Η τριπλή γραμμή συνεχίζεται μέχρι τη Δημητριάδος, όπου παραμένει για λίγο ακάλυπτη μόνο η 600mm· αλλά κι αυτή θάβεται μετά από λίγο.

Στο σταθμό του Βόλου περιμένει ένα M.A.N.: είναι το 620 012! «Καλά, δεν έχουν άλλο;» αναρωτιέμαι, μέχρι το Βελεστίνο, όπου διασταυρωνόμαστε με το 1582, κι αυτό υπό M.A.N.. Στο Αρμένιο μας περιμένει το 510, υπό AEG σειράς 601 και σχεδόν γεμάτο. Απορία: αφού η αυτοκινητάμαξα δεσμεύεται, γιατί δεν εκτελεί δρομολόγιο InterCity, ώστε και η διαδρομή να συντομευτεί κατά 45’ και τα έσοδα να αυξηθούν;

Φτάνοντας στη Λάρισα, βλέπω να περιμένει στη γραμμή καθόδου μια άλλη βερσιόν του θωρηκτού Ποτέμκιν: μια M.L.W. σειράς 501 έλκει πολλά κοντέινερ (επάνω σε βαγόνια πλατφόρμες). Το μόνο αξιοπρόσεκτο είναι η διάταξη των αξόνων των βαγονιών (ιδιοκτησίας, σημειωτέον, των Γερμανικών Ομοσπονδιακών Σιδηροδρόμων): ομοιάζει με αυτή στα Desiro Classic, αφού κάθε βαγόνι διαθέτει δύο πλατφόρμες και τρία φορεία· το μεσαίο φορείο είναι κοινό, αφού και οι δύο πλατφόρμες αρθρώνονται σε αυτό. Αυτός ο συρμός οδηγείται σε μια από τις δευτερεύουσες γραμμές του σταθμού, από τις οποίες, μετά από λίγο έρχεται ένας άλλος εμπορικός συρμός με επικεφαλής μια μηχανή των Βουλγαρικών Σιδηροδρόμων και πολλά βαγόνια τύπου Eaoss. Το 73 φτάνει με 15’ καθυστέρηση, ασφυκτικά γεμάτο (λιγότεροι από 20 επιβάτες ανέβηκαν στη Λάρισα), ανεβαίνω και το ταξίδι της επιστροφής αρχίζει. Τώρα δεν είχα να καταστρώσω πλάνα, μα η εικόνα του γεμάτου τρένου στη Λάρισα με προβλημάτισε, όχι λόγω του ότι το τρένο ήταν γεμάτο, μα λόγω της μικρής ευελιξίας.

Πιστεύω ότι η επιλογή βαγονιών InterCity αντί αυτοκινηταμαξών ήταν σωστή, αν αναλογιστούμε το μέγεθος της Ελλάδας και την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται. Το παράδειγμα του 73 είναι εξαιρετικά χαρακτηριστικό και διαφωτιστικό: μέχρι τη Θεσσαλονίκη, το τρένο δεν είναι γεμάτο· έτσι, η χρήση της αυτοκινητάμαξας οδηγεί σε σπατάλη καυσίμου και σε αύξηση των λειτουργικών εξόδων γενικότερα, αφού κινούνται πέντε βαγόνια για την εξυπηρέτηση κόσμου που άνετα θα ταξίδευε σε δύο. Αντίθετα, στη Θεσσαλονίκη το τρένο γεμίζει, με αποτέλεσμα οι υπόλοιποι σταθμοί να διώχνουν κόσμο, ο οποίος δεν προέβλεψε να βγάλει εισιτήριο δύο ημέρες νωρίτερα (μη μου πείτε ότι από μια πόλη των 120’000 κατοίκων όπως η Λάρισα, μόνο 20 άτομα ήθελαν να κατέβουν στην Αθήνα δύο μέρες μετά το Δεκαπενταύγουστο!). Η χρήση ελκόμενων συρμών αναιρεί αυτές τις δυσχέρειες: μπορεί να χρησιμοποιείται μειωμένη σύνθεση σε περιοχές με λίγο κόσμο και κανονική ή αυξημένη όταν η ζήτηση ανεβαίνει, ενώ δεν υπάρχουν ανυπέρβλητα εμπόδια σε περιόδους μεγάλης αιχμής (υπάρχει, βέβαια, το πρόβλημα ότι πολλά οχήματα θα παραμένουν ανενεργά κάποιες περιόδους, μα έτσι η καταπόνησή τους, με εναλλαγές, θα μειωνόταν στο ελάχιστο). Οι αυτοκινητάμαξες έχουν το σαφέστατο πλεονέκτημα της διαθεσιμότητας (αφού δε χρειάζεται σύνθεση και προετοιμασία), πλην όμως η αυστηρά προκαθορισμένη χωρητικότητά τους οδηγεί σε προφανείς δυσκολίες. Αυτό εννοούσα όταν, στην κριτική των δρομολογίων της 10.2.2004, έλεγα ότι τα βαγόνια πρέπει να χρησιμοποιηθούν στα δρομολόγια 7x. Και, φυσικά, ο Ο.Σ.Ε. οφείλει να βελτιώσει την εμπορικότητα των υπηρεσιών του. Ο τακτικός πελάτης βλέπει ότι τα βαγόνια, για το οποία φεσώθηκε με €20.00, χρησιμοποιούνται σε Χαλκίδες ή 5xx, και του μπαίνουν ψύλλοι στα αυτιά. Βλέπει ότι οι μηχανές που χρησιμοποιούνται για τα InterCities ταυτόχρονα έλκουν 5xx, 6xx, Χαλκίδες, Στυλίδες και ότι άλλο λάχει και σκέφτεται τα λεφτά που έδωσε. Μην ξεχνάμε ότι οι αυτοκινητάμαξες InterCity (αναφέρομαι στην κανονική γραμμή, διότι της μετρικής…) με εξαίρεση τα τοπικά της Καλαμπάκας, χρησιμοποιήθηκαν αποκλειστικά σε υπερταχείες συνδέσεις.

Φτάνοντας στην Αθήνα, διαπιστώνω ότι δε μπορεί να αποχωρήσει κανείς από τα εκδοτήρια, παρά από τις πλευρικές εξόδους. Κατευθύνομαι προς τη νότια έξοδο, όταν τα μεγάφωνα αναγγέλλουν ότι σε λίγο θα μπει στη 2^η γραμμή συρμός από το αεροδρόμιο (τον είχαμε συναντήσει, καθώς έστριβε από την Αττική Οδό). Κοντοστέκομαι για να ικανοποιήσω την περιέργειά μου και δυστυχώς δικαιώνομαι: από το πρώτο βαγόνι του πρώτου (εκ των δύο) Desiro βγαίνουν 2 (και ολογράφως, δύο) επιβάτες. Ο προαστιακός (ή, τουλάχιστον, η ελληνική εκδοχή του προαστιακού σιδηροδρόμου) με κάθε δρομολόγιο δεν κατορθώνει τίποτε άλλο, παρά να αποδεικνύει ότι διαθέτει όλα τα εχέγγυα ενός τραγικά αποτυχημένου έργου. Δυστυχώς…

Οι Ολυμπιακοί Αγώνες τελείωσαν, η ανήκουστη απαγόρευση φωτογράφησης σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων έπαψε να ισχύει και τυπικά, οπότε η συγκυρία για την πραγματοποίηση της 3^ης εκδρομής στη Θεσσαλία είναι εξαιρετική. Η εκδρομή αυτή έχει σπάσει όλα τα ρεκόρ σχεδιασμού, αφού ο τελευταίος άρχισε άμα τη λήξει της 1^ης εκδρομής και αναθεωρήθηκε με την αλλαγή των δρομολογίων στα τέλη Ιουλίου. Δυστυχώς, τα δρομολόγια στη γραμμή της Καλαμπάκας άλλαξαν άρδην, κάνοντας το παραπάνω σχέδιο ανεφάρμοστο, σε συνδυασμό, μάλιστα, με την αβεβαιότητα κατά την κατάστρωση σχεδίων που συνεπάγεται η ύπαρξη προαιρετικών αμαξοστοιχιών. Αξίζει, έστω και αργά, να αναφερθεί και μια σκέψη που είχα κάνει με την ευκαιρία της 2^ης εκδρομής: να διακόψω το ταξίδι της ανόδου στον Παλαιοφάρσαλο, να μεταβώ στην Ενωτική και να συνεχίσω με το 500· η ιδέα, όμως, να περπατώ επί 45’ κάτω από τον καυτό αυγουστιάτικο ήλιο δεν ήταν καθόλου ευχάριστη, διακόπτοντας, έτσι, οποιαδήποτε περαιτέρω εξέταση ενός τέτοιου ενδεχομένου.

Έτσι, το Σάββατο, 9 Οκτωβρίου 2004, ήμουν στα πόδια από πολύ νωρίς. Με (άδειο) λεωφορείο μέχρι το Υπ.Εθ.Α., με (γεμάτο από νυσταγμένες φάτσες – δεν εξαιρώ τη δική μου) μετρό μέχρι το Σύνταγμα, με αλλαγή υπό τη σκέπη του Strauss και ξανά μετρό μέχρι το Σταθμό Λαρίσης, έμπαινα στα εκδοτήρια του σταθμού λίγο πριν τις 6⁴⁵. Οι σαρωτές παραμένουν στη θέση τους, αλλά φαίνεται να είναι ωσεί παρόντες (δε γίνεται σωματικός έλεγχος). Στην αποβάθρα ο κόσμος είναι πυκνός. Σε λίγο τα μεγάφωνα αναγγέλλουν την επικείμενη άφιξη του 70, το τρένο φτάνει, με κάμποσο στρίμωγμα ανεβαίνουμε και το ταξίδι ξεκινά. Λόγω του ότι ο ήλιος δεν είχε ακόμα ανατείλει, μπόρεσα να διακρίνω τους εξωτερικούς φωτισμούς των σταθμών (ειδικά αυτός στο Τατόι ήταν εξαιρετικός). Και παρόλη την εφτάλεπτη αναμονή του 51 στα Στίρφακα, φτάσαμε στον Παλαιοφάρσαλο με 2’ προπορεία.

Αποβίβαση, κατακόμβες και στη 2^η γραμμή ανέμενε η αυτοκινητάμαξα M.A.N. 620 009/010, με μετατροπή του τελευταίου σκαλοπατιού κάθε πόρτας σε αναδιπλούμενο. «Τώρα θα δούμε» σκέφτομαι «την ποιότητα της γραμμής της Καλαμπάκας», αφού οι αναρτήσεις είναι το αδύνατο σημείο των M.A.N.. Ελάχιστα μετά την άφιξη του 603 (από το οποίο, σημειωτέον, προέρχονταν οι περισσότεροι επιβάτες του τοπικού) οι πόρτες έκλεισαν, το γκάζι πατήθηκε τέρμα και η πρώτη τοπική διαδρομή με προορισμό τα Τρίκαλα άρχισε. Η ποιότητα της γραμμής είναι άψογη· το ταχόμετρο του τρένου είναι κολλημένο στο 120 και τα βαγόνια δεν αποκλίνουν παρά ελάχιστο από την όρθια θέση, ενώ και οι στροφές είναι πολύ άνετες (αααχ, πότε θα ξαναταξιδέψουμε στα Παραδείσια, όπου το M.A.N. τρανταζόταν σαν εκκρεμές;). Λόγω του ότι τα τοπικά δρομολόγια είναι προγραμματισμένα να εκτελεστούν από Ganz, το M.A.N. έφτανε παντού με προπορεία. Στην Καρδίτσα παρατηρώ την αποθήκη εμπορευμάτων και ένα μικρό αμαξοστάσιο σε σχέδια του Ντε Κίρικο – εν καιρώ θα τα επισκεφτώ. Στη συνέχεια, Φανάρι, Μαγούλα, Δροσερό, γέφυρα Πηνειού και αποβίβαση στα Τρίκαλα.

Βγαίνω στην πλατεία του σταθμού ψάχνοντας για μια πιάτσα, μα δε βλέπω κάτι. Ρωτάω τον περιπτερά της πλατείας, ο οποίος προσφέρεται να καλέσει ένα ταξί. Όντως, μετά από λίγο το ταξί φτάνει, «Δροσερό, στον παλιό σταθμό» λέω του οδηγού και ξεκινάμε. Ο οδηγός μου λέει ότι δεν ξέρει πως θα φτάσουμε εκεί, αλλά να μην ανησυχώ διότι στο Δροσερό θα ρωτήσουμε. Σωστά, ρωτώντας πας στην Πόλη, το Δροσερό θα μας δυσκολέψει; Φτάνουμε στο χωριό και βρίσκουμε ένα καφενείο: «από πού πάμε για το σταθμό· θέλουμε να βγάλουμε κάτι φωτογραφίες» (προσέξτε τον πληθυντικό) ρωτάει ο οδηγός και του δείχνουν· δεύτερο στενό αριστερά και μετά όλο ευθεία. Σε λίγο η άσφαλτος δίνει τη θέση της σε έναν χωματόδρομο. Τουλάχιστον, η πλοήγηση ήταν σωστή, αφού σε λίγο, μετά από ένα μικρό ποτάμι, ορθώνεται μπροστά μου το σπίτι του Κόμη Δράκουλα. Αδίκως έλεγα πριν από 5 μήνες ότι από το τρένο φαίνεται η οικτρή εικόνα· η απόσταση κρύβει το χάλι. Ο σταθμός είναι καμένος και στο εσωτερικό του ανθεί άγρια χλωρίδα. Κατεβαίνουμε από το ταξί, εγώ για φωτογραφίες κι ο οδηγός για τσιγάρο. Ο ήλιος δε με βοηθάει, μα καταφέρνω να βγάλω τέσσερις φωτογραφίες: δύο από την πλευρά των γραμμών, μια στην επιγραφή προς Τρίκαλα και μια από πίσω.

Μπαίνουμε στο ταξί για την επιστροφή στα Τρίκαλα. Στο δρόμο, ο οδηγός μου λέει με αγέρωχη περηφάνια ότι είχε επί 6 μήνες το αυτοκίνητό του επάνω στις γραμμές, όταν αυτές κατασκευάζονταν, ενώ με ύφος ανθρώπου που λέει το πιο λογικό πράγμα του κόσμου, μιλά ακόμη για την ανάγκη απομάκρυνσης του σταθμού και των γραμμών από την πόλη… Με μόνο εμπόδιο ένα κοπάδι πρόβατα (!), ήμασταν στην πόλη γύρω στις 11⁴⁵. Πηγαίνω σε ένα σούπερ μάρκετ για προμήθειες (ξεχνώντας να πάρω νερό…) και μετά στο σταθμό, όπου φωτογραφίζω την αποθήκη εμπορευμάτων και μετά κάθομαι και περιμένω το τρένο από Καλαμπάκα. Ο ήλιος χτυπάει τα δύο στέγαστρα κι αυτά τρίζουν από τη διαστολή. Τέλος πάντων, το τρένο φτάνει 2’ νωρίτερα, ανεβαίνουμε (ήμασταν γύρω στα 15 άτομα) και αρχίζει η δεύτερη τοπική διαδρομή, με προορισμό τους Σοφάδες αυτή τη φορά. Τώρα, πρέπει να εκτιμήσω την απόσταση μεταξύ στάσης και σταθμού Φαναρίου: το τρένο δε σταματά στη στάση, μα συνεχίζει με 120km/h. Χρονομετρώ· 1, 2, 3, …, 10, …, 20, …, 30 (αμάν), …, 40, …, 50 (αμάν πάλι), …, 60, …, 70! Οπότε, η απόσταση είναι γύρω στα 2’170 μέτρα. Και σε είκοσι περίπου λεπτά, κατεβαίνω στους Σοφάδες.

Κατηφορίζω την έξοδο του σταθμού και περπατώ ανατολικά. Σε λίγο, κοντά στο πασάγιο, παρατηρώ ένα παλιό δισκόσημα. Η πεζοπορεία συνεχίζεται λίγο ακόμα, μέχρι τη γέφυρα των Σοφάδων. Φωτογραφίζω την επιγραφή της και επιχειρώ να τη διασχίσω. Όμως, έχουν αφαιρεθεί οι στρωτήρες και ο διάδρομος αποτελείται από μαδέρια, στερεωμένα στις παράλληλες κατά τον άξονα της γέφυρας μεταλλικές δοκούς. Τα δύο πρώτα μέτρα προχωρώ άνετα· μετά, όμως, βλέπω την κοίτη του ποταμού να βαθαίνει και το …ξανασκέφτομαι, οπότε, μεταβολή και υποχώρηση. Γυρίζω στο σταθμό (δεν έχει κάποια ιδιαίτερη αρχιτεκτονική αξία), τον φωτογραφίζω δις, φωτογραφίζω και κάποια από τα απομεινάρια της μετρικής γραμμής και περιμένω να έρθει το τρένο. Όταν αυτό έρχεται, η εικόνα του με εκπλήσσει ευχάριστα: είναι σχεδόν γεμάτο! Ανεβαίνω κι εγώ, με προοπτική να κατέβω σε είκοσι λεπτά στη στάση του Φαναρίου. Όπερ και εγένετο, εν ώρα 14³².

Λόγω της συλλογής του βαμβακιού, το πάρκινγκ της στάσης χρησιμοποιείται σαν χώρος απόθεσης. Οι γραμμές στα δεξιά μου σχηματίζουν μια αριστερή καμπύλη (με ακτίνα καμπυλότητας και μήκος τόξου κάμποσες εκατοντάδες μέτρα) κι εγώ βαδίζω σε έναν αγροτικό δρόμο. Σε λίγο η στροφή κι ο δρόμος τελειώνουν, οπότε αναγκάζομαι να περπατήσω δίπλα στις γραμμές, σε ένα διάδρομο πλάτους 50cm γεμάτο ξερά χορτάρια. Η πορεία είναι εξαιρετικά δύσκολη, αφού σε κάθε βήμα σηκώνεται ένα σύννεφο από ακρίδες, ενώ κάποια φυτά είναι μεγάλα, χλωρά και σκληρά, αναγκάζοντάς με να ανεβαίνω στις γραμμές (εκτός του ότι η γραμμή βρίσκεται σε κυκλοφορία, το χοντρό σκύρο και η απόσταση των στρωτήρων απαγορεύουν το περπάτημα εκεί) για λίγα μέτρα και μετά να ξανακατεβαίνω, χρησιμοποιώντας σαν δεκανίκι τις κάθετες ράγες που οριοθετούν το διάδρομο των γραμμών. Ευτυχώς, λίγο πριν τελειώσει η ευθεία, στα αριστερά μου βλέπω άλλον έναν αγροτικό δρόμο, βατό μεν, αλλά πολύ σκονισμένο. Τελειώνει κι αυτός, και ο διάδρομος των παλιών γραμμών με το σταθμό στο βάθος είναι μπροστά μου. Περπατώ λίγο ακόμα και πλέον έχω φτάσει στο σταθμό. Κατ’ ευφημισμόν σταθμός, πάντως δεν έχει καταρρεύσει (ακόμα). Το φωτογραφίζω από το δρόμο δις, από τις γραμμές (τις ποιες;) άλλη μια φορά, με τις ξηλωμένες σιδηροτροχιές του 1883 και αποχωρώ. Μέσα σε λίγες ώρες το να δεις δύο ρημάδια δεν είναι και ότι πιο ευχάριστο. Μετά την επέλαση του Νέου Σιδηροδρόμου, που απαξιεί να ασχοληθεί με τέτοια ασήμαντα ζητήματα (όπως η διατήρηση των αρχιτεκτονικά αριστουργηματικών σταθμών), επέδραμαν και οι γκραφιτάδες και …

Για να επισκεφτεί κανείς το σταθμό του Φαναρίου, έχει τρεις επιλογές:

Ø να χρησιμοποιήσει δικό του μέσο, αφού πίσω από το σταθμό περνάει επαρχιακός δρόμος (αν το ήξερα, ίσως θα έπαιρνα ταξί από την Καρδίτσα) – σαφέστατα η καλύτερη επιλογή

Ø να κατέβει από τη στάση και να περπατήσει στον επαρχιακό δρόμο, ο οποίος είναι μεν βατός, αλλά δε διαθέτει πεζοδρόμιο, οπότε η πεζοπορεία είναι μάλλον επικίνδυνη

Ø να περπατήσει παράλληλα με τις γραμμές – μάλλον, επιλογή τύπου «το μη χείορν, βέλτιστον».

Ξανά πίσω. Επιστρέφοντας, φωτογραφίζω άλλο ένα παλιό δισκόσημα, που φαίνεται σαν να ξεπροβάλλει από τα δέντρα. Φτάνω πάλι στη στάση στις 15⁴³, 71’ μετά την αποβίβασή μου. Σε λίγο το τρένο θα πάρει τη στροφή στο βάθος, θα του κάνω έντονα σινιάλο, ο οδηγός θα σβήσει τα φώτα, σημάδι ότι φρενάρει και η τρίτη εκδρομή σιγά – σιγά θα δύσει.

Καθώς φτάνουμε στον Παλαιοφάρσαλο, κατευθύνομαι πάλι προς τη Γέφυρα, ώστε να φωτογραφίσω το 1884, καθώς θα παίρνει τη στροφή. Όταν τελειώνει κι αυτή η αποστολή, γυρίζω πίσω, αφού πρώτα κάνω μια στάση στο café-bar του χωριού. Η ηλικιωμένη ιδιοκτήτρια βλέπει τη φωτογραφική μηχανή στο λαιμό μου και απορεί: «τι έχει ο Σταυρός για να βγάλεις;». Τι να της εξηγήσω;

Φτάνω στο σταθμό καθώς τα μεγάφωνα αναγγέλλουν την επικείμενη άφιξη του 53, το οποίο άμα τη αφίξει του το φωτογραφίζω, ολοκληρώνοντας ουσιαστικά την τρίτη εκδρομή στη Θεσσαλία. Αυτή τη φορά δεν έχω να καταστρώσω πλάνα, διότι η πολλή δουλειά έχει φύγει. Απομένει μια φωτογράφηση στην Καρδίτσα και η γραμμή Γέφυρα – Βελεστίνο και η εκδρομή στη Θεσσαλία θα έχει ολοκληρωθεί (;).

Η επιστροφή δεν είχε κάτι το ιδιαίτερο, εκτός της θεαματικής εν κινήσει συνάντησής μας με το 54 στον κατάφωτο σταθμό της Αλιάρτου. Η άφιξη στην Αθήνα πραγματοποιείται στις 20³⁵, 2’ πριν την κανονική άφιξη και 1’ πριν την αναχώρηση του δρομολογίου των 20³⁶ προς Αεροδρόμιο, που αποτελείται από δύο συζευγμένα rail-buses. Καταμέτρηση επιβατών: 1^ο βαγόνι, 4 επιβάτες· 2^ο βαγόνι, άδειο· 3^ο βαγόνι, άδειο · 4^ο βαγόνι, άδειο. Μωρέ, Φανάρι και πάλι Φανάρι· αυτό, τουλάχιστον, δεν προβλήθηκε ποτέ ως γκλάμουρουζ.

Πίσω στο (πάρα πολύ…) μακρινό 1928, οπότε αρχίζει να κατασκευάζεται μια νέα σιδηροδρομική γραμμή. Με προοπτική κανονικοποίησης της μετρικής γραμμής του Θεσσαλικού (που άργησε «λίγο»), υπογράφεται μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και μιας βελγικής εταιρίας σύμβαση για την κατασκευή γραμμής κανονικού εύρους που θα συνέδεε την Καλαμπάκα με την Βέροια, διερχόμενη από τα Γρεβενά, τη Σιάτιστα και την Κοζάνη. Τα έργα προχωρούν μέχρι το 1931, έχοντας απορροφήσει $5’000’000 και 30’500’000 δρχ., μα το οικονομικό κραχ οδηγεί σε διακοπή αυτών, λόγω αναστολής της εξυπηρέτησης των δανείων του κράτους, αφήνοντας την όλη προσπάθεια ανολοκλήρωτη. Όμως, κάποιοι σταθμοί έχουν κατασκευαστεί, ενώ και τα τεχνικά έργα έχουν προχωρήσει ικανοποιητικά. Δυστυχώς, η προσπάθεια διακόπτεται και επίσημα το 1932 με απόφαση του τότε πρωθυπουργού Παναγή Τσαλδάρη και οι εγκαταστάσεις εγκαταλείπονται στο έλεος του χρόνου. Φευ, ο χρόνος είναι ανελέητος και πλέον πολύ λίγοι είναι οι ορατοί μάρτυρες αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία αν είχε ολοκληρωθεί θα επέτρεπε στο μέλλον τη σύνδεση της Αθήνας με την Κοζάνη σε περίπου 5.00’.

Το τριήμερο του Πάσχα έχει πλέον φύγει και το κλεινόν άστυ που για αυτές τις ημέρες είχε γίνει ανθρώπινο ξαναγεμίζει… Σύμφωνα με τα νέα δρομολόγια, το 70 δε σταματά στον Παλαιοφάρσαλο, οπότε επαγωγικά οδηγούμαι στην λύση του 50, το οποίο πλέον εκτελείται από μηχανή ADtranz σειράς Α 471 ή Bombardier σειράς 220 027 και πέντε βαγόνια συνολικής χωρητικότητας 280 ατόμων – μάλλον πολλά… Μισοάδειο το τρένο και ουδέν άξιο αναφοράς από τη διαδρομή της ανόδου ως τον Παλαιοφάρσαλο, εκτός, ίσως, της προπορείας μας, που μετατόπισε τις διασταυρώσεις με το συσσωμάτωμα 41 + 47 από την Αμφίκλεια στη Λιλαία και με το 603 από τις Θέρμες στην Ξυνιάδα, ενώ πραγματοποιήθηκε στην Καρυά μια ακόμα διασταύρωση με ένα μίνι εμπορικό με την A501 επικεφαλής. Τέλος πάντων, με προπορεία γύρω στα 5’ φτάσαμε στον Παλαιοφάρσαλο. Η διαδρομή προδιαγεγραμμένη: από την αποβάθρα 4 στην αποβάθρα 2 μέσα από τις κατακόμβες. Στη 2^η γραμμή ανέμενε, όπως και κατά την προηγούμενη επίσκεψή μου εκεί, η αυτοκινητάμαξα M.A.N. 620 009/010, που θα εκτελούσε το τοπικό δρομολόγιο 1884, με το οποίο θα κατέληγα στην Καλαμπάκα.

Αυτές τις ημέρες, ως γνωστόν, η μεγάλη ροή των μετακινούμενων εμφανίζεται προς την Αθήνα, οπότε το τοπικό ήταν μισοάδειο. Μετά από τόσες διαδρομές, λίγα είναι τα νέα… Αυτή τη φορά, πρόσεξα μια δικτυωτή γέφυρα κάτω διαδρομής της παλιάς χάραξης (αρκετά μακριά από την τωρινή γραμμή και προς τα νότια) μεταξύ Σοφάδων και Καρδίτσας. Στην Καρδίτσα κατεβαίνει ένα μεγάλο μέρος των επιβαινόντων, στη Μαγούλα ανέβηκαν δύο επιβάτες, στα δε Τρίκαλα το τρένο σχεδόν άδειασε. Έτσι, τα τελευταία 15’ του δρομολογίου πραγματοποιήθηκαν σε κάπως «οικογενειακή» ατμόσφαιρα. Βλέποντας την οικιστική δόμηση της περιοχής, θα έκρινα ότι ο Ο.Σ.Ε. μάλλον θα έπρεπε να προχωρήσει στην καθιέρωση προαιρετικών στάσεων στο Κεφαλόβρυσο.

Άφιξη στην Καλαμπάκα, υπό τη σκέπη ενός καυτού ήλιου. Με το σάκο μου στην πλάτη και το βαλιτσάκι της φωτογραφικής μηχανής στον ώμο, βγήκα στο πάρκινγκ του σταθμού, αναμένοντας ταξί. Δε χρειάστηκε να περιμένω παρά μόνο λίγα δευτερόλεπτα· σε λίγο ένα Τογιότα σταμάτησε μπροστά μου, μπήκα, «Αγιόφυλλο» είπα στον οδηγό του και ξεκινήσαμε!

Η επίσκεψη σε μέρη άγνωστα πάντοτε εμπεριέχει ένα ρίσκο, υπό την έννοια ότι κανείς αυτοκινητιστής δεν είναι υποχρεωμένος να ξέρει που είναι οι σταθμοί, από τους οποίους πριν 80 χρόνια «θα» περνούσε το τρένο. Έτσι, μέσα στα 68 χιλιόμετρα που προέκυπταν από την άθροιση των επιμέρους αποστάσεων, όπως αυτές απεικονίζονται στον οδικό χάρτη, θα έπρεπε να υπολογίζω μια πρόσθετη απώλεια αναζήτησης, με όχι σίγουρες προοπτικές. Μπαίνοντας στο ταξί, η λίγη αισιοδοξία που μου είχε απομείνει εξανεμίζεται: ο οδηγός είναι νέος, οπότε οι πιθανότητες να ξέρει τα μέρη που θα του ζητήσω έχουν πετάξει. Οι μόνες μου ελπίδες είχαν εναποτεθεί σε ένα χάρτη της Θεσσαλίας του 1958, ο οποίος απεικόνιζε την κανονική γραμμή από την Καλαμπάκα έως λίγο πριν την Οξύνεια…

«Από εκεί είσαι;» με ρωτάει ο οδηγός καθώς ξεκινάμε. «Όχι, από την Αθήνα· Έχω έρθει για να κάνω μια μικρή περιήγηση στους σταθμούς της γραμμής Καλαμπάκα – Βέροια, αν έχεις ακουστά. Ενδιάμεσα θα μπούμε και στην Οξύνεια. Κάπου θα ρωτήσουμε και θα μας πουν από πού να πάμε…». «Δε θα ρωτήσουμε πουθενά» ακούω, η δε συνέχεια με αφήνει άγαλμα: «Είμαι από την Οξύνεια και ξέρω που είναι όλοι οι σταθμοί: και της Οξύνειας, και του Αγιόφυλλου και του Καρπερού. Άμα θέλεις, θα σου λέω που είναι γαλαρίες για να τις φωτογραφίσεις, ενώ μπορούμε να πάμε και στις γέφυρες»!!!

Οι δρόμοι είναι μισοάδειοι και γρήγορα αφήνουμε πίσω μας την Καλαμπάκα. Σε λίγο ο οδηγός μου δείχνει ένα βράχο στα δεξιά του δρόμου και μου λέει ότι εκεί είναι ένα τούνελ. Κατεβαίνω και βλέπω ότι η είσοδος της σήραγγας είναι χτισμένη και περιφραγμένη. Μπορώ, εντούτοις, να διακρίνω το σκάψιμο του βράχου, ενώ φαίνεται κι ένα μέρος του τοίχου που πέφτει επάνω του το φως του ήλιου. Ξανά πίσω κι ενώ σκέφτομαι πως με τέτοιο ενημερωμένο οδηγό έκανα την τύχη μου, το ταξί ξανασταματά: άλλη μια σήραγγα βρίσκεται στα δεξιά μας, όμως η ορατότητα στο άνοιγμά της είναι μάλλον περιορισμένη. Μέσα σε ένα εκπληκτικό τοπίο, με ψηλά δέντρα να πλαισιώνουν το δρόμο, σε λίγο φτάνουμε στον κόμβο που οδηγεί προς τα Ιωάννινα και προς τα Γρεβενά· φλας δεξιά και τώρα προχωρούμε συνεχώς βόρεια. Η φυσική ομορφιά της διαδρομής είναι απερίγραπτη· σε λίγο, σε ένα μεγάλο ξέφωτο, στρίβουμε αριστερά στο δρόμο προς την Οξύνεια. Καθώς προχωρούμε, ο οδηγός μου δείχνει κάτι στο βάθος: «βλέπεις εκεί; από αυτό το σημείο θα περνούσε πολύ μεγάλη γέφυρα». Όντως, στο βάθος διακρίνονται οι πυλώνες και τα ακρόβαθρα. «Να μπορούμε, άραγε, να πάμε μέχρι τη γέφυρα αυτή;» ρωτάω και η απάντηση είναι καταφατική: «μόλις φύγουμε από την Οξύνεια, θα περάσουμε κι από εκεί. Πηγαίνει ένας χωματόδρομος μέχρι ακριβώς κάτω από τη γέφυρα».

Σε λίγο τα σπίτια της Οξύνειας φαίνονται στον ορίζοντα. Ο σταθμός είναι λίγο έξω από το χωριό και στα δεξιά μας, όμως ο οδηγός στρίβει αριστερά, σε έναν χωματόδρομο. Απορώ· «από εδώ θα περνούσαν οι γραμμές» μου εξηγεί και συνεχίζει: «μπροστά μας είναι το μεγάλο σιδερένιο γεφύρι της Οξύνειας». Πράγματι, μέσα από την πυκνή βλάστηση καταφέρνω να δω τη σκουριασμένη γέφυρα. Κατεβαίνω πάλι από το ταξί και τη φωτογραφίζω. Κάτω από τη γέφυρα περνά ένα μικρό ποτάμι· με μικρή δυσκολία κατεβαίνω από το υπερύψωμα των γραμμών και φτάνω στην κοίτη του ποταμιού, όμως η ορατότητα δεν είναι καλή, ενώ το να περάσω απέναντι θα έχει ως αποτέλεσμα τη μετατροπή των παπουτσιών μου σε πισίνες. Ξανανεβαίνω, λοιπόν, στο επίχωμα, διασχίζω τη μια από τις δύο διαβάσεις πεζών της γέφυρας και κατηφορίζω ξανά προς την κοίτη. Ούτε εδώ είναι η ορατότητα καλή, σίγουρα, πάντως, καλύτερη από απέναντι.

Ξανά πάνω από τη γέφυρα και ανεβαίνω πάλι στο ταξί για να φτάσουμε τελικά στο σταθμό. Πρώτα φωτογραφίζω ένα ερειπωμένο κτήριο των εγκαταστάσεων του σταθμού. Αναστροφή και κατεβαίνω, ώστε να προσεγγίσω άνετα το σταθμό, τον οποίο φωτογραφίζω από τρεις οπτικές γωνίες. Η κατάστασή του είναι αποκαρδιωτική, πλην όμως το ότι επιζεί εδώ και 80 χρόνια αποτελεί ευτύχημα… Προηγουμένως ο οδηγός μου είχε πει ότι μέχρι πριν από λίγα χρόνια σωζόταν η σκεπή, η οποία κατέρρευσε λόγω συσσώρευσης επάνω της μεγάλων ποσοτήτων χιονιού.

Αφήνουμε την Οξύνεια και παίρνουμε το δρόμο της επιστροφής. Λίγο μετά από την είσοδο στον κεντρικό δρόμο, ξαναστρίβουμε αριστερά, ώστε να πραγματοποιηθεί η επίσκεψη στη γέφυρα. Ο χωματόδρομος είναι μόλις και μετά βίας βατός· εντούτοις δεν αργούμε να φτάσουμε. Κατεβαίνω· οι πυλώνες από εδώ φαίνονται πιο ψηλοί, η δε εικόνα τους είναι πιο μετέωρη ακόμη κι από αυτή των Μετεώρων. Ωστόσο, υποθέτω ότι υπάρχουν κάποιες απώλειες, αφού η απόσταση μεταξύ του βόρειου και του νότιου πυλώνα είναι απαγορευτική για μονοκόμματη ζεύξη. Αμφότερα τα ακρόβαθρα είναι δίτοξα (στην πρώτη φωτογραφία το ένα τόξο δε φαίνεται).

Επιστροφή στον κεντρικό δρόμο, κατά μήκος του οποίου κινούμαστε βόρεια. Σε λίγο περνάμε από μια γέφυρα. «Βλέπεις το ποτάμι;» με ρωτάει ο οδηγός, μα… «ποιο ποτάμι; δεν υπάρχει τίποτα» απαντώ, λανθασμένα. «Ακριβώς, τώρα είναι ξερό, μα αν πέσουν πολλές βροχές, κυλάει λίγο νερό: είναι ο Ξηροπόταμος. Μέσα από την κοίτη του υπάρχει δρόμος, που φτάνει ως τις γραμμές. Εκεί είναι ένας μικρός σταθμός. Μη μου ζητήσεις, όμως, να πάμε – χρειαζόμαστε υποχρεωτικά τζιπ». Έτσι, η πορεία προς βορράν συνεχίζεται χωρίς διακοπή. Στο Αγιόφυλλο φτάνουμε σε λίγα λεπτά, βλέποντάς το στα αριστερά του δρόμου, μα συνεχίζουμε στον κεντρικό δρόμο για λίγα μέτρα ακόμα, οπότε στρίβουμε δεξιά για να μπούμε σε ένα χωματόδρομο. Σε λίγο βλέπω χαμηλά το συγκρότημα κτηρίων του Αγιοφύλλου.

Ο δρόμος που οδηγεί στο σταθμό είναι πολύ κατηφορικός, άρα στην υποθετική περίπτωση που κατεβαίναμε θα ήταν αδύνατο να ξανανεβούμε. Έτσι, το ταξί μένει ψηλά κι εγώ κατηφορίζω την πλαγιά, ώστε να φτάσω το σταθμό. Προς τα νότια υπάρχει ένα μακρόστενο μονώροφο οίκημα, που μάλλον θα γινόταν αποθήκη ή κατοικίες. Ο σταθμός του Αγιοφύλλου, ο τελευταίος της Θεσσαλίας προς δυσμάς απέχει πλέον λίγα μέτρα, τα οποία διανύονται αμέσως. Η κατάσταση του κτηρίου είναι απαράδεκτη, όπως μπορείτε να δείτε από τις τρεις διαθέσιμες φωτογραφίες. Φεύγοντας παίρνω άλλη μια λήψη του σταθμού, μαζί με τις τουαλέτες του (!). Η φωτογράφηση του Αγιοφύλλου σηματοδοτεί το δυτικό τέρμα της Εκδρομής στη Θεσσαλία…

«Τέτοια ανηφοριά έχει και στο δρόμο για τον Ξηροπόταμο;» ρωτάω τον οδηγό, εννοώντας την ανηφοριά στο Αγιόφυλλο. «Όχι, είναι μικρότερη εκεί. Όμως ο δρόμος είναι πολύ κακός, οπότε θα καταλήξουμε είτε με σκασμένο λάστιχο, είτε με τρυπημένο κάρτερ» ακούω, οπότε η επιστροφή συνεχίζεται με μια μικρή στάση λίγο πριν την Καλαμπάκα για τη φωτογράφηση άλλης μιας σήραγγας. Τελικά, μετά από απουσία 1.25’, φτάνουμε στην Καλαμπάκα λίγο πριν τις 14⁰⁰.

Ήδη έχει φτάσει από την Αθήνα, εκτελώντας το δρομολόγιο 882 το Desiro 660 106/206, φέρον τα σήματα του Proastiakos· ας ελπίσουμε ότι θα είναι το πρώτο βήμα για την απομάκρυνση των συρμών τοπικών διαδρομών από την γραμμή Αεροδρομίου, όπου δε χρειάζονται δύο αυτοκινητάμαξες ανά δρομολόγιο. Φωτογραφίζω το παλιό αμαξοστάσιο (το οποίο διαθέτει ακόμα μετρική γραμμή!), την αποθήκη, άλλα βοηθητικά κτίσματα, το Desiro και το σταθμό. Απομένει πλέον η απαραίτητη αναμονή μέχρι να αναχωρήσει το Desiro ως 1887.

Η ώρα περνάει γρήγορα και το τρένο αναχωρεί. Μεταξύ Καλαμπάκας και Τρικάλων είμαι ίσως ο μοναδικός επιβάτης (!), στα Τρίκαλα, όμως, περιμένει αρκετός κόσμος, η δε διασταύρωση με το 1886 θα γίνει στην Καρδίτσα. Κι εκεί, όπως και στους Σοφάδες, επιβιβάζονται αρκετοί επιβάτες, ώστε τελικά το τρένο να φτάσει σχεδόν πλήρες και να γεμίσει ασφυκτικά την αποβάθρα της 3^ης γραμμής του Παλαιοφαρσάλου. Εμένα, βέβαια, το εκεί στρίμωγμα δε με αφορά άμεσα, αφού, με ενδιάμεση φωτογράφηση του Desiro στη 2^η γραμμή, περπατώ προς τα βόρεια, ώστε να φτάσω στη Γέφυρα. Η απόσταση από το σταθμό ως εκεί είναι μεγαλύτερη από όσο φαίνεται από το τρένο, φτάνω, πάντως, αρκούντως νωρίς, ώστε να προλάβω τη διέλευση του Desiro καθ’ οδόν για την Καλαμπάκα ως αμάξ. 1888.

Μετά και τη διέλευση αυτή, περνώ κάτω από τη γέφυρα και προχωρώ παράλληλα με τη μετρική γραμμή, με τελικό προορισμό την Ενωτική. Η διαδρομή είναι εύκολη, μιας και εκατέρωθεν των γραμμών υπάρχει χώρος χωρίς χαλίκι. Με ράθυμους ρυθμούς, φτάνω στην Ενωτική μετά από 15’ περίπου πεζοπορίας. Τα περισσότερα βαγόνια (βλ. φωτογραφία της 30.7.2003) έχουν απομακρυνθεί, όμως η εικόνα παραμένει το ίδιο απογοητευτική. Πίσω από το υπόστεγο του κλειδούχου φαίνεται ο γερανός της κοινής αποβάθρας μεταφόρτωσης από την κανονική γραμμή στη μετρική και τανάπαλιν· φτάνω εκεί και η κανονική γραμμή, ελαφρώς χορταριασμένη, φαίνεται πίσω από την πλούσια γραμμολογία των εγκαταστάσεων. Πλέον έχουν απομείνει λίγα βαγόνια: μπροστά από το σταθμό υπάρχουν δύο βαγόνια: σε πρώτο πλάνο ένα ΒΚ και στο βάθος ένα ΑΒ. Πιο πίσω, το ρυμουλκούμενο Breda 0041 έχει σαπίσει ολοκληρωτικά (και έχει απολέσει τον ένα συγκρουστήρα), όχι όμως σε ασυμφωνία με ένα άλλο κτήριο των εγκαταστάσεων. Άχρηστο, μαζί με το παρατημένο υλικό μετρικής γραμμής, είναι πλέον και το στέγαστρο.

Η ώρα έχει περάσει και είμαι ήδη αργοπορημένος, οπότε παίρνω βιαστικά το δρόμο της επιστροφής. Κάποια στιγμή κοιτάζω το ρολόι μου κι ετοιμάζομαι: σε λίγο θα περάσει το 1593 υπό Μ.Α.Ν. ερχόμενο από τη Θεσσαλονίκη. Όντως το 1593 φτάνει με ακρίβεια δευτερολέπτου, μόνο που εκτελείται από Desiro! Ειρωνεία: στο βάθος η διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή υψηλών ταχυτήτων με μια υπερσύγχρονη αυτοκινητάμαξα και «από κάτω» η εγκαταλειμμένη μετρική γραμμή, που ακόμη και όταν λειτουργούσε μπορούσε να συναγωνιστεί σε ποιότητα μόνο τη γραμμή του Κατακόλου…

Ξανά κάτω από τη γέφυρα και είμαι καθ’ οδόν για το σταθμό. Κατά την (εθιμοτυπική, πλέον!) στάση στο café-bar, η ιδιοκτήτρια με αναγνωρίζει αμέσως. «Εσύ έχεις ξαναέρθει, σε θυμάμαι» μου λέει. Εύχομαι η θύμησή μου να είναι προϊόν γερής μνήμης κι όχι κεσατιών… Στο σταθμό βρίσκω το M.A.N. 620 009/010 που έχει έρθει από την Καλαμπάκα ως 1889 και, προφανώς, έχει έρθει γεμάτο, μιας και στην αποβάθρα επικρατεί κατάσταση «πατείς με, πατώ σε». Δεν περιμένω πολύ· σε λίγο η μηχανή Bombardier 220 029, έλκοντας την σύνθεση του πρωϊνού 50 φτάνει. Επιβιβάζομαι, (με λίγη προσπάθεια) καταφέρνω να φτάσω στη θέση μου, το τρένο ξεκινά και η 4^η εκδρομή στη Θεσσαλία βαίνει προς την ολοκλήρωσή της. Η επιστροφή κυλάει ομαλά, πλην της αναμονής μας στις Αγγείες για τη διέλευση μιας μηχανής (!) και της επί 15’ παραμονής μας στα Στίρφακα για τη διασταύρωση με το 602. Μετά το Λιανοκλάδι, γεμίζουν και οι τελευταίες θέσεις, ώστε να φτάσουμε στην Αθήνα υπερπλήρεις.

Με τη λήξη της 4^ης εκδρομής, συνολικά διατίθενται 80 φωτογραφίες από τη Θεσσαλία, πολλές εκ των οποίων απεικονίζουν στοιχεία εγκαταστάσεων εκτός λειτουργίας. Η μόνη, πλέον, ουσιαστική θεσσαλική εκκρεμότητα είναι η γραμμή Βελεστίνο – Γέφυρα, άλλη μια καταργημένη γραμμή του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Ως φυσική συνέχεια της 4^ης εκδρομής, η 5^η σχεδιάστηκε με μια μικρή γεωγραφική «παρέκκλιση»: προκειμένου να συμπεριληφθούν σε μια ενιαία διαδρομή τα τμήματα της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης εντός νομών εκτός Θεσσαλίας, η Εκδρομή στη Θεσσαλία «επεκτάθηκε» προς βορειοδυτικά…

Έχοντας πρόθεση να επισκεφθώ το βορείως Αγιοφύλλου και δυτικώς Κοζάνης τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης και δεδομένης της απόστασης από την Αθήνα, όφειλα πριν ξεκινήσω να μαζέψω επαρκές πληροφοριακό υλικό. Πολύτιμοι σύμμαχοι στην προσπάθειά μου αυτή αποδείχτηκαν δύο κάτοικοι της Ξηρολίμνης (του προτελευταίου σταθμού πριν από την Κοζάνη), με τους οποίους κατάφερα να επικοινωνήσω και να σχηματίσω μια προκαταρκτική εικόνα του τι επρόκειτο να βρω εκεί (με σημαντικότερη πληροφορία το ότι οι σταθμοί της Σιάτιστας και της Ξηρολίμνης κατέρρευσαν μερικώς κατά το σεισμό του 1995 και ότι η Εγνατία τους εξαφάνισε εντελώς), αλλά και η Βιβλιοθήκη του Ε.Μ.Π., στο υπόγειο της οποίας εντόπισα τεύχη του περιοδικού «Τεχνικά Χρονικά» (πρόκειται για την επιστημονική επιθεώρηση του Τεχνικού Επιμελητηρίου) του Μεσοπολέμου, όταν οι «μνήμες» από τη διακοπή των έργων ήταν ακόμη νωπές… Άρα, δε μένει τίποτε άλλο παρά οι επιτόπιες αναζητήσεις!

Το πρωί της 17^ης Νοεμβρίου 2006 με βρήκε στο σταθμό Λαρίσης, ως επιβάτη του InterCity 70 με προορισμό τον Παλαιοφάρσαλο. Πολύς ο κόσμος και ουδέν το αξιοσημείωτο κατά τη διαδρομή, εκτός της θέας της κανονικού εύρους γραμμής στη θέση της πάλαι ποτέ (πλέον…) μετρικής γραμμής και της εν κινήσει συνάντησής μας μεταξύ Αγίου Θωμά και Οινόης με τρία ηλεκτροκίνητα Desiro, ελκόμενα από μια μηχανή ADtranz και φέροντα «έργα τέχνης», ενδεικτικά «ασυμβίβαστης» και «ανήσυχης» «αντίληψης» (;) για τα «προβλήματα» της σύγχρονης κοινωνίας (είναι γνωστό, εξ’ άλλου, ότι ένα βαμμένο τρένο λειτουργεί καταλυτικά στο υποσκάπτειν τα θεμέλια της καθεστηκυίας τάξης). Μετά την Οινόη, η διαδρομή γίνεται μάλλον αδιάφορη, άρα έχει έρθει η ώρα να ξεφυλλίσουμε λίγο τα ιστορικά κείμενα…

Το έτος 1914 βρίσκει την Ελλάδα νικήτρια των Βαλκανικών Πολέμων και με σχεδόν διπλάσια έκταση από πριν, αφού έχουν πια προσαρτηθεί η Μακεδονία και το υπόλοιπο της Ηπείρου. Έχει έρθει, λοιπόν, το πλήρωμα του χρόνου για την υλοποίηση του «ονείρου» του (αποβιώσαντος εν έτει 1896) Χαριλάου Τρικούπη για τη σύνδεση της κανονικού εύρους γραμμής Π.Δ.Σ. με την Ευρώπη· για τη σύνδεση αυτή επιλέγεται ο σταθμός του Πλατέος, που βρίσκεται επί της γραμμής Θεσσαλονίκης – Νέου Καυκάσου (ως προς τα τότε σύνορα), τα δε έργα μεταξύ Παπαπουλίου και Πλατέος ολοκληρώνονται το 1917. Αμέσως, όμως, ανακύπτει ένα πρόβλημα: η γραμμή Π.Δ.Σ. αξιολογείται ως μάλλον ανεπαρκής να καλύψει τις ανάγκες της χώρας, λόγω των αδυναμιών της, τόσο ως προς την υποδομή, όσο και ως προς το τροχαίο υλικό. Η κυκλοφορία βαρέων συρμών (που κάλυπταν τις συνδέσεις της Αθήνας με τα ευρωπαϊκά κράτη) ήταν προβληματική, μιας και εκαλείτο να πραγματοποιηθεί σε γραμμή με ελαφρές σιδηροτροχιές και ξύλινους (και εν πολλοίς σαπισμένους) στρωτήρες, ώστε τελικώς η μέση ταχύτητα να μην υπερβαίνει τα 35km/h. Για το λόγο αυτό, η ατμοπλοϊκή συγκοινωνία θα έπρεπε να συνεχίσει να καλύπτει τις «αδυναμίες» της σιδηροδρομικής γραμμής.

Φέρον το βάρος του πολέμου στη Μικρά Ασία και της αποκατάστασης των προσφύγων, το Κράτος δεν έχει την πολυτέλεια να «σκεφτεί» τα σιδηροδρομικά προβλήματα. Τουλάχιστον, όχι πριν το 1924· τότε αρχίζουν οι πρώτες νύξεις από το Υπουργείο Στρατιωτικών (έτσι λεγόταν τότε το σημερινό Υπουργείο Εθνικής Άμυνας) για την αναγκαιότητα βελτίωσης της υποδομής και εμπλουτισμού του τροχαίου υλικού της γραμμής (κυρίως) Πειραιάς – Θεσσαλονίκη, ώστε σε καιρό πολέμου να μπορεί να αναλάβει το έργο της μετακίνησης και του ανεφοδιασμού του στρατεύματος (υπάρχει ήδη η αρνητική εμπειρία των Βαλκανικών Πολέμων, όπου μόνο η ακτοπλοϊκή συγκοινωνία αποδείχτηκε αξιόπιστο μέσο, αλλά και του Ατυχούς Πολέμου, όπου η απουσία σιδηροδρομικού δικτύου προς τη Θεσσαλία αποδείχτηκε καθοριστικός παράγων για την ήττα). Πρέπει να τονιστεί ότι, έχοντας πρόσφατα ζήσει δύο Βαλκανικούς και έναν Παγκόσμιο πολέμους, είναι φυσιολογικό να αξιολογείται ως πρωταρχικής σημασίας η λειτουργικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου σε καιρό πολέμου (αξίζει να αναφέρουμε ότι η γραμμή Π.Δ.Σ. διήλθε από την ορεινή διάβαση του Μπράλου και όχι παραθαλάσσια, ώστε να μη μπορεί να προσβληθεί από εχθρικά πυρά, μολονότι από άποψη ικανοποίησης οικονομικών αναγκών η παραλιακή χάραξη ήταν πιο συμφέρουσα).

Στις 27 Αυγούστου 1925 το Κράτος συνάπτει σύμβαση με τη Βελγική Εμπορική Εταιρεία (S.C.B.), η οποία πρόκειται να επικυρωθεί με Νομοθετικό Διάταγμα στις 8 Οκτωβρίου 1925. Βάσει της σύμβασης, η S.C.B. αναλαμβάνει:

1. να κατασκευάσει έργα βελτίωσης της υποδομής της γραμμής Πειραιά – Θεσσαλονίκης

2. να αντικαταστήσει τις σιδηροτροχιές με βαρύτερες και τους ξύλινους στρωτήρες με μεταλλικούς σε μήκος 350km

3. να ενισχύσει να ζεύγματα των μεταλλικών γεφυρών

4. να επιληφθεί της προμήθειας τροχαίου υλικού, για την κάλυψη των αναγκών, κυρίως του υπάρχοντος δικτύου και δευτερευόντως των νέων γραμμών

5. να κατασκευάσει 350km νέων σιδηροδρομικών γραμμών στα τμήματα Θεσσαλονίκη – Αγγίστα, μήκους 180km περίπου και Λάρισα – Βέροια (μέσω Σερβίων και Κοζάνης), μήκους 170km περίπου.

Η ταύτιση του μήκους των προς ανακαίνιση τμημάτων και των νέων γραμμών είναι εντυπωσιακή… Στην πραγματικότητα, οι νέες σιδηροδρομικές γραμμές θα κατασκευαστούν με χρήση των υλικών που θα αφαιρεθούν από τα προς ανακαίνιση τμήματα του βασικού άξονα και η χρησιμότητά τους θα είναι τόσο οικονομική όσο και στρατιωτική: η μεν γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης θα προσέφερε συντόμευση κατά 90km περίπου στη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη και θα ήταν σαφώς πιο προστατευμένη από εχθρικά πυρά σε σχέση με την υπάρχουσα γραμμή Πολυκάστρου – Ποταμού στο τμήμα μεταξύ Δοϊράνης και Στρυμώνος, η δε γραμμή Λάρισας – Βέροιας θα καθιστούσε οικονομικό κέντρο της ευρύτερης περιοχής την Κοζάνη και σε καιρό πολέμου θα προσέφερε εναλλακτική διαδρομή από το ευκόλως από θαλάσσης προσβλητέο τμήμα Ραψάνης – Αιγινίου της γραμμής Πειραιώς – Πλατέος.

… Στην Τιθορέα, η είσοδος του σταθμού σηματοδοτείται από τις παροπλισμένες μηχανές Ganz Mavag, ενώ η έξοδός του από την παρατεταμένη βραδυπορία για την είσοδο στη μονή γραμμή. Λίγο αργότερα και δεξιά της γραμμής, διακρίνονται τα προκαταρκτικά έργα για την παράκαμψη του Μπράλου και τις προσβάσεις στο Καλλίδρομο – προφανώς, η απειλή πολέμου φαντάζει λιγότερο ισχυρή από ότι πριν από 100 χρόνια, ώστε να συνεχίσει να χρησιμοποιείται η διέλευση από το ορεινό τμήμα… Και το ταξίδι συνεχίζεται. …

Το δάνειο που παραχωρεί στο Κράτος η S.C.B. ανέρχεται σε $21’000’000, εκ των οποίων $10’500’000 αφορούν κατασκευές και $10’500’000 προμήθειες. Το δάνειο εκδίδεται βάσει ομολογιών με τόκο 8%, που καταβάλλεται άμα τη ενάρξει του δανείου στην S.C.B., ενώ το κέρδος της τελευταίας προβλέπεται στο 12% επί του κόστους των έργων, μετά των γενικών εξόδων της. Επιπροσθέτως, προβλέπεται η αύξηση του δανείου των κατασκευών κατά 5%, σε περίπτωση ανεπάρκειάς του και η επιπλέον υποχρέωση του Κράτους να διαθέσει για τα έργα τους ενδιάμεσους τόκους των δανείων, οι οποίοι δε μπορεί να είναι λιγότεροι από $2’000’000: τελικά το καθαρό ποσό που επρόκειτο να διατεθεί για κατασκευές ανερχόταν σε $11’922’500, ενώ το αντίστοιχο για προμήθειες σε $10’000’000.

Δύο μήνες μετά την επικύρωση της σύμβασης με την S.C.B. έπρεπε να αρχίσει η εκπόνηση των μελετών των νέων γραμμών. Δεδομένου ότι απαιτούνταν 18 μήνες το πολύ για την υποβολή και έγκριση των πρώτων σχεδίων και την έναρξη των έργων, οριζόταν ότι οι εργασίες για την κατασκευή των πρώτων 135km έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί εντός 30 μηνών από την έναρξη των έργων, ενώ εντός 36 μηνών θα έπρεπε να έχουν κατασκευαστεί και τα υπόλοιπα χιλιόμετρα· εν ολίγοις, εντός του 1931 το αργότερο, θα έπρεπε να έχουν παραδοθεί όλα τα τμήματα των νέων γραμμών…

Όντως, στα τέλη του 1925 οι μελέτης ξεκινούν και στις αρχές του 1927 ολοκληρώνονται εις ότι αφορά στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Αγγίστης. Ενδιάμεσα, τον Αύγουστο του 1925 προτείνεται αντί της διέλευσης της γραμμής Λάρισας – Βέροιας μέσω Σερβίων και Κοζάνης (όπως προτείνουν οι στρατιωτικοί κύκλοι), αυτή να διέλθει διαδοχικά από Ελασσόνα, Δεσκάτη, Κοζάνη και Σέρβια (και με διακλάδωση προς Γρεβενά), ώστε (με επιβάρυνση περίπου 40km) να εξυπηρετηθούν περισσότερες περιοχές, ενώ στις 10 Ιουλίου 1926 συνάπτεται σύμβαση με τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας σχετικά με τη διαπλάτυνση όλων των γραμμών αυτών και την επέκτασή τους από Καλαμπάκα προς Γρεβενά μέσω Αγιοφύλλου, που τελικά δεν επικυρώθηκε (μιας και σε αντίθετη περίπτωση, το Κράτος θα αναλάμβανε το οικονομικό κόστος της διαπλάτυνσης). Γρήγορα, όμως, αναφαίνεται η οικονομική ανεδαφικότητα της ιδέας ταυτόχρονης υλοποίησης των όλων των παραπάνω σχεδίων και τελικά το Φεβρουάριο του 1927 προτείνεται και το Μάρτιο του ιδίου έτους συναποφασίζεται μεταξύ των Υπουργείων Συγκοινωνίας και Στρατιωτικών να μην κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης (κάτι που κοινοποιείται στην S.C.B. στις 28 Μαρτίου 1927 και που αχρηστεύει τις εκπονηθείσες – και πληρωτέες – μελέτες…), να μη δοθεί συνέχεια στην προσπάθεια διαπλάτυνσης των γραμμών των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας (και, φυσικά, στην επέκτασή τους προς Γρεβενά) και να κατασκευαστεί η γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας (εφεξής καλούμενης ως γραμμή Κ.Κ.Β.) μέσω Γρεβενών και Σερβίων, με πρόβλεψη επέκτασής της προς τη Θεσσαλία, είτε μέχρι τη Λάρισα, είτε μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο (τότε, Δεμερλή).

Αφού, τελικά, αποφασίστηκε η κατασκευή της γραμμής Κ.Κ.Β., έπρεπε να καθοριστούν δύο στοιχεία αυτής: πρώτον, το εύρος της γραμμής και δεύτερον, το σημείο σύνδεσής της με τη γραμμή Πειραιώς – Πλατέος.

o ως προς το εύρος της γραμμής, τέθηκε το δίλημμα μεταξύ γραμμής 1’000mm ή 1’435mm. Η υποδομή της μετρικής γραμμής αναμενόταν να στοιχίσει περίπου τα 2/3 της αντίστοιχης της κανονικής, όμως το κόστος της επιδομής και του αναγκαίου τροχαίου υλικού θα οδηγούσε σε μακροσκοπικά υψηλότερο κόστος από αυτό της κανονικής γραμμής. Συν τοις άλλοις, η προοπτική σύνδεσής μιας μετρικής γραμμής με τη Λάρισα (ή τον Παλαιοφάρσαλο) και με τη Βέροια θα οδηγούσε στην ανάγκη διπλών μετεπιβιβάσεων και μεταφορτώσεων στους προαναφερθέντες σταθμούς, κάτι καθόλου επιθυμητό ιδίως σε καιρό πολέμου. Βάσει των ανωτέρω δεδομένων, λοιπόν, κρίθηκε ως «ορθή» η επιλογή κατασκευής κανονικής γραμμής.

o ως προς το σημείο της σύνδεσης με τη γραμμή Πειραιώς – Πλατέος, η επιλογή της Λάρισας κρινόταν ως προβληματική, μιας και απαιτούσε την κατασκευή τελείως νέας γραμμής μεταξύ Καλαμπάκας και Λάρισας μήκους περίπου 95km, ενώ βέβαιη θα ήταν η αντίδραση των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, η σύμβαση των οποίων με το Κράτος προνοούσε την απαγόρευση κατασκευής οποιασδήποτε παράλληλης με τη δική τους γραμμής, που δυνητικά θα επέφερε ελάττωση του μεταφορικού τους έργου (άρα στο κόστος της νέας γραμμής θα έπρεπε να προστεθεί μια ικανοποιητική αποζημίωση προς τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας, ώστε οι τελευταίοι να αποδεχτούν την κατασκευή της γραμμής Λάρισας – Καλαμπάκας). Αντίθετα, η διαπλάτυνση, ενίσχυση και βελτίωση του τμήματος Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα της γραμμής Βελεστίνου – Καλαμπάκας θα ήταν κατά 37% περίπου οικονομικότερη, ενώ δεν υπήρχε νομικό κώλυμα (μιας και η σύμβαση με τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας προέβλεπε τη δυνατότητα χρήσης της υποδομής αυτών από άλλη εταιρεία, κατόπιν καταβολής τελών χρήσης). Οι συνθήκες αυτές τελικά οδήγησαν στην απόφαση σύνδεσης της γραμμής Κ.Κ.Β. με αυτή των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας και διαπλάτυνσης αυτών μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας (αξίζει να αναφερθεί ότι η «νέα» γραμμή Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας θα αποτελείτο από τέσσερις σιδηροτροχιές: δύο «εσωτερικές» για τη μετρική «συνιστώσα» της γραμμής και δύο «εξωτερικές» για την αντίστοιχη κανονική).

… Λίγο πριν την Αρπίνη, το τρένο επιβραδύνεται και εισέρχεται στην παρακαμπτήριο. Μετά από λίγα λεπτά αναμονής, φαίνονται απέναντι δύο συζευγμένες αυτοκινητάμαξες InterCity: πρόκειται για τις αμάξ. 41 και 47, που λίγο αργότερα περνούν με ταχύτητα από δίπλα μας. Με την ολοκλήρωση της διασταύρωσης, το τρένο ξεκινά αργά, εισέρχεται στην κύρια γραμμή και συνεχίζει προς το Λιανοκλάδι. …

Όπως έχει ήδη προαναφερθεί, η S.C.B. ενημερώθηκε για τη μη περαιτέρω επιθυμία κατασκευής της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αγγίστης στα τέλη Μαρτίου του 1927. Τον Οκτώβριο του ίδιου έτους, δημοπρατείται το πρώτο τμήμα της γραμμής Κ.Κ.Β., μήκους 10km, μεταξύ Βατερού και Κοζάνης· κατά τους πρώτους μήνες του 1928, δημοπρατούνται άλλα τέσσερα τμήματα της γραμμής: Καλαμπάκα – Μουργκάνι (μήκους περίπου 10km), Πασαγεφύρι – Σιάτιστα (μήκους περίπου 5km), Σιάτιστα – Βατερό (μήκους περίπου 15km) και Ανασώματα – Βέροια (μήκους περίπου 7km). Εκτελεσθέντων των παραπάνω δημοπρασιών, η S.C.B. στα τέλη του 1928 εκτιμούσε το κόστος κατασκευής της υποδομής των 197km της γραμμής Κ.Κ.Β. σε περίπου $14’000’000, εκ των οποίων το ένα ήμισυ επρόκειτο να δοθεί για τα 117km του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη, ενώ το άλλο ήμισυ για τα 80km του τμήματος Κοζάνη – Βέροια.

Στην πράξη, οι εργασίες κατασκευής της γραμμής, οδηγούν τους Μηχανικούς σε κάποιες μάλλον δυσάρεστες οικονομικές διαπιστώσεις:

1. η κατασκευή της γραμμής αξιολογείτο ως «πολυτελής», ως προς τα κτήρια των σταθμών, τις μεγάλες ακτίνες καμπυλότητας, τις ήπιες μηκοτομικές κλίσεις, το μεγαλύτερο του αναγκαίου πλάτος καταστρώματος (5.70m αντί 5.10m) και τα δαπανηρά υλικά

2. δεν είχε εκπονηθεί ένα ενιαίο πλάνο κατασκευής, το οποίο θα υποβίβαζε το κόστος μεταφοράς των υλικών (που μεταφέρονταν με ζώα στα εργοτάξια). Έτσι, κάθε συνεργείο παράγγελνε ξεχωριστά τα υλικά που χρειαζόταν, ανεβάζοντας έτσι το μακροσκοπικό κόστος μεταφοράς.

3. η χάραξη δεν ήταν η πλέον οικονομική…

Παράλληλα, προχωρούν τα έργα αναβάθμισης της γραμμής Πειραιώς – Πλατέος από την S.C.B. (ως προς την υποδομή, τις σιδηροτροχιές, τα ζεύγματα κ.λπ.), καθώς επίσης και η προμήθεια 65 νέων ατμαμαξών και 1’450 εμπορικών βαγονιών διαφόρων τύπων. Ταυτόχρονα δε προς την προμήθεια αυτή, οι Σ.Ε.Κ. αναθέτουν σε άλλους κατασκευαστικούς οίκους την κατασκευή άλλων 70 ατμαμαξών και 1’400 επιβατικών και εμπορικών βαγονιών. Το μέγεθος των παραγγελιών και το συνεπαγόμενο κόστος, οδηγεί το Κράτος σε ακύρωση μέρους της σχετικής παραγγελίας προς την S.C.B. (που αφορούσε οχήματα, των οποίων η κατασκευή δεν είχε ακόμα αρχίσει), ενώ ήδη τα έργα στη γραμμή Πειραιώς – Πλατέος, οι προμήθειες και οι (τελικά, μη αξιοποιηθείσες) μελέτες της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αγγίστης, έχουν απορροφήσει από το μεν δάνειο των έργων περίπου $1’900’000, από το δε δάνειο των προμηθειών περίπου $6’500’000, οπότε το διαθέσιμο υπόλοιπο ανέρχεται τελικά σε περίπου $13’500’000. Όμως, το κόστος (μόνο) της υποδομής της γραμμής Κ.Κ.Β. έχει ήδη εκτιμηθεί σε $14’000’000…

Έτσι, από τα τέλη του 1928 αρχίζουν να τίθενται προτάσεις για τον περιορισμό του κόστους, που αφορούσαν τόσο τον περιορισμό της «πολυτέλειας», όσο και τροποποιήσεις της χάραξης, που θα ήταν τοπικής εμβέλειας στο τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη, αλλά καθολικού χαρακτήρα στο τμήμα Κοζάνη – Βέροια (όπου, εξάλλου, μόνο το τμήμα Ανασώματα – Βέροια είχε κατασκευαστεί). Στις αρχές του 1929, οι πρώτες δημοπρασίες οδηγούν σε αλματώδη αύξηση του κόστους (μιας και οι εργολήπτριες εταιρείες, έχοντας εν τω μεταξύ γνώση της οικονομικής ζημιάς, στην οποία είχαν οδηγήσει οι δημοπρασίες του 1928, αξίωναν ποσά έως και 50% μεγαλύτερα, που όμως φαινόταν να ανταποκρίνονται στις δυσκολίες του έργου), ώστε τελικά το κόστος της γραμμής να αγγίζει το αστρονομικό ποσό των $20’000’000!

Η προοπτική μη επάρκειας των διαθέσιμων πόρων, οδηγεί το Κράτος στην απόφαση για τοπικές τροποποιήσεις της χάραξης και της εν γένει κατασκευής, αλλά, κυρίως, στη για πρώτη φορά διατύπωση της ιδέας εγκατάλειψης κατασκευής του τμήματος Κοζάνη – Βέροια… Προκειμένου να μελετηθούν οι προτάσεις αυτές, οι εργασίες διακόπτονται το Νοέμβριο του 1929, αλλά πριν την επανέναρξή τους, μια νέα πρόταση υποβάλλεται: για τον περιορισμό του κόστους, προτείνεται η χάραξη Κατσουλίδη (από το όνομα, προφανώς, του Μηχανικού που την εισηγήθηκε), σύμφωνα με την οποία η γραμμή θα πρέπει μετά το Καρπερό να κινηθεί ανατολικά και, περνώντας από την κοιλάδα του Αλιάκμονα, τελικά να καταλήξει στην Κουλούρα (στο 57^ο χιλιόμετρο της γραμμής Θεσσαλονίκης – Νέου Καυκάσου), παρακάμπτοντας τα Γρεβενά, τη Σιάτιστα και την Κοζάνη. Η υποβολή της χάραξης Κατσουλίδη οδηγεί σε παράταση των μελετών των προτάσεων μέχρι του Αύγουστο του 1930 (και ενώ η διακοπή των έργων σε αυτό το διάστημα έχει οδηγήσει σε ζημίες λόγω τόκων, αποζημίωσης εργοληπτών κ.λπ. της τάξης των $500’000 τουλάχιστον)· η επιτροπή που μελέτησε της προτεινόμενες τροποποιήσεις, τελικώς εισηγήθηκε:

o την απόρριψη της χάραξης Κατσουλίδη, μιας και μολονότι οικονομικότερη, οδηγούσε τη γραμμή σε σαθρά εδάφη (που θα έπρεπε να ενισχυθούν, χωρίς ωστόσο να απαλοίφεται η επικινδυνότητά τους…) και, κυρίως, σε περιοχές τελείως αραιοκατοικημένες

o τη συνέχιση τήρησης της τρέχουσας χάραξης, με μικρές τροποποιήσεις μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης, και με εντονότερες μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας

o την υιοθέτηση «οικονομικότερης» εκτέλεσης της κατασκευής της γραμμής.

Με τις ανωτέρω «οδηγίες», το κόστος συμπιεζόταν στα $16’000’000 περίπου, αφορώντας μάλιστα καθ’ ολοκληρίαν την κατασκευή της γραμμής (στρώση γραμμής, ζεύγματα γεφυρών, κέρδος της S.C.B. κ.λπ.)· ωστόσο, ακόμα το διαθέσιμο ποσό ήταν $13’500’000… Παράλληλα, προτείνεται η εγκατάλειψη του τμήματος Κοζάνη – Βέροια και αντί αυτού η κατασκευή ενωτικής γραμμής μεταξύ Κοζάνης και Αμυνταίου και η διαπλάτυνση του τμήματος Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, ώστε τελικά να διατίθεται μια «πλήρης» γραμμή, εκτιμώμενου κόστους περί τα $12’000’000, ικανή να καλύψει πλήρως τις οικονομικές, εμπορικές, κοινωνικές και στρατιωτικές απαιτήσεις της Δυτικής Μακεδονίας, ωστόσο η πρόταση αυτή δε λαμβάνεται υπ’ όψιν.

… Στην Καρυά, η αναμονή μας είναι μάλλον μακροσκελής, μέχρι στην απέναντι πλαγιά να φανεί η ADtranz και τα τέσσερα βαγόνια που συνθέτουν το InterCity 51. Η διέλευσή του σηματοδοτεί τη δική μας αναχώρηση, το δε δικό μου ταξίδι δεν αναμένεται να ξαναδιακοπεί ως τον Παλαιοφάρσαλο. …

Έτσι, τον Αύγουστο του 1930, στο μεν τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη επαναλαμβάνονται οι εργασίες κατασκευής της γραμμής, στο δε τμήμα Κοζάνη – Βέροια εκπονούνται νέες μελέτες, στη βάση των εισηγήσεων της επιτροπής. Όμως, επιτεινομένης της οικονομικής κρίσης και της συνεπακόλουθης άρσης της «χρυσής βάσης», η δραχμή χάνει το 50% της αξίας της (η τιμή του δολλαρίου από 80δρχ. εκτινάχθηκε στις 160δρχ.) και το Κράτος αναγκάζεται να διακόψει τις ετήσιες καταβολές των τοκοχρεολυσίων των σε χρυσό εξωτερικών δανείων του· η διακοπή επηρρεάζει και την S.C.B., που με τη σειρά της σταματά τις πληρωμές προς τους υπεργολάβους…

Αυτή έμελλε να είναι η τελευταία και οριστική διακοπή των εργασιών στη γραμμή Κ.Κ.Β.. Μέχρι τη διακοπή αυτή, είχαν δαπανηθεί από το μεν δάνειο των κατασκευών περίπου $5’000’000, από το δε δάνειο των προμηθειών περίπου $6’500’000 (ώστε τελικά να έχουν μείνει από κάθε δάνειο αδιάθετα ποσά περίπου $6’900’000 και $3’500’000), ενώ είχε υλοποιηθεί το 67% περίπου των εργασιών του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη, του οποίου η χάραξη ήταν προσεγγιστικά η ακόλουθη: Καλαμπάκα (Χ.Σ. 0+000) – Μουργκάνι (Χ.Σ. 10+000) – Οξύνεια (Χ.Σ. 20+000) – Ξηροπόταμος (Χ.Σ. 25+000) – Αγιόφυλλο (Χ.Σ. 32+500) – Καρπερό (Χ.Σ. 44+200) – Μικρό (Χ.Σ. 53+400) – Καλόχι (Χ.Σ. 65+100) – Πόρος (Χ.Σ. 71+100) – Μικροκλεισούρα (Χ.Σ. 79+900) – Πασαγεφύρι (Χ.Σ. 86+700) – Σιάτιστα (Χ.Σ. 93+000) – Βατερό (Χ.Σ. 106+400) – Κοζάνη (Χ.Σ. 117+000). Κατά τη στιγμή διακοπής των έργων, οι ανά τμήμα πραγματοποιηθείσες (κατά ποσοστό οριζόμενο ως ο λόγος των δαπανηθέντων ποσών προς τα αντίστοιχα προϋπολογισθέντα) και υπολειπόμενες εργασίες υποδομής ήταν οι ακόλουθες:

Τμήμα γραμμής	Εκτελεσθείσες εργασίες	Ποσοστό ολοκλήρωσης υποδομής	Υπολειπόμενες εργασίες
Καλαμπάκα Οξύνεια	o πλήρης υποδομή o στρώση γραμμής ως το Χ.Σ. 17+000 o συναρμολόγηση ζευγμάτων γεφυρών Χ.Σ. 17+000 και Χ.Σ. 20+000 o κτήρια Σ.Σ. Μουργκάνι και Οξύνειας	100%	o αποπεράτωση Σ.Σ. Καλαμπάκας o τοποθέτηση ζευγμάτων επί των γεφυρών Χ.Σ. 17+000 και Χ.Σ. 20+000 o στρώση γραμμής από Χ.Σ. 17+000
Οξύνεια Ξηροπόταμος	o πλήρης υποδομή o βάθρα γέφυρας Χ.Σ. 20+400 o κτήρια σταθμών	100%	o παραλαβή και τοποθέτηση ζευκτών γέφυρας Χ.Σ. 20+400 o στρώση γραμμής
Ξηροπόταμος Αγιόφυλλο	o εργασίες υποδομής o κτήρια σταθμών	75%	o ολοκλήρωση υποδομής (25%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Αγιόφυλλο Καρπερό	o εργασίες υποδομής o κτήρια σταθμών	48%	o ολοκλήρωση υποδομής (52%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Καρπερό Μικρό	o εργασίες υποδομής o κτήρια σταθμών	53%	o ολοκλήρωση υποδομής (47%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Μικρό Καλόχι	o εργασίες υποδομής	33%	o ολοκλήρωση υποδομής (67%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Καλόχι Μικροκλεισούρα	Δεν πραγματοποιήθηκαν εργασίες
Μικροκλεισούρα Πασαγεφύρι	o εργασίες υποδομής o βάθρα γεφυρών o κτήρια σταθμών	50%	o ολοκλήρωση υποδομής (50%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Πασαγεφύρι Κοζάνη	o πλήρης υποδομή o κτήρια σταθμών (εκτός Σ.Σ. Κοζάνης) o βάθρα γεφυρών	100%	o παραγγελία και τοποθέτηση ζευγμάτων o κατασκευή κτηρίων Σ.Σ. Κοζάνης o στρώση γραμμής

… Στον Παλαιοφάρσαλο, η καθυστέρηση του κατερχόμενου 603 προκαλεί αντίστοιχη καθυστέρηση στην αναχώρηση του τοπικού 1882, που παραδόξως εκτελείται όχι από το M.A.N. 620 009/010, αλλά από δύο βαγόνια (το ένα Α’ θέσης) και τη μηχανή Bombardier 220 036 επικεφαλής. Χωρίς κάποια καθυστέρηση ή κάποιο ενδιαφέρον περιστατικό, γύρω στις 11¹⁵ αφικνούμαι για άλλη μια φορά στην Καλαμπάκα. Εκεί, με περιμένει ο οδηγός που με είχε εξυπηρετήσει και κατά την προηγούμενη επίσκεψή μου εδώ (τότε που είχα επισκεφτεί την Οξύνεια και το Αγιόφυλλο). Χωρίς καμιά καθυστέρηση ξεκινούμε με προορισμό τη Σιάτιστα· έχω ήδη επικοινωνήσει με τους «συνεργάτες» μου, οι οποίοι και με περιμένουν σε ένα εστιατόριο έξω από τον κόμβο της Σιάτιστας. Η διαδρομή μέχρι το Αγιόφυλλο είναι οικεία· ακολουθεί το τμήμα μέχρι τα Γρεβενά και από εκεί είναι εφικτή η χρήση της Εγνατίας. Ακριβώς 1.15’ μετά από την αναχώρησή από την Καλαμπάκα, φτάνουμε στον κόμβο της Σιάτιστας και εντοπίζουμε χωρίς δυσκολία το εστιατόριο, όπου έχω δώσει ραντεβού με τους ντόπιους. Μετά από τις εκ του σύνεγγυς συστάσεις, ενημερώνομαι ότι η περιήγησή μου στην περιοχή πρόκειται να χωροθετηθεί μεταξύ Μικροκλεισούρας και Ξηρολίμνης.

Το πρώτο «αξιοθέατο» είναι τα ακρόβαθρα μιας μάλλον μικρής γέφυρας, ελάχιστα μακριά από τον κόμβο της Σιάτιστας. Σώζονται, σε πολύ καλή κατάσταση, τόσο το βόρειο, όσο και το νότιο ακρόβαθρο· εντύπωση μου κάνουν οι τετραγωνικού σχήματος εσοχές στα ακρόβαθρα, οι οποίες (μαθαίνω ότι) προορίζονταν για την άνευ χρονοτριβής ανατίναξη της γέφυρας σε καιρό πολέμου… Εμφανής, επίσης, είναι και ο διάδρομος των γραμμών προς Ξηρολίμνη.

Η επόμενη επίσκεψη αφορά στη γέφυρα και σε ένα παρακείμενο κτίσμα στη θέση Πασαγεφύρι – άγνωστο αν το κτίσμα αυτό, το οποίο είναι σχεδόν δίπλα από τους πυλώνες της νότιας πρόσβασης στη γέφυρα, προοριζόταν να χρησιμοποιηθεί ως σταθμός ή ως φυλάκιο. Η περιήγηση στους δασικούς δρόμους δε σταματά εδώ: νοτιότερα υπάρχει άλλη μια γέφυρα, από την οποία σώζονται τα δύο ακρόβαθρα, καθώς και ένας προς βορράν πυλώνας (δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς το πόσο εντυπωσιακά ζευκτά θα κατασκευάζονταν για τόσο μεγάλα ανοίγματα… ίσως κάτι ανάλογο με το προπολεμικό μεγάλο ζευκτό της γέφυρας της Παπαδιάς). Αποχωρώντας, προσέχω έναν αγωγό ομβρίων υδάτων (ή, κάποιου χειμάρρου), πάνω από τον οποίο θα περνούσε η γραμμή…

Επόμενη στάση, Μικροκλεισούρα. Μέσα από επαρχιακούς στην αρχή και από αγροτικούς στη συνέχεια δρόμους, εντοπίζουμε κατ’ αρχήν τους πυλώνες μιας γέφυρας (προσέξτε ότι κάποιοι πυλώνες δεν κατασκευάστηκαν και πως πλέον μόνο τα θεμέλιά τους διακρίνονται…). Ελάχιστα μετά, μπροστά μας υψώνονται τα δύο σωζόμενα κτήρια της Μικροκλεισούρας, ο σταθμός επιβατών και ένα βοηθητικό κτίσμα, ευρισκόμενο νοτιοανατολικά του σταθμού. Ο σταθμός, έχων ήδη απωλέσει το ένα τρίτο περίπου της ανωδομής του (στην εκεί περιοχή είχε εντοπιστεί το επίκεντρο του σεισμού του 1995), είναι κατασκευασμένος από λευκή εξαγωνική πέτρα (που προδίδει, ακόμα και μετά από 75 χρόνια, το ταλέντο των τότε χτιστών) ενώ δε λείπουν και οι αφαιρέσεις των «γωνιακών» λίθων. Σε απόσταση μερικών δεκάδων μέτρων από το σταθμό, βρίσκονται τα απομεινάρια ενός βοηθητικού κτίσματος, που μάλλον θα στέγαζε το προσωπικό του σταθμού και που τώρα είναι μερικώς περιφραγμένο με συρματόπλεγμα. Σημειώνεται ότι αμφότερα τα κτίσματα της Μικροκλεισούρας διαθέτουν και υπόγειο.

Επιστροφή στη Σιάτιστα. Μεταξύ Σιάτιστας και Ξηρολίμνης υπάρχει σε πολλά σημεία σχεδόν ανέπαφος ο διάδρομος των γραμμών, ενώ έχουν διασωθεί και μερικά τεχνικά έργα. Από το σταθμό της Ξηρολίμνης, έχει απομείνει μόνο ένα μικρό τμήμα του αποχετευτικού αγωγού του σταθμού. Ανατολικά της Ξηρολίμνης διατηρείται σε κάποια τμήματα ο διάδρομος της γραμμής (όπου, δηλαδή, δεν εμφανίζεται σύμπτωση με την Εγνατία), ενώ αξιοσημείωτη είναι και η παραπλεύρως και νότια της Εγνατίας πρόβλεψη για διέλευση σιδηροδρομικής γραμμής. «Αξίζει να πάμε προς την Κοζάνη; Σε έναν παλιό χάρτη έχω δει ότι θα υπήρχε σταθμός και στο Βατερό» ρωτάω, αν και είμαι προετοιμασμένος για αρνητική απάντηση· επιβεβαιώνομαι: «Δεν υπάρχει λόγος… Ούτε στο Βατερό, ούτε στην Κοζάνη υπάρχει τίποτα. Μόνο όπου οι γραμμές απομακρύνονται από την Εγνατία, μπορούμε να δούμε το διάδρομο με το χαλίκι…»

Οι προορισμοί εντός του νομού Κοζάνης ολοκληρώνονται λίγο μετά τις τέσσερις και εγώ δεν έχω παρά να ευχαριστήσω τους «ξεναγούς» μου για τη συνεργασία και την υποστήριξή τους και να επιστρέψω στην Καλαμπάκα. Ο ουρανός έχει μάλλον σκοτεινιάσει (και εγώ εναποθέτω τις ελπίδες μου για αξιοπρεπείς λήψεις σε ένα φιλμ 30^Ο) όταν, λίγο πριν την είσοδό μας στο νομό Τρικάλων, μπαίνουμε στο Καρπερό. Ο σταθμός βρίσκεται στην είσοδο της πόλης και λόγω της πολύ κακής κατάστασής του, έχει περιφραχθεί. Προς την κατεύθυνση του Αγιοφύλλου σώζεται ένα βοηθητικό οίκημα, το οποίο χρησιμοποιείται ως στάνη (τουλάχιστον, έτσι έχει συντηρηθεί στοιχειωδώς και έχει γλιτώσει από την κατάρρευση…). Με άλλη μια φωτογραφία του σταθμού από τη μεριά του Μικρού, ολοκληρώνεται και αυτή η φωτογράφηση.

Φτάνουμε στην Καλαμπάκα τη στιγμή που το 883, με σύνθεση τεσσάρων οχημάτων, αναχωρεί. Έχοντας ήδη κλείσει ξενοδοχείο στα Τρίκαλα, αναμένω απλώς την αναχώρηση του 1889/1560. Με την άφιξή μου στο ξενοδοχείο, η πρώτη ημέρα της 5^ης εκδρομής στη Θεσσαλία ολοκληρώνεται. Την επομένη, το πρόγραμμα είναι σαφώς πιο χαλαρό: δε χρειάζεται να ξυπνήσω πολύ νωρίς, μιας και η μετάβασή μου στην Καρδίτσα πρόκειται να γίνει με το 1881, που αναχωρεί από τα Τρίκαλα στις 9¹⁵ περίπου. Στην Καρδίτσα, μετά την αναχώρηση του τοπικού και δεδομένης της απουσίας οποιουδήποτε άλλου τρένου, όλα είναι ήσυχα… πολύ ήσυχα… Ο σταθμός της Καρδίτσας, που κτίστηκε μετά το σεισμό του 1957, ουδεμία αρχιτεκτονική σχέση έχει με τον παλιό (και κατερρεύσαντα) σταθμό, σε αντίθεση με την αποθήκη εμπορευμάτων και το αμαξοστάσιο. Εύκολα φωτογραφήσιμος (καίτοι περιφραγμένος) είναι και ο δίσκος του αμαξοστασίου, που βρίσκεται σχεδόν δίπλα από το κλειδί εξόδου. Μετά από μια φωτογράφηση του συγκροτήματος της Καρδίτσας και της άφιξης του 1882, το πλάνο της εκδρομής προβλέπει επίσκεψη στο Φανάρι…

Φτάνοντας στο σταθμό του Φαναρίου, η εικόνα που αντικρύζω είναι μάλλον χειρότερη απ’ αυτή που άφησα πριν από δύο χρόνια. Ο διάδρομος των γραμμών έχει οργωθεί (αν και η αποβάθρα μεταξύ 2^ης και 3^ης γραμμής δεν έχει αφαιρεθεί) και στο τμήμα αυτού μεταξύ κτηρίου και εξόδου σταθμού, έχει εγκατασταθεί ένα διόλου αμελητέο πλήθος κυψελών. Η πίσω είσοδος του σταθμού δε διαθέτει πλέον πόρτα και έτσι η είσοδος για κάθε «καλλιτέχνη» είναι τελείως ανεμπόδιστη…

Επιστρέφοντας στην Καρδίτσα, προσέχω στον πίνακα ανακοινώσεων του σταθμού ένα χειρόγραφο ενημερωτικό σημείωμα για τη δρομολόγηση απευθείας δρομολογίου μεταξύ Δυτικής Θεσσαλίας και Θεσσαλονίκης κατά το δεύτερο δεκαήμερο του Δεκεμβρίου, όταν δηλαδή ισχύσουν τα νέα δρομολόγια (με πρόβλεψη αναχώρησης το πρωΐ από Θεσσαλία – αν θυμάμαι σωστά, γύρω στις 8¹⁵ – και επιστροφής το απόγευμα της ίδιας ημέρας). Η καθιέρωση αυτού του δρομολογίου δε μπορεί παρά να αξιολογηθεί ως απόλυτα σωστή, αν κρίνω, όχι μόνο το ότι ένα μεγάλο μέρος των τοπικών τροφοδοτεί δρομολόγια προς Θεσσαλονίκη (και, αντίστοιχα, τροφοδοτείται από αυτά), αλλά και από το ότι χτες κιόλας ο οδηγός του ταξί μου είχε πει πως «κέντρο» για την εκεί περιοχή είναι περισσότερο η Θεσσαλονίκη παρά η Αθήνα και ότι συχνότατα του ζητείται κούρσα αυθημερόν προς Θεσσαλονίκη – αναμένεται, εξάλλου, να δρομολογηθεί ταχεία αμαξοστοιχία, άρα το δρομολόγιο θα είναι απόλυτα ανταγωνιστικό προς τα οδικά μέσα (αν και, πρέπει να σημειώσουμε ότι, το Κ.Τ.Ε.Λ. Καρδίτσας διαθέτει 5 δρομολόγια προς Θεσσαλονίκη και το Κ.Τ.Ε.Λ. Τρικάλων αντίστοιχα 6 δρομολόγια – ενημερωτικά, τα δύο αυτά Κ.Τ.Ε.Λ. δρομολογούν έκαστο 9 λεωφορεία προς την Αθήνα).

Το 1883 φτάνει στην ώρα του, αλλά το ανερχόμενο 882 έρχεται με ένα μεγαλοπρεπές εικοσάλεπτο φέσι και ασφυκτικά γεμάτο. Έτσι, η επίτευξη της ανταπόκρισης στον Παλαιοφάρσαλο επαφίεται στις συνήθεις καθυστερήσεις του 71… Στην τελευταία καμπύλη πριν τον Παλαιοφάρσαλο, προσέχω ότι η κάτω διάβαση της πάλαι ποτέ μετρικής γραμμής έχει μετατραπεί σε δρόμο (άγνωστο αν χάριν του δρόμου αυτού κατεδαφίστηκε η στάση της Γέφυρας). Φτάνοντας στον Παλαιοφάρσαλο, σχεδόν αμέσως έρχεται το 500 με διπλή ADtranz και 9 οχήματα, ενώ παράλληλα εκτελείται και ο ελιγμός αναστροφής της μηχανής του τοπικού. Λίγα λεπτά περνούν μέχρι το βάθος να φανεί το πεντάδυμο InterCity που έρχεται από την Αλεξανδρούπολη ως αμάξ. 71. Ουδέν αξιόλογο ως την Αθήνα, εκτός της δεκάλεπτης παραμονής μας στη Θήβα για αναμονή του 502 (που και αυτό ελκόταν από διπλή ADtranz), λόγω της μονογράμμισης μεταξύ Οινόης και Θήβας.

Η άφιξη στο σταθμό Λαρίσης σηματοδοτεί το τέλος της 5^ης εκδρομής στη Θεσσαλία. Με 47 νέες φωτογραφίες, από τις γραμμές Θεσσαλίας και Καλαμπάκας – Κοζάνης διατίθενται μέσα από την «Εκδρομή στη Θεσσαλία» συνολικά 127 φωτογραφίες, που αποτελούν ποσοστό 8.94% επί του συνόλου των 1’420 φωτογραφιών της ιστοσελίδας. Αλλά νέα ταξίδια ποτέ δε σταματούν να προγραμματίζονται! Αναμείνατε, λοιπόν…

Σχεδόν αμέσως μετά την πραγματοποίηση της 5^ης εκδρομής, άρχισε ο σχεδιασμός της επόμενης. Έχοντας πια θέσει ως σαφή προτεραιότητα την κάλυψη της γραμμής Κ.Κ.Β., κινήθηκα στην κατεύθυνση αναζήτησης υλικού στο νότιο τμήμα του νομού Γρεβενών, όπου μόνο κάποιες (ανεπαρκείς…) φωτογραφίες από το σταθμό του Καρπερού είχαν ληφθεί…

Η τακτική της εκ των προτέρων συννενόησης με κατοίκους των περιοχών που σκόπευα να επισκεφθώ είχε πετύχει απόλυτα κατά την προηγούμενη «θεσσαλική» μου επίσκεψη, οπότε δε θα μπορούσα να μην την ξαναεφαρμόσω. Ξεκινώντας από αναζήτηση πληροφοριών για την περιοχή του Καρπερού, σύντομα κατάφερα να έρθω σε επαφή με το διαχειριστή μιας τοπικής ιστοσελίδας, ο οποίος μου συνέστησε κάποιους κατοίκους της περιοχής που θα μπορούσαν να με κατατοπίσουν σχετικά. Μέσα από διαδοχικές συνομιλίες, συστάσεις, ερωτήσεις κ.λπ., ένα πρωϊνό του περασμένου Ιανουαρίου κρατούσα στα χέρια μου τον αριθμό τηλεφώνου του Δημάρχου Χασίων (πρόκειται για το νοτιότερο δήμο του νομού Γρεβενών με έδρα το Καρπερό)…

«Παρακαλώ…»

«Χαίρετε… ονομάζομαι Δημήτρης Τερτίπης και σας τηλεφωνώ από την Αθήνα…»

«Μάλιστα… πως θα μπορούσα να σας βοηθήσω;»

«Είμαι φοιτητής του Πολυτεχνείου και κάνω ερασιτεχνικά μια έρευνα σχετικά με την παλιά σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης, η οποία θα περνούσε από την περιοχή σας…»

«Βεβαίως, στο χωριό μας υπάρχει κι ένας σιδηροδρομικός σταθμός…»

«Το έχω υπ’ όψιν μου… Ενδιαφέρομαι για τους σταθμούς που βρίσκονται βορείως του Καρπερού, το Μικρό και το Καλόχι, αλλά και για σωζόμενα τεχνικά έργα… ξέρετε… τούνελ, γέφυρες, αναχώματα…»

«Ναι, βέβαια… μόνο που η προσπέλασή τους είναι πάρα πολύ δύσκολη…»

«Το φαντάζομαι, γι’ αυτό και σας ρωτάω, αν γνωρίζατε να με συμβουλέψετε για οδούς πρόσβασης…»

«Έχετε κάποια σχέση με την περιοχή… θέλω να πω, γνωρίζετε κάπως το μέρος ή έρχεστε για πρώτη φορά;»

«Όχι, έρχομαι για πρώτη φορά…»

«Λοιπόν, το να βρείτε το οτιδήποτε είναι απλώς αδύνατο. Τα κτήρια των σταθμών και τα άλλα έργα είναι προσπελάσιμα μέσα από δασικούς δρόμους και από μονοπάτια, οπότε θα χρειαστείτε βοήθεια… Γι’ αυτό, λίγες μέρες πριν έρθετε, τηλεφωνήστε μου και θα φροντίσω να βρούμε όχημα για να επισκεφθείτε ότι θέλετε…»

«Καλώς… θα σας ενημερώσω εγκαίρως…»

«Σας περιμένουμε, λοιπόν!»

«Σας ευχαριστώ θερμά… χαίρετε!»

Από τον Ιανουάριο μεσολάβησαν κάμποσοι μήνες και ουκ ολίγες απόπειρες να μεταβώ στη Δυτική Μακεδονία, αλλά όλες προσέκρουαν σε δυσχέρειες. Άλλοτε ο καιρός ήταν βροχερός… άλλοτε ανέκυπταν έκτακτες υποχρεώσεις στη σχολή… Δεν έμεινα, όμως, άπραγος. Ναι μεν στην προηγούμενη εκδρομή έγινε η παρουσίαση του ιστορικού των εργασιών επί της γραμμής Κ.Κ.Β., όμως ίσως να χρειάζονταν κάποια περισσότερα τεκμήρια… Στο διάστημα της αναμονής κατάφερα να εντοπίσω:

Ø το Νομοθετικό Διάταγμα της 8^ης Οκτωβρίου 1925, με το οποίο επικυρωνόταν η Σύμβαση της 27^ης Αυγούστου 1925 μεταξύ του Κράτους και της S.C.B.

Ø δημοσίευμα της εφημερίδας «Εμπρός» της ίδιας ημέρας, μέσω του οποίου γνωστοποιείτο η υπογραφή του Νομοθετικού Διατάγματος (ληφθέν από την Ψηφιακή Συλλογή Εφημερίδων της Εθνικής Βιβλιοθήκης)

Ø το εγχειρίδιο κυκλοφορίας επί της γραμμής Πειραιώς – Πλατέος των Σ.Ε.Κ. για το έτος 1926, από τα δρομολόγια του οποίου μπορεί να διαφανεί η κακή απόδοση της γραμμής Π.Δ.Σ., τόσο στα ταχέα, όσο και στα κοινά δρομολόγια. Κατά την περίοδο αυτή, οι σημερινοί σταθμοί Αδένδρου, Καλλιπεύκης και Μπράλου αναφέρονταν ως «Κιρτζαλάρ», «Νεζερός» και «Κυτίνιον» αντίστοιχα.

Ø την αναφορά των Σ.Ε.Κ. περί μη πληρωμής χρεωλυσίου και τόκων κατά την περίοδο 1932 – 1933 προς την S.C.B. (δημοσιεύεται κατόπιν άδειας της Εθνικής Βιβλιοθήκης)

Ø έναν χάρτη αυστριακής έκδοσης του 1941, όπου, εκτός του υπολοίπου σιδηροδρομικού δικτύου, απεικονίζεται με διακεκομμένη γραμμή η χάραξη του διαδρόμου Κ.Κ.Β., αναφερόμενου ως “Bahnprojekt”.

Χάριν πληρότητας, αξίζει να αναφερθεί και ο χάρτης, επί του οποίου είδα για πρώτη φορά πριν από δύο χρόνια σαφή χάραξη τμήματος της γραμμής Κ.Κ.Β.

Αν και η πρόγνωση του καιρού για τις 9 Ιουνίου μόνο ως απόλυτα ευνοϊκή δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί, οι λόγω καιρού αναβολές της επίσκεψής μου στο νότιο τμήμα του νομού Γρεβενών είχαν γίνει μάλλον πολλές… Μετεωρολογικό ρίσκο, λοιπόν, παρόλα αυτά δεν πτοήθηκα… Συνεννοήθηκα με το Δήμαρχο, έκλεισα και αυτοκίνητο και τελικά το πρωΐ της μέρας εκείνης με βρήκε στο Σταθμό Λαρίσης, να αναμένω την αναχώρηση του 70, με το οποίο θα μετέβαινα στον Παλαιοφάρσαλο κι από εκεί στην Καλαμπάκα.

Η αποβάθρα της 1^ης γραμμής ήταν ασφυκτικά γεμάτη, όταν το πρώτο βαγόνι του AEG 520 155/255 (που, σημειωτέον, συνοδευόταν από ένα κενό τετράδυμο AEG) φάνηκε να ανηφορίζει μετά τη διάβαση της Σιδηροδρόμων. Αναχωρήσαμε κανονικά και η σιδηροδρομική κίνηση κατά τη διαδρομή ήταν διόλου αμελητέα… Πριν τη Σφενδάλη συναντηθήκαμε με έναν εμπορικό συρμό με αυτοκίνητα, ενώ λίγο αργότερα, στην Οινόη, η ALCo A.326 έκανε ελιγμούς στην περιοχή της εισόδου του σταθμού. Στη Θήβα συναντήσαμε το κατερχόμενο 1521, στη δε (επανδρωμένη) Αλίαρτο πραγματοποιήθηκε στάση (λόγω έργων στο τμήμα Οινόης – Τιθορέας, γίνονται μονογραμμίσεις). Τόσο μετά την Αλίαρτο όσο και μετά τις Αλαλκομενές συναντηθήκαμε με συρμούς έργων, ενώ μεταξύ αυτών με έναν συρμό με σκυροβάγονα και με (μη ανακατασκευασμένη) M.L.W. σειράς Α 451. Στη Λιβαδειά περίμενε για την άφιξή μας ένα εμπορικό με επικεφαλής την ADtranz A 490 και με αρκετά κενά εμπορικά βαγόνια (πλατφόρμες και αυτοκινήτων). Στην Αρπίνη ήδη μας περιμένουν το 41 και το 47, όμως στην Καρυά το 51 μας καθυστερεί για κάποια λεπτά, ενώ στον αμέσως επόμενο σταθμό, την Καλλιπεύκη, ένας εμπορευματικός συρμός με τις M.L.W. A 468 και Α 470 αναχωρεί μετά από τη δική μας διέλευση. Με το κατερχόμενο 603 συναντιόμαστε εν κινήσει μεταξύ Δομοκού και Παλαιοφαρσάλου και με μικρή καθυστέρηση φτάνουμε τελικά στον Παλαιοφάρσαλο. Ήδη ένα M.A.N. αναμένει την άφιξή μας…

Κατηφορίζω προς την υπόγεια διάβαση και σε λίγο βρίσκομαι επιβάτης ενός απαστράπτοντος M.A.N., το οποίο παρεμπιπτόντως ήταν, όχι το 620 009/010 αλλά, το 620 002/004 (τι σόι αρίθμηση είναι αυτή;). Με μικρή καθυστέρηση, το τρένο αναχωρεί και περνώντας από τα κλειδιά του Παλαιοφαρσάλου, οδηγείται στη γραμμή της Καλαμπάκας. Η πρώτη (και αργή) στροφή καλύπτεται γρήγορα και πλέον το M.A.N. καλπάζει στη θεσσαλική πεδιάδα. Πρώτη στάση, Σοφάδες… μετά Καρδίτσα, διέλευση από το Φανάρι, στάση στη Μαγούλα… Στα Τρίκαλα, οι «ασυμβίβαστοι» έχουν «διακοσμήσει» σχεδόν όλη την πρόσοψη της αποθήκης εμπορευμάτων και φαίνεται ότι σειρά παίρνει και ο σταθμός επιβατών. Ελάχιστοι επιβάτες συνεχίζουμε μέχρι τον τερματικό σταθμό και σε λίγο οι βράχοι των Μετεώρων είναι κοντά μας…

Στο σταθμό της Καλαμπάκας με περιμένει ο οδηγός του ταξί. Χωρίς καμιά χρονοτριβή, αναχωρούμε με προορισμό το Καρπερό, ενώ στο ενδιάμεσο του περιγράφω εν συντομία τον προγραμματισμό της ημέρας. Ο δρόμος προς τα Γρεβενά είναι άδειος και ο καιρός φαίνεται να είναι καλός (όχι με τόση ηλιοφάνεια, όση κατά τη διαδρομή ως τον Παλαιοφάρσαλο, αλλά πάντως επαρκή). Στο Καρπερό περνάμε ανάμεσα από τα δύο σωζόμενα κτήρια του σταθμού και οδεύουμε προς την πλατεία του χωριού, όπου έχει δοθεί και το ραντεβού με το Δήμαρχο. Δεν αργούμε να συναντηθούμε…

Μετά τις εκ του σύνεγγυς συστάσεις, καταστρώνουμε το πλάνο των επισκέψεων. Θα κινηθούμε, λοιπόν, βορείως του Καρπερού, μέχρι το σταθμό του Μικρού, ενώ νότια του Καρπερού (δηλαδή προς το Αγιόφυλλο) δεν υπάρχει κάτι χρήζον ενδιαφέροντος. Με «ξεναγό» έναν κάτοικο του Καρπερού και με ένα τετρακινητήριο όχημα (σύντομα θα αντιλαμβανόμουν τη χρησιμότητα της τετρακίνησης…), ξεκινήσαμε!

Κοιτάζοντας διάφορους χάρτες, είχα σχηματίσει την εικόνα ότι η περιοχή της κοιλάδας του Αλιάκμονα είναι πεδινή και βατή, οπότε καθ’ όλη την πορεία μας δε θα χρειαζόταν να παρακάμψουμε το διάδρομο των γραμμών πολλές φορές (ας θυμηθούμε ότι μεταξύ Καρπερού και Μικρού, οι εργασίες υποδομής είχαν εκτελεστεί σε ποσοστό 53%)… Η εικόνα του (σχεδόν) ανέπαφου διαδρόμου των γραμμών, μετά από το σταθμό, ενίσχυσε τις ελπίδες μου, αλλά γρήγορα διαψεύστηκα. Λίγες δεκάδες μέτρα μετά από το σταθμό, παρακάμπτουμε τη «γραμμή» και κινούμαστε σε έναν αγροτικό δρόμο. Το πρώτο εύρημα δε θα αργήσει να έρθει: ένας αγωγός ομβρίων υδάτων που θα προστάτευε το επίχωμα (που φαίνεται ότι δεν πρόλαβε να κατασκευαστεί), παραμένει σχεδόν ανέπαφος…

Η πορεία συνεχίζεται προς μια «μεγάλη γέφυρα»… Τι σημαίνει, άραγε, «μεγάλη γέφυρα»; Μα, ασφαλώς, ότι η γέφυρα είναι μεγάλου μήκους. Σωστά;… λάθος! Σε λίγο φτάνουμε σε μια γέφυρα με πλάτος περίπου 30 μέτρα (!), καίτοι θα εξυπηρετούσε μονή γραμμή, η οποία σώζεται ανέπαφη, αν και λίγο δύσκολα φωτογραφήσιμη… Και η πορεία στους αγροτικούς δρόμους συνεχίζεται: μια σήραγγα, καλυμμένη εδώ και δεκαετίες από τις προσχώσεις προηγείται του επομένου (και απρόσμενου) ευρήματος.

«Τώρα πηγαίνουμε προς το σταθμό του Καρβούνη» ακούω να μου λέει ο οδηγός και αμέσως ζητάω διευκρίνιση: «το σταθμό του Μικρού, εννοείτε». Άλλο ένα λάθος μου… «Όχι, εννοώ το σταθμό του Καρβούνη. Το Μικρό είναι πιο μετά». Έχω καταληφθεί εξ απροόπτου (δεν είναι και λίγο να εμφανίζεται ένας σταθμός από το πουθενά!) και προσπαθώ να συνδυάσω τις πηγές μου «ξέρω ότι υπάρχει σταθμός Καρβούνη κοντά στο Καρπερό, αλλά σε παλιούς πίνακες της γραμμής δε βρήκα σταθμό με τέτοια ονομασία και υπέθεσα ότι Καρβούνης και Μικρό είναι το ίδιο…».

Πλέον κινούμαστε πάλι επί της γραμμής και σε λίγο το αυτοκίνητο σταματάει απότομα. «Φτάσαμε στον Καρβούνη» ακούω, αλλά… που είναι ο σταθμός; Κατεβαίνω από το αυτοκίνητο· η βλάστηση είναι πολύ πυκνή και χρειάζεται να περπατήσω λίγα μέτρα ώστε να δω την πρόσοψη του σταθμού. Στη θέση αυτή υπάρχει μόνο ένα κτήριο, το οποίο έχει σχεδόν απογυμνωθεί: δεν υπάρχει σκεπή, δεν υπάρχουν κουφώματα, δεν υπάρχουν εσωτερικά χωρίσματα και πολλές πέτρες έχουν αφαιρεθεί… Συν τοις άλλοις, η βλάστηση στο πίσω μέρος του σταθμού είναι εξαιρετικά πυκνή, καθιστώντας ουσιαστικά αποτυχημένη την οποιαδήποτε απόπειρα φωτογράφησής του…

Συνεχίζουμε προς βορράν, μέσω του διαδρόμου της σιδηροδρομικής γραμμής, τον οποίο γρήγορα εγκαταλείπουμε. Οι (αναγκαίες) παρακάμψεις της γραμμής μας οδηγούν σε δασικούς δρόμους, εξαιρετικά δύσβατους και ενίοτε λασπώδεις, με δυσμενείς κλίσεις και πολύ μικρό πλάτος, ενώ τα κλαδιά των δέντρων που χτυπούν το αυτοκίνητο, μας φέρνουν αντιμέτωπους με απειράριθμα έντομα… Λίγο αργότερα, το αυτοκίνητο σταματάει πάλι και περπατάμε μέχρι να ξαναβρούμε τη γραμμή. Δεν είναι όμως αυτή το ζητούμενο… Περνώντας δίπλα από ψηλά δέντρα και μέσα από μικρά κλαδιά (ιδανικά για τραυματισμό των ματιών…), φτάνουμε στην είσοδο ενός τούνελ, η οποία εδώ και πολλά χρόνια είναι ουσιαστικά κλειστή λόγω κατολισθήσεων. Στον δεξιό τοίχο της σήραγγας δε δυσκολεύομαι να διακρίνω μια εσοχή, για προστασία τυχόν διαβατών της σήραγγας από διερχόμενο τρένο… Και το χειρότερο απ’ όλα: η σήραγγα δεν έχει έξοδο… οι εργασίες κατασκευής της δεν πρόλαβαν να ολοκληρωθούν πριν την οριστική διακοπή των εργασιών στη γραμμή Κ.Κ.Β. και έτσι έμεινε ημιτελής…

Αλλά η πορεία μας δε διακόπτεται. Η σήραγγα βρίσκεται λίγο ψηλότερα από τον Αλιάκμονα, αλλά η δική μας πορεία στο σημείο αυτό είναι ανηφορική, ώστε σε λίγο να βλέπουμε τον Αλιάκμονα από ψηλά και τις γραμμές από απέναντι. Κινούμενοι αργότερα κατά μήκος της γραμμής, το αυτοκίνητο σταματά και στο βάθος βλέπω έναν πέτρινο τοίχο. «Γιατί σταματήσαμε τόσο πίσω;» απορώ, πριν διαπιστώσω ότι δίπλα μας, κρυμμένο πίσω από δέντρα, είναι ένα υπηρεσιακό οίκημα του σταθμού του Μικρού. Και εδώ η φωτογράφηση του κτίσματος είναι πολύ δύσκολη, ιδιαίτερα στην πρόσοψη, όπου δύσκολα εντοπίζει κανείς που τελειώνουν οι γκρεμισμένοι τοίχοι και που αρχίζουν τα δέντρα (πάντως, οι προσβάσεις για το υπόγειο του κτηρίου διατηρούνται ανέπαφες!). Περπατώ λίγα μέτρα και ο σταθμός του Μικρού ορθώνεται μπροστά μου. Και, ναι μεν η πρόσοψη του σταθμού (όπως φαίνεται και στην προηγούμενη φωτογραφία) έχει στο επίπεδο του ορόφου σχεδόν καταρρεύσει, ωστόσο το πίσω μέρος του σταθμού και οι πλευρικοί τοίχοι διατηρούνται σε ικανοποιητική κατάσταση – ας μην ξεχνάμε, εξ’ άλλου, το πόσο επηρρεάστηκαν όλα αυτά τα παλιά και τελείως ασυντήρητα κτήρια από τους σεισμούς του 1995. Σώζεται, επίσης, και μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας του σταθμού.

Εκεί έμελλε να ολοκληρωθεί η διαδρομή μας. Μετά το σταθμό του Μικρού δε φαίνεται να υπάρχουν σωζόμενα δείγματα της γραμμής, ενώ στο Καλόχι μάλλον δεν υπάρχει σταθμός (θα χρειαστούν περισσότερες αναζητήσεις για την περιοχή του Καλοχίου…), οπότε δε μας μένει παρά να πάρουμε το δρόμο της επιστροφής για το Καρπερό. Φτάνουμε εκεί λίγο μετά τις δύο και μετά από ένα μικρό «διάλειμμα» στο ταβερνάκι του χωριού, απευθύνω στο Δήμαρχο και στον οδηγό για άλλη μια φορά τις ευχαριστίες μου για την εξυπηρέτηση και παίρνω το δρόμο της επιστροφής για την Καλαμπάκα. Επιστροφής με ενδιάμεσες στάσεις, εννοείται… Η πρώτη στάση γίνεται για τη λήψη μερικών ακόμα φωτογραφιών από το σταθμό του Καρπερού, δε χάνουμε, όμως, πολύ χρόνο εκεί και γρήγορα αναχωρούμε.

Ήδη ο ουρανός έχει συννεφιάσει αρκετά, όταν μπαίνουμε στο νομό Τρικάλων. Λίγο πριν το Αγιόφυλλο, επιχειρώ να φωτογραφίσω το σταθμό από το δρόμο, ενώ λίγο αργότερα βρίσκομαι πάλι στον αγροτικό δρόμο που οδηγεί στο σταθμό του Αγιοφύλλου… Πρώτα προσέχω το (τι έχει απομείνει από το) διάδρομο των γραμμών που προέρχονται από τον Ξηροπόταμο και πλέον είναι στη διάθεσή μου τα τρία κτίσματα· κατά μια περίεργη σύμπτωση, στο Αγιόφυλλο όχι μόνο σώζονται τρία κτίσματα (σε Οξύνεια, Ξηροπόταμο, Καρπερό, Μικρό και Μικροκλεισούρα σώζονται δύο, ενώ σε Καρβούνη και Πασαγεφύρι μόνο ένα), αλλά βρίσκονται κιόλας σε καλύτερη κατάσταση απ’ όλα τα άλλα κτήρια της γραμμής Κ.Κ.Β.. Οι τοίχοι του υπηρεσιακού οικήματος χρωματίζονται παράξενα από το συννεφιασμένο ουρανό, ενώ δεν είναι δύσκολη η ταυτόχρονη επισήμανση των τριών κτηρίων. Εύκολα επίσης μπορώ να δω τις εισόδους των υπογείων του υπηρεσιακού οικήματος, άρα δε μένει παρά να πλησιάσω στο σταθμό. Πέριξ αυτού υπάρχει παντού χορτάρι, οπότε γονυπετής διακόπτω για λίγο την …προέλασή μου. Ο φωτισμός του σταθμού είναι εκπληκτικός, συνεπώς δε χάνω την ευκαιρία για μια φωτογράφηση της «δύσκολης» πλευράς του σταθμού (προσέξτε κάποιες σημειώσεις αριθμών επάνω σε μερικές πέτρες). Από το εσωτερικό του σταθμού δε σώζεται σχεδόν τίποτα, μολονότι μπορούν εύκολα να εντοπιστούν το τζάκι ή το κλιμακοστάσιο. Βγαίνω από το σταθμό και πειραματίζομαι φωτογραφικά με τη νότια επιγραφή του (προσέχοντας ταυτόχρονα το τέλειο χτίσιμο των λίθων στους τοίχους) και τελικώς μετά τις τελευταίες λήψεις του σταθμού, αποχωρώ.

Η συννεφιά δεν έχει ελαττωθεί, οπότε, δεδομένου του άπλετου διαθέσιμου χρόνου, αποφασίζω να κάνω μια επίσκεψη και στην Οξύνεια. Αφού πρώτα περάσουμε κοντά από τη μεγάλη και άνευ ζευκτών γέφυρα, στο ξέφωτο στρίβουμε δεξιά προς Οξύνεια. Όμως… ενώ πλησιάζουμε στην Οξύνεια, διαπιστώνω ότι η μεγάλη γέφυρα είναι ήδη πολύ μακριά μας…

«Η μεγάλη γέφυρα πόσο μακριά είναι από την Οξύνεια;»

«Γύρω στα δυόμισι με τρία χιλιόμετρα… Είναι πιο κοντά στον Ξηροπόταμο, παρά στην Οξύνεια…»

«Είσαι σίγουρος ότι δεν απέχει περίπου 400 μέτρα από την Οξύνεια;…»

«Μόνο 400 μέτρα; Και βέβαια, όχι! …γιατί, όμως;»

«Είχα δει σε κάτι παλιές δημοσιεύσεις για την πρόοδο των εργασιών, ότι σε ένα γεφύρι που απείχε 400 μέτρα από την Οξύνεια, είχαν κατασκευαστεί τα βάθρα, αλλά τα μεταλλικά τμήματα, ενώ είχαν ήδη παραγγελθεί, τελικά δεν παραδόθηκαν μέχρι που διακόπηκαν τα έργα. Φαίνεται, δε θυμόμουν καλά τη διαδρομή… και φαντάστηκα ότι το μεγάλο γεφύρι ήταν αυτό στα 400 μέτρα μετά την Οξύνεια… μήπως υπάρχει κάποιο άλλο γεφύρι ενδιάμεσα;»

«Θα σε γελάσω… ξέρω ότι μετά την Οξύνεια η γραμμή κάνει δεξιά στροφή κι λίγο μετά έχει τούνελ, αλλά για γεφύρι… πρώτη φορά το ακούω… ποτάμι, πάντως, υπάρχει… Αλλά… για να είμαι απόλυτα ειλικρινής, εκείνη την περιοχή δεν την έχω περπατήσει… τι να σου πω, μπορεί και να υπάρχει κάποιο γεφύρι και απλά να μην το ξέρω…»

Με την κουβέντα, φτάνουμε στην Οξύνεια και ήδη ο μισογκρεμισμένος σταθμός ορθώνεται μπροστά μας. Η κατάσταση του σταθμού δε φαίνεται να έχει μεταβληθεί αισθητά μέσα στα δύο χρόνια από την προηγούμενη επίσκεψή μου, ωστόσο τώρα η συννεφιά, σε συνδυασμό με τα χρώματα του κτηρίου, δίνουν μια πιο απόκοσμη αίσθηση… Το μυαλό μου όμως είναι ήδη στην αναζήτηση της γέφυρας του Χ.Σ. 20+400. Προσπερνούμε το ερειπωμένο υπηρεσιακό οίκημα και… «να, από εδώ συνέχιζαν οι γραμμές».

Ο διάδρομος των γραμμών (όπου τα έργα υποδομής είχαν εκτελεστεί κατά 100%) φαίνεται ολοκάθαρα μπροστά μου. Μέσα σε 75 χρόνια, βέβαια, δε θα μπορούσε να είναι σε καλή κατάσταση, αλλά έστω και έτσι, η πορεία του είναι σαφής. Κάποια μεγάλα δέντρα έχουν φυτρώσει στη μέση του διαδρόμου και τα κλαδιά τους έχουν καλύψει όλο το πλάτος αυτού, οπότε για να τα περάσω, αναγκάζομαι να περπατώ στο πλαϊνό (και κεκλιμένο…) μέρος του διαδρόμου. Αλλά δε σταματώ να βαδίζω… και τελικά δικαιώνομαι! Πράγματι υπάρχουν ακόμα τα δύο (μονότοξα) ακρόβαθρα της γέφυρας και ήδη κατεβαίνω προς την κοίτη του ποταμού, πατώντας (και, ευτυχώς, όχι γλιστρώντας…) σε βρεγμένα πλατανόφυλλα. Το νερό του ποταμού είναι πολύ λίγο και, πατώντας σε μερικές πέτρες, καταφέρνω να φτάσω στην απέναντι όχθη στεγνός. Το βόρειο ακρόβαθρο, του οποίου το πάνω μισό είναι κατασκευασμένο από τσιμέντο και το κάτω μισό από πέτρα, μπορεί να φωτογραφηθεί ευκολότερα από ότι το νότιο, η δε απόσταση μεταξύ των δύο ακροβάθρων είναι μάλλον μικρή, οπότε φαντάζομαι ότι δεν ήταν στο πρόγραμμα η κατασκευή ενός μεσαίου βάθρου.

Ο δρόμος της επιστροφής είναι πιο εύκολος, αφού περιλαμβάνει ανάβαση σε χώμα και όχι κατάβαση σε φύλλα… Γρήγορα επιστρέφω στο ταξί και η επιστροφή στην Καλαμπάκα συνεχίζεται. Υπάρχει, όμως, κι άλλος ένας σταθμός… Στο 10^ο χιλιόμετρο της γραμμής Κ.Κ.Β., ήτοι στο Μουργκάνι, είχε χωροθετηθεί σταθμός «αψόγου κατασκευής». Όμως… εκτός από τμήματα του διαδρόμου της γραμμής, δε βρίσκουμε κάτι… Μπαίνω σε ένα καφενείο και, ρωτώντας σχετικά, μαθαίνω ότι πράγματι υπήρχε σταθμός (μάλιστα, μου έδειξαν και τη θέση του), που όμως κατεδαφίστηκε για την κατασκευή του δρόμου Καλαμπάκας – Ιωαννίνων. Και μετά από αυτό, μένει η επιστροφή στην Καλαμπάκα.

Στο βάθος της 1^ης γραμμής της Καλαμπάκας βρίσκεται ήδη έτοιμη η σύνθεση του 885, με επικεφαλής την ADtranz Α 484 και πέντε επιβατικά βαγόνια, εκ των οποίων το τελευταίο ήταν Amz και το πρότελευταίο ήταν WRmz. Η ώρα είναι ακόμα 16¹⁵ και πρέπει απλά να περιμένω μέχρι τις 17³⁶, οπότε και αναχωρεί το 885… Ευτυχώς, η ώρα περνάει γρήγορα και λίγο μετά τις πεντέμισι φτάνει από τον Παλαιοφάρσαλο το τοπικό 2880, εκτελεσμένο από το M.A.N. 620 002/004· μετά την αποβίβαση των λιγοστών επιβατών του, το Μ.Α.Ν. εισέρχεται στη μόρτα της αποθήκης και η ADtranz οδηγεί αργά-αργά τη σύνθεση του 885 στο σταθμό. Επιβιβάζομαι και σχεδόν αμέσως αναχωρούμε.

Η ηλιοφάνεια έχει ήδη αποκατασταθεί και έτσι η επιστροφή γίνεται υπό τη σκέπη των απογευματινών χρωμάτων του θεσσαλικού κάμπου. Στο πασάγιο της γέφυρας της Θεοπέτρας, προσέχω έργα διαπλάτυνσης του δρόμου (ίσως να πρόκειται για την κατασκευή ανισόπεδης διάβασης με τις γραμμές), ενώ παρόμοια έργα ανισοπεδοποίησης δύο δρόμων εκτελούνται από την Εργ.Ο.Σ.Ε. και στα Τρίκαλα. Το τρένο εκτελεί όλες τις προαιρετικές στάσεις, όμως το ταξίδι που προσφέρει η ADtranz και τα βαγόνια είναι ασύγκριτο με αυτό του M.A.N., τόσο ως προς την ταχύτητα, όσο και ως προς το θόρυβο. Στον Παλαιοφάρσαλο, μας παραχωρείται η πρώτη γραμμή και αναχωρούμε μετά από πολύ μικρή στάση (μάλιστα, επιχειρώ να φωτογραφήσω εν κινήσει το κομμένο Ganz Mavag AA.98, όμως ένας στύλος της ηλεκτροκίνησης έχει αντίθετη άποψη!). Με στάσεις στο Δομοκό (όπου συναντηθήκαμε με το 502, το οποίο ελκόταν από τις μηχανές Bombardier 220 027 και ADtranz 220 025) και στο Θαυμακό και με διασταύρωση στις Θέρμες (όπου μάλιστα μας παραχωρήθηκε προτεραιότητα!) με τα InterCities 40 και 48 (το πρώτο εκ των οποίων ήταν πεντάδυμο), φτάσαμε αρκούντως νωρίς στο Λιανοκλάδι, όπου ήδη βρισκόταν το ανερχόμενο 602, με τις μηχανές ADtranz A 490 και Α 486 επικεφαλής. Για κάποιο άγνωστο λόγο η στάση μας στο Λιανοκλάδι παρατάθηκε ως τις 19⁵⁰ περίπου, οπότε το υπόλοιπο του ταξιδιού το διανύσαμε με καθυστέρηση. Με τον απογευματινό ήλιο να φωτίζει τη διάβαση του Ασωπού, συναντηθήκαμε στη Λιλαία με το 1522 (με επικεφαλής την ADtranz 220 015) και στη Δαύλεια (;) με το 56, ενώ στη Λιβαδειά διασταυρωνόμαστε με έναν εμπορικό συρμό, επικεφαλής του οποίου ήταν η (ανακατασκευασμένη) M.L.W. A 454 και με φορτίο κάμποσα βαγόνια, φέροντα την ένδειξη TrainOSE Cargo (!!!). Μεταξύ Λιβαδειάς και Αλιάρτου κινούμαστε στη γραμμή ανόδου, ενώ λίγο πριν την είσοδό μας στην Οινόη συναντούμε το ανερχόμενο 74. Η καθυστέρηση δεν ανακτάται (δυστυχώς!) και, με ενδιάμεσες στάσεις στον Άγιο Στέφανο και στο Μενίδι, φτάνουμε στην Αθήνα.

Με διάρκεια περίπου 15.30’, η 6^η εκδρομή στη Θεσσαλία είχε φτάσει στο τέλος της. Έχοντας καλύψει ένα μεγάλο μέρος της γραμμής Κ.Κ.Β. (απομένουν πλέον η περιοχή Καλοχίου, ο σταθμός Ξηροποτάμου και η γέφυρα του 17^ου χιλιομέτρου), συνολικά η «Εκδρομή στη Θεσσαλία» απαριθμεί 184 φωτογραφίες, οι οποίες ποσοτικά αποτελούν το 10.72% επί των δημοσιευμένων φωτογραφιών. Για την επόμενη θεσσαλική μου επίσκεψη, δεν έχω κάποιο σίγουρο σχέδιο… μπορεί να γίνει σύντομα… μπορεί να γίνει το μεθεπόμενο φθινόπωρο… Ως τότε…

Και αφού το «μεθεπόμενο φθινόπωρο» ως προς τον περασμένο Ιούνιο έφτασε, άρχισε ο προγραμματισμός της επομένης μου επίσκεψης στη γραμμή Κ.Κ.Β.. Κατά τη λήξη της προηγούμενής μου θεσσαλικής επίσκεψης είχα ορίσει ως «υπόλοιπο» των αναζητήσεών μου το σταθμό του Ξηροποτάμου, στοιχεία της περιοχής του Καλοχίου και τη γέφυρα στο 17^ο χιλιόμετρο, δηλαδή περίπου τρία χιλιόμετρα πριν από την Οξύνεια.

Αν και είχα ήδη συγκεντρώσει επαρκές υλικό για το ιστορικό κατασκευής της γραμμής, ωστόσο δεν έπαψα να ψάχνω για περισσότερα στοιχεία. Και η αναζήτηση δεν ήταν άσκοπη… Αφ’ ενός μεν πρόπερσι μου είχε διαφύγει μια δημοσίευση στα «Τεχνικά Χρονικά», αφ’ ετέρου δε έπρεπε να αναζητήσω πλουσιότερο χαρτογραφικό υλικό…

Ø στη δημοσίευση, λοιπόν, στα «Τεχνικά Χρονικά» εντόπισα δύο φωτογραφίες από την περίοδο εκτέλεσης των έργων, που απεικονίζουν κατασκευές στην ίδια ακριβώς κατάσταση που φαίνονται στις αντίστοιχες δικές μου φωτογραφίες. Η πρώτη απεικονίζει αποπερατωμένη τη μεγάλη γέφυρα μεταξύ Οξύνειας και Ξηροποτάμου (ληφθείσα από το ανατολικό ακρόβαθρο), ενώ η δεύτερη απεικονίζει τη 2^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας κατά τη φάση της κατασκευής της (διακρίνονται οι σκαλωσιές στα βόρεια βάθρα και οι θεμελιώσεις των ενδιάμεσων βάθρων που ποτέ δε χτίστηκαν).

Ø στην ίδια δημοσίευση παρατίθεται ένας χάρτης με μια πρόταση σύνδεσης της Καστοριάς με τη γραμμή Κ.Κ.Β. στο ύψος της Σιάτιστας. Ο χάρτης αυτός, καίτοι αρκετά χονδροειδής, παρουσιάζει ενδιαφέρουσες πληροφορίες, όπως το σημείο διέλευσης του Αλιάκμονα (λίγο μετά το σταθμό του Πόρου, εντός του απρόσβλητου τμήματος Καλοχίου - Μικροκλεισούρας), τον προσανατολισμό του Σ.Σ. Μικροκλεισούρας, το πέταλο στην περιοχή του Βατερού κ.α..

Ø σε σχολικό άτλαντα της Ελλάδας εντόπισα έναν χάρτη που απεικονίζει, με όχι ιδιαίτερη λεπτομέρεια, τα κατασκευασμένα τμήματα της γραμμής.

Ø επισκεπτόμενος το Ινστιτούτο Γεωλογικών και Μεταλλευτικών Ερευνών και συγκεκριμένα τη Διεύθυνση Γενικής Γεωλογίας και Γεωλογικών Χαρτογραφήσεων, μου δόθηκαν σε ηλεκτρονική μορφή αποσπάσματα από τους γεωλογικούς χάρτες στα τμήματα διέλευσης της γραμμής. Η κλίμακα των χαρτών είναι 1:50’000 και πρόκειται για την πλέον ακριβή αποτύπωση της γραμμής στην υπάρχουσα χαρτογραφική βιβλιογραφία. Δυστυχώς, διατίθενται στοιχεία μόνο για το 50% της γραμμής (στα φύλλα «Καλαμπάκα», «Αγιόφυλλο» και «Κοζάνη»)

Ø ιδιαίτερης χρησιμότητας ήταν και ο (εν έτει 1955 εκδοθείς) χάρτης «Τρίκαλα – Σιάτιστα» της Γεωγραφικής Υπηρεσίας Στρατού, όπου υπό κλίμακα 1:200’000 αποτυπώνονται τα (ολικά ή μερικά) κατασκευασμένα τμήματα της γραμμής, καθώς επίσης και οι ακριβείς (;) θέσεις των σταθμών και πολλών από τις σήραγγες, η δε αναμονή της έκδοσης της σύμβασης μεταξύ εμού και της Γ.Υ.Σ. ήταν ο λόγος που η εκδρομή αυτή δημοσιεύτηκε, όχι το μεσημέρι της 01.11.2008 (όπως είχα προγραμματίσει), αλλά αρκετές μέρες αργότερα… Στο χάρτη αυτό (του οποίου πολλές λεπτομέρειες έχουν απορροφηθεί από τη χαμηλή ανάλυση…) μπορούμε να δούμε τις θέσεις 7 σταθμών (Οξύνειας, Ξηροποτάμου, Αγιοφύλλου, Καρπερού, Μικρού, Σιάτιστας και Ξηρολίμνης), να εντοπίσουμε το απρόσβλητο τμήμα μεταξύ Καλοχίου και Μικροκλεισούρας, να παρατηρήσουμε μερικές από τις αμέτρητες σήραγγες κοντά στο Πασαγεφύρι και σίγουρα πρόκειται για την πιο ενδιαφέρουσα χαρτογραφική αποτύπωση της γραμμής Κ.Κ.Β., το δε υπόμνημά του είναι τελεσίδικο: «γραμμή υπό κατασκευή, εγκαταλελειμμένη»…

Ø για το τέλος αφήνουμε το πλέον …δυσνόητο υλικό: την οριζοντιογραφία και τη μηκοτομή του τμήματος Καλαμπάκα – Οξύνεια (και όχι «Οξύνια»), με ενδιάμεση στάση το Μουργκάνι (ή «Καστανιά», ή «Κερασιά», ή «Μεγάλη Κερασιά» ή «Χάνι Μουργκάνη», ή όπως θέλετε…). Αν και τα δεδομένα των αποτυπώσεων έρχονται σε πλήρη ασυμφωνία με τη χιλιομέτρηση που υιοθετήθηκε βάσει των μέχρι τώρα χρησιμοποιημένων δημοσιεύσεων (π.χ., ο Σ.Σ. Οξύνειας φαίνεται να χωροθετείται στο Χ.Σ. 17+700 και όχι στο Χ.Σ. 20+000, κάτι που προκαλεί «αλυσιδωτές αντιδράσεις»… που ακριβώς βρίσκονται οι ολοκληρωμένες γέφυρες;), ωστόσο παρέχονται πολύ χρήσιμες πληροφορίες σχετικά με τα τεχνικά έργα και τα χαρακτηριστικά της γραμμής (δηλαδή τις σήραγγες, τις γέφυρες, τα πρανή, τις επιχωματώσεις, καθώς επίσης και τις ακτίνες καμπυλότητας). Σημειώνεται ότι στις αποτυπώσεις αυτές η Οξύνεια αναγράφεται ως «Μερίτσα»· πρόκειται για το παλιότερο όνομα του χωριού, το οποίο σίγουρα είναι πιο οικείο στους μελετητές της ιστορίας της Εθνικής Αντίστασης, μιας και στο σταθμό της Οξύνειας φέρεται να έλαβε χώρα στις αρχές του 1943 η πρώτη συνεδρίαση των ανταρτικών μονάδων της περιοχής (παρόμοια, σε άλλες δημοσιεύσεις θα συναντήσετε το Αγιόφυλλο ως Βελεμίστι, το Καρπερό ως Δημινίτσα και το Βατερό ως Κοτζαματλή).

Αν και το υλικό που είχα μαζέψει μέχρι στιγμής ήταν μάλλον ικανοποιητικό, ωστόσο έμελλε να παρουσιαστεί ένα απροσδόκητα ευχάριστο απροσδόκητο γεγονός. Μερικές εβδομάδες πριν τον προγραμματισμό της εκδρομής μου, το Google Earth αναβάθμισε τις αεροφωτογραφίες πάνω από τη γραμμή Κ.Κ.Β. και αντιλαμβάνεστε την έκπληξή μου όταν οι χάρτες και οι φωτογραφίες μου άρχισαν να συνθέτουν ένα παράξενο παζλ με τις αεροφωτογραφίες, που έδειχναν ότι ακόμα και μετά από τόσες δεκαετίες, ο διάδρομος της γραμμής σώζεται ακόμα σε αναγνωρίσιμη κατάσταση. Δε δίστασα, λοιπόν, καθόλου να «καθαρογράψω», όχι με μεγάλη ακρίβεια, τη χάραξη της γραμμής πάνω στις αεροφωτογραφίες – ας τη μοιραστούμε, λοιπόν, σε δύο δόσεις (τμήματα Καλαμπάκα – Χ.Σ. 58+000 και Μικροκλεισούρα – Κοζάνη).

Είχε, λοιπόν, ολοκληρωθεί η αναζήτηση υλικού και μπορούσε να αρχίσει ο σχεδιασμός της εκδρομής. Στις προηγούμενες επισκέψεις μου είχα επισκεφθεί διαδοχικά το βόρειο τμήμα του νομού Τρικάλων, το δυτικό του νομού Κοζάνης και το νότιο του νομού Γρεβενών. Απέμενε, λοιπόν, το βόρειο τμήμα του νομού Γρεβενών… υπήρχε, όμως, εκεί μια μικρή λεπτομέρεια: στην περιοχή αυτή ανήκει το τμήμα Καλόχι – Μικροκλεισούρα, όπου δεν εκτελέστηκαν εργασίες, ενώ νοτίως Καλοχίου τα έργα υποδομής είχαν προχωρήσει μόνο κατά 33%… Τι ελπίδες θα είχε μια επίσκεψη εκεί, λοιπόν;

Υπήρχε ήδη η εμπειρία της επικοινωνίας με τις αρχές της περιοχής ενδιαφέροντος, οπότε η επικοινωνία με το Δήμο Βεντζίου ήταν δεδομένη. Ζητώντας πληροφορίες για την περιοχή, ο Δήμαρχος προσφέρθηκε να με ξεναγήσει στα σημεία της γραμμής Κ.Κ.Β. περί την Κνίδη. Δε θα μπορούσα να αρνηθώ…

…κι έτσι, το πρωί της 17^ης Οκτωβρίου με βρήκε να ανεβαίνω τις σκάλες του μετρό στο σταθμό Λαρίσης. Στην 1^η γραμμή του σταθμού ανέμενε η μηχανή ADtranz 220 007 ώστε να εκτελέσει το δρομολόγιο InterCity 70, επικεφαλής 5 οχημάτων με αρκετούς επιβάτες. Πριν ο ήλιος ανατείλει, το τρένο είχε ήδη αναχωρήσει. Στο Σ.Κ.Α. οι αποβάθρες προς Πλατύ φέρουν την ένδειξη «Κάτω Αχαρνές», στα Κιούρκα ο Ο.Σ.Ε. παρουσιάζει σε πρώτη παγκόσμια προβολή την ηλεκτροδοτημένη αποβάθρα (!!!) και στον Αυλώνα η αποβάθρα ανόδου έχει αναβαθμιστεί. Στην Οινόη, πίσω από τις δύο M.L.W. σειράς Α 451 που έλκουν εμπορευματικό συρμό, βρίσκεται συνδεδεμένη μια ηλεκτράμαξα προς Άγιο Ιωάννη. Το ταξίδι συνεχίζεται ταχέως μετά την Οινόη ως την Τιθορέα και λιγότερο ταχέως μετά από αυτήν. Στην Αρπίνη μας περιμένουν οι συνδεδεμένες αυτοκινητάμαξες που προέρχονται από Καλαμπάκα και Βόλο.

Το Λιανοκλάδι είναι κοντά και φτάνουμε στην ώρα μας. Η αναχώρηση έρχεται γρήγορα και σύντομα φτάνουμε στην περιοχή των έργων. Οι χωματουργικές εργασίες προχωρούν με ταχείς ρυθμούς, το ίδιο και τα έργα γεφυροποιίας και φαίνεται πλέον το πόσο βελτιωμένες θα είναι οι νέες χαράξεις. Στα Στίρφακα η παρακαμπτήριος είναι αποκομμένη, ώστε να κατασκευαστεί η γέφυρα της κάθετης ανισόπεδης συνάντησης της παλιάς και της νέας γραμμής. Κατά τα καθιερωμένα, στην Καρυά περιμένουμε λίγα λεπτά ώστε να δούμε από απέναντι τα τέσσερα βαγόνια του 51, ελκόμενα από την Bombardier 220 027. Λίγο αργότερα, στην περιοχή των Αγγειών τα έργα αρχίζουν ξανά, ενώ κοντά στην Ξυνιάδα διακρίνεται το άνοιγμα μιας υπό κατασκευή σήραγγας. Μετά το Δομοκό το τρένο, δίπλα από την ανακαινιζόμενη γραμμή καθόδου, απογειώνεται. Η …προσγείωση δεν αργεί και εγώ βρίσκομαι για άλλη μια φορά κάτω από το 70, κινούμενος στην υπόγεια διάβαση. Η δεύτερη γραμμή είναι κατειλημμένη από την αυτοκινητάμαξα M.A.N. 620 002/004, που σχεδόν αμέσως αναχωρεί ως αμάξ. 1882. Μαζί με αυτήν, κι εγώ.

Μια ελαφρά υγρασία καλύπτει το θεσσαλικό κάμπο και με ζώνουν τα φίδια… η ατμόσφαιρα είναι μάλλον δυσμενής από φωτογραφικής απόψεως. Το βασικό, βέβαια, σε τέτοιες επισκέψεις είναι η μη βροχόπτωση και προς αυτό συνέκλιναν όλες οι μετεωρολογικές προγνώσεις… Άρα θα μπορούσα να είμαι αισιόδοξος! Το τρένο σταματά σε Σοφάδες και Καρδίτσα (της οποίας το αμαξοστάσιο είδα να επισκευάζεται), προσπερνά το Φανάρι, σταματά σε Μαγούλα και Τρίκαλα, βραδυπορεί στη Θεοπέτρα και σε ελάχιστα λεπτά φτάνει στους πρόποδες των Μετεώρων και σταθμεύει στην 1^η γραμμή της Καλαμπάκας.

Ήδη με περιμένει το ταξί και ξεκινάμε αμέσως. Μόνο που αυτή τη φορά το ραντεβού δεν είχε μόνο να κάνει με τη μετάβαση στα Γρεβενά. Δεν ξεχνούσα ότι για την επίσκεψη στον Ξηροπόταμο… «χρειαζόμαστε υποχρεωτικά τζιπ» και είχα ζητήσει από τον οδηγό του ταξί να προσπαθήσει να μου βρει ένα τέτοιο όχημα. Όπερ και εγένετο… αλλά το απόγευμα! Έπρεπε να περιμένω μερικές ώρες ακόμα…

Η διαδρομή ως τα Γρεβενά είναι γνωστή. Φτάνοντας εκεί, περνάμε κάτω από μια γέφυρα της Εγνατίας και κινούμαστε προς τα ανατολικά. Πρώτα περνάμε από τον Πόρο (όπου θα κατασκευαζόταν ο σταθμός των Γρεβενών) και σε λίγα λεπτά φτάνουμε στην Κνίδη, την έδρα του δήμου Βεντζίου. Δεν αργώ να συναντηθώ με το Δήμαρχο, ο οποίος με ενημερώνει ότι τα σημεία ενδιαφέροντος εντός του δήμου είναι ο σταθμός και δύο γέφυρες κοντά στη Μικροκλεισούρα. Χμμμ…

Την ξενάγησή μου αναλαμβάνει ένας υπάλληλος του δήμου με ένα τζιπ. Αφήνουμε πίσω μας την Κνίδη με κατεύθυνση προς τον Πόρο, όπου στρίβουμε δεξιά ώστε να φτάσουμε (μέσω του ασφαλτοστρωμένου δρόμου) στη Μικροκλεισούρα. Η απόσταση δεν είναι μεγάλη, εντούτοις η μορφολογία του εδάφους μας αναγκάζει να κινούμαστε με χαμηλές ταχύτητες… Σε σχέση με την προηγούμενη (προ διετίας) επίσκεψή μου στην περιοχή αυτή, τώρα στο τοπίο κυριαρχεί το πράσινο χρώμα, που τονίζεται κιόλας από το δυνατό ήλιο. Ο σταθμός βρίσκεται βορειοανατολικά του χωριού και γίνεται εντυπωσιακά ορατός από ψηλά. Το κελάρυσμα του Αλιάκμονα ακούγεται ήδη…

Η διάθεσή μου είναι στο ζενίθ και η λευκή πέτρα του σταθμού δένει εξαιρετικά με την ηλιοφάνεια. Το αυτοκίνητο σταματά ψηλά και λίγα μέτρα πλάτους και ύψους με χωρίζουν από το σταθμό. Για τη λευκή εξαγωνική πελεκημένη πέτρα τα έχουμε ξαναπεί – ας μην επαναλαμβανόμαστε… Οι απώλειες του κτηρίου δε φαίνεται να είναι περισσότερες από την προηγούμενή του φωτογράφηση, αλλά τώρα καταγράφονται με περισσότερες λεπτομέρειες. Μπροστά από τον τοίχο που έχει καταρρεύσει (;) είναι διασκορπισμένες όλες (;) οι πέτρες του. Και από τα 12 αρχικώς κατασκευασμένα ανοίγματα του κτηρίου, μόνο τα 2 διατηρούν (ποιος ξέρει για πόσο ακόμα;) μέρος του διακοσμητικού περιγράμματος με τα κόκκινα τουβλάκια.

Η περιφορά μου γύρω από το σταθμό βαίνει προς την ολοκλήρωσή της. Πριν αποχωρήσω, επιχειρώ από ψηλά να συνδυάσω το κτήριο με το ποτάμι και με το δάσος. Στο βάθος της τελευταίας φωτογραφίας φαίνεται μια μικρή λεπτομέρεια, που με προσανατολίζει προς το επόμενο σημείο για φωτογράφηση…

Φεύγουμε από το σταθμό με προορισμό τις γέφυρες. Οι αεροφωτογραφίες μου είχαν ήδη αποκαλύψει την ύπαρξη δύο γεφυρών (αντί της μιας που φωτογράφησα πρόπερσι), οπότε αρχικά προσπαθούμε να προσεγγίσουμε την 1^η γέφυρα από την κοίτη του χειμάρρου της, ωστόσο η ιδέα γρήγορα εγκαταλείπεται και έτσι, ενώ είχαμε απομακρυνθεί αρκετά από το σταθμό, επιστρέφουμε με σκοπό να πάμε στο νότιο άκρο της γέφυρας. Εκεί θα μας οδηγήσει ένας δασικός δρόμος, που πιθανότατα να ταυτίζεται με το διάδρομο της σιδηροδρομικής γραμμής, καθώς αυτή θα απομακρυνόταν από το σταθμό. Ενδιάμεσα, σταματάμε για να πάρω μερικές φωτογραφίες από το υπηρεσιακό οίκημα – ή, καλύτερα, από το επιζήσαν υπόλοιπό του… Δεν αργούμε να φτάσουμε στη γέφυρα, από την οποία σώζονται δύο πυλώνες και η θεμελίωση ενός ακόμα. Αν και από την πρώτη φωτογραφία αυτό δε γίνεται φανερό, εντούτοις μια δεύτερη λήψη της γέφυρας καταδεικνύει ότι εκεί η γραμμή προβλεπόταν να διαγράφει αριστερή καμπύλη. Και ενδέχεται ακόμα και οι πυλώνες να έμειναν ημιτελείς, μιας και η βόρεια πρόσβαση της γέφυρας μου φάνηκε να είναι ψηλότερα από το ύψος της κορυφής του τελευταίου πυλώνα – αλλά μπορεί να κάνω και λάθος…

Επιστρέφουμε στο δρόμο με κατεύθυνση προς βορρά. Αλλά πριν ανηφορίσουμε προς Δαφνερό, το αυτοκίνητο σταματά χωρίς προφανή αιτία. Αυτή θα τη διαπιστώσω μετά από περπάτημα λίγων μέτρων προς τον Αλιάκμονα και πρόκειται για ένα συρμάτινο πέραμα, λειτουργικό για πολλά χρόνια (και αφημένο στη φθορά για επίσης πολλά χρόνια)… Το διάλειμμα αυτό είναι σύντομο και γρήγορα η 2^η γέφυρα ορθώνεται μπροστά μας, αφήνοντας περισσότερο ορατό το νότιο μισό της. Σε αντίθεση, όμως, με την προηγούμενη φορά, τώρα έμελλε να προσεγγίσουμε τη βόρεια πρόσβαση της γέφυρας, μέσω των δασικών δρόμων, που διαγράφοντας κλειστές καμπύλες φτάνουν στο …κενό. Το πέρασμα του χρόνου αποκαλύπτει ένα πέρασμα υδάτων (έχουμε ξανασυναντήσει τέτοιες κατασκευές στο Καρπερό και στο Πασαγεφύρι). Η προσέγγιση της γέφυρας αποκαλύπτει ότι και εδώ επρόκειτο να ακολουθηθεί καμπύλη πορεία των γραμμών. Η βόρεια πρόσβαση της γέφυρας κατακλύζεται από μικρές πέτρες, που μάλιστα έχουν καλύψει σχεδόν το βόρειο ακρόβαθρο. Οι πέτρες υποχωρούν σε κάθε μου βήμα και εγώ ισορροπώ σχεδόν στο κενό, προκειμένου να φωτογραφήσω το κυρτό μέρος της γέφυρας. Μετά από την τελευταία φωτογραφία της γέφυρας, ανεβαίνω πάλι επάνω και λίγο πριν ξεκινήσουμε παίρνω άλλη μια φωτογραφία του περάσματος των ομβρίων.

Η επίσκεψή μας στην περιοχή της Μικροκλεισούρας έχει ολοκληρωθεί και με ταχύτητα επιστρέφουμε στην Κνίδη. Στο ενδιάμεσο προσπαθώ να αλιεύσω όσο γίνεται περισσότερες πληροφορίες για το Καλόχι. Με τηλεφώνημά του ο «ξεναγός» μου μαθαίνει ότι στην περιοχή του Καλοχίου (που διοικητικά υπάγεται στο δήμο Γρεβενών) δεν υπάρχει κανένα κτήριο σταθμού, παρά μόνο μια σήραγγα, εύκολα προσπελάσιμη από το δρόμο μετά το χωριό Αγάπη. Με την κουβέντα η ώρα είναι ήδη 14³⁰ και φτάνουμε στο χωριό, όπου εκφράζω στο Δήμαρχο και τον οδηγό τις ευχαριστίες μου για την υποδοχή και την εξυπηρέτηση και, μετά από σύντομες οδηγίες, αναχωρούμε με το ταξί για την Αγάπη.

Με ενδιάμεση διέλευση από το χωριό Ιτέα, φτάνουμε στην Αγάπη μέσα σε λίγα λεπτά. Ρωτώντας έναν κάτοικο του χωριού, μαθαίνουμε ότι η εν λόγω σήραγγα δεν είναι προσπελάσιμη από το δημόσιο δρόμο, παρά μόνο είτε με περπάτημα περίπου 20’ μέσα στο δάσος, είτε με διέλευση του Αλιάκμονα και με περπάτημα στη δυτική όχθη αυτού. Δεν είχα την παραμικρή διάθεση να περπατήσω μόνος μου τόση απόσταση μέσα στο δάσος (διότι εδώ δεν είναι Μεσόγεια…), ούτε πολύ περισσότερο να τσαλαβουτήσω στο ποτάμι, οπότε συνεχίσαμε προς το δρόμο Καλαμπάκας – Γρεβενών.

Περίπου στις 15⁰⁰ στρίβουμε αριστερά προς Καλαμπάκα. Νωρίτερα, ο οδηγός του ταξί μου εξασφάλισε, μέσω ενός συγγενικού του προσώπου, τζιπ για την επίσκεψη στον Ξηροπόταμο. Η ώρα ήταν επαρκής και δεν υπήρχε λόγος να διανυκτερεύσω για να επισκεφτώ το σταθμό αυτό το πρωί της επομένης. Το ραντεβού δόθηκε στη διασταύρωση της Μύκανης, εκεί όπου αρχίζει ο δρόμος προς Οξύνεια. Όμως, πριν τον Ξηροπόταμο έπρεπε να ικανοποιηθεί άλλη μια εκκρεμότητα…

Το τζιπ κινείται με ταχύτητα προς την Οξύνεια και στο κρίσιμο σημείο στρίβει, όχι δεξιά, αλλά αριστερά. Η μεταλλική γέφυρα απέχει λίγες δεκάδες μέτρα και εγώ κατεβαίνω για την περπατήσω. Αυτή τη φορά παρατηρώ ότι (και) αυτή η γέφυρα είναι καμπυλόγραμμη και διατηρείται ακόμα το «δέσιμό» του μεταλλικού φορέα στα ακρόβαθρα.

Η πορεία προς το Μουργκάνι αρχίζει και ο διάδρομος των γραμμών σώζεται ως αγροτικός δρόμος. Κατά μήκος της καμπύλης διασώζεται ένας τοίχος στήριξης της πλαγιάς, ενώ σε ένα τμήμα η γραμμή θα περνούσε μέσα σε όρυγμα. Στιγμιαίες αποκλίσεις του αγροτικού δρόμου από τη γραμμή αποκαλύπτουν μικρά τεχνικά έργα, όπως ένα αυλάκι ομβρίων. Η μεγάλη ευθεία εκτείνεται μπροστά μας και με τη βοήθεια του χιλιομετρητή προσπαθούμε να βρούμε τη γέφυρα του Χ.Σ. 17+000 (…). Πριν, ένα ίχνος τσιμέντου δίπλα στο δρόμο αποκαλύπτει την ύπαρξη μιας μικρής θολωτής γέφυρας, που γεφυρώνει κάποιο ρυάκι. Λίγες δεκάδες μέτρα αργότερα, ένα άλλο ρυάκι προδίδει την ύπαρξη γέφυρας, που όμως τώρα δεν είναι θολωτή και που παλιά ήταν μεταλλική. Διαβάζοντας (εκ των υστέρων…) το χάρτη των οριζοντιογραφιών, εύκολα διαπιστώνουμε ότι οι δύο αυτές γέφυρες χωροθετούνται στο Χ.Σ. 14+500 (η πάλαι ποτέ μεταλλική) και στο Χ.Σ. 14+800 (η θολωτή).

Μέσω του ποταμού Μουργκάνη (ή, καλύτερα, μέσω της άδειας κοίτης του) επιστρέφουμε στο δρόμο, περνάμε τη γέφυρα με τη μόνιμη μονογράμμιση (!) και σε λίγο κινούμαστε στον ίδιο δρόμο, από τον οποίο παλιά είχα προσεγγίσει τους πυλώνες της μεγάλης γέφυρας. Και μέσω αυτής θα ανεβαίναμε στο διάδρομο των γραμμών, αν στο ανατολικό άκρο αυτής δεν είχαν φυτρώσει μεγάλα δέντρα. Χρειάζεται λοιπόν να ακολουθήσουμε άλλη πορεία: πρώτα ακολουθώντας τις ροδιές σε ένα χτήμα σπαρμένο με τριφύλλι και μετά ανηφορίζοντας στην πλαγιά. Η αριστερή στροφή που οδηγεί στο μεγάλο πέταλο του Ξηροποτάμου ανοίγεται μπροστά μας…

Έχοντας βουνό στα αριστερά και πλαγιά στα δεξιά αρχίζουμε να μπαίνουμε στο πέταλο. Το πρώτο εύρημα (δύσκολα ορατό από τον κεντρικό δρόμο, αλλά εν πάση περιπτώσει ορατό) δεν αργεί να έρθει και βρίσκεται στα δεξιά της γραμμής. Είναι αυτό, όμως, ο σταθμός του Ξηροποτάμου; Όχι, εκείνος είναι πιο μετά. Άρα, ας υποθέσουμε ότι αυτό θα είναι κάποιο βοηθητικό κτίσμα, με υπόγειο προσβάσιμο μόνο από το πίσω μέρος αυτού και με ένα πηγάδι προς την κατεύθυνση του σταθμού.

Η πορεία προς την κορυφή του πετάλου (έστω κι αν αυτή δεν είναι προορισμός) αρχίζει μέσα στο δάσος. Άλλοτε μέσα σε χαμηλά ορύγματα, άλλοτε πάνω από μικρές γέφυρες, άλλοτε πάνω σε επιχωματώσεις και άλλοτε στην πλαγιά, κινούμαστε κάνοντας συνεχώς ζιγκ – ζαγκ για να αποφύγουμε μικρά δέντρα ή λακκούβες επάνω στο διάδρομο των γραμμών και η πορεία μας θυμίζει το… μεροκάματο του τρόμου… Ο ούτω καλούμενος τρόμος, ευτυχώς, δε μένει αδικαίωτος…

Στα δεξιά, λοιπόν, της γραμμής, κάπου στο 24^ο χιλιόμετρό της, σώζεται ακόμα ο σταθμός του Ξηροποτάμου, ο πλέον απροσπέλαστος της γραμμής. Παρόμοια με το προηγούμενο κτίσμα, ο σταθμός αυτός έχει κτιστεί με τον τρόπο που έχουμε δει στο Αγιόφυλλο. Επίσης παρόμοια με το προηγούμενο κτίσμα, έτσι κι εδώ υπάρχει υπόγειο με πρόσβαση (όχι από την πλαγιά, αλλά) από μια μικρή (και στενή και ολισθηρή…) σκάλα. Όπως συμβαίνει σε όλα τα σωζόμενα κτήρια της γραμμής Κ.Κ.Β., από το σταθμό λείπει η στέγη, ωστόσο οι εσωτερικές όψεις των τοίχων διατηρούνται σε πολύ καλή κατάσταση. Παρόμοια δε με την Οξύνεια διατηρείται κι εδώ το δεξί μισό της προς Καλαμπάκα πλευρικής επιγραφής…

Τελειώσαμε; Όχι ακόμα. Απομένει το υπηρεσιακό οίκημα του Ξηροποτάμου, το οποίο απέχει μερικές δεκάδες μέτρα από το σταθμό και θυμίζει έντονα τα αντίστοιχα κτήρια σε Αγιόφυλλο και Καρπερό, μιας και στην πλευρά των γραμμών διατηρεί την ίδια διάταξη (από αριστερά: πόρτα – παράθυρο – πόρτα – πόρτα – παράθυρο).

Μένουν λίγα μέτρα ώσπου να βρούμε στα δεξιά μας έναν δρόμο που θα μας οδηγήσει στην ξερή κοίτη του Ξηροποτάμου και να κινηθούμε προς το δημόσιο δρόμο. Καθώς το τζιπ ελισσόταν με ταχύτητα μέσα στο χαλικόδρομο της κοίτης, το μυαλό μου γυρνούσε τρεισήμισι χρόνια πίσω, όταν παντελώς ανίδεος στα περί της γραμμής Κ.Κ.Β. ων, μάθαινα ότι αν ακολουθούσα αυτή την κοίτη θα έβρισκα ένα σταθμό ακόμα… (και η ειρωνεία είναι ότι τελικά δε βρήκα το σταθμό αυτό πηγαίνοντας μέσα από την κοίτη…).

Η περιήγηση με το τζιπ τελειώνει στη διασταύρωση της Μύκανης και αρχίζει η επιστροφή στην Καλαμπάκα. Ο ήλιος πλησιάζει στη δύση του, η ώρα είναι περίπου 17⁰⁰ και σκέφτομαι ότι πλέον έχουν φωτογραφηθεί όλα τα σωζόμενα κτήρια της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης, οπότε είναι άγνωστο το πότε θα επισκεφτώ ξανά την περιοχή της γραμμής αυτής. Ας κάνουμε, λοιπόν, μια μικρή σύνοψη των 16 κτηρίων της γραμμής, όπως φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα…

Τοποθεσία	Ύψος κτηρίου σταθμού	Τοιχοποιία κτηρίου σταθμού	Κατάσταση κτηρίου σταθμού *	Βοηθητικά κτίσματα	Τοιχοποιία βοηθητικών κτισμάτων	Κατάσταση βοηθητικών κτισμάτων *	Προσβασιμότητα ***	Παρατηρήσεις
Οξύνεια (Χ.Σ. 17+700) **	ισόγειο + όροφος	Πέτρα με επένδυση	Κακή	1	Πέτρα	Πολύ κακή	Εξαιρετικά εύκολη	σώζεται μικρό μέρος της στέγης
Ξηροπόταμος (Χ.Σ. 24+100) **	ισόγειο + υπόγειο	Ορθογωνική πέτρα	Πολύ καλή	2	Ορθογωνική πέτρα	Πολύ καλή	Πολύ δύσκολη	το 1^ο βοηθητικό κτίσμα χωροθετείται στο Χ.Σ. 21+600
Αγιόφυλλο (Χ.Σ. 32+400) **	ισόγειο + όροφος	Ορθογωνική πέτρα	Πολύ καλή	1	Ορθογωνική πέτρα	Πολύ καλή	Εύκολη	σώζεται η τουαλέτα του σταθμού
Καρπερό (Χ.Σ. 42+500) **	ισόγειο + όροφος	Πέτρα με επένδυση	Κακή	1	Πέτρα με επένδυση	Μάλλον καλή	Εξαιρετικά εύκολη
Καρβούνης (Χ.Σ. 47+800) **	ισόγειο	Πέτρα με επένδυση	Μάλλον κακή	όχι			Δύσκολη	μη καταγεγραμμένος σταθμός
Μικρό (Χ.Σ. 53+500) **	ισόγειο + όροφος	Πέτρα	Κακή	1	Πέτρα με επένδυση	Κακή	Δύσκολη
Μικροκλεισούρα (Χ.Σ. 79+900)	ισόγειο + όροφος	Εξαγωνική πέτρα	Αρκετά κακή	1	Εξαγωνική πέτρα	Πολύ κακή	Εξαιρετικά εύκολη
Πασαγεφύρι (Χ.Σ. 86+700)	ισόγειο + υπόγειο	Πέτρα	Πολύ κακή	όχι			Αρκετά δύσκολη
* εξαιρουμένων των πορτών, των παραθύρων, των εσωτερικών χωρισμάτων και της στέγης ** τα χιλιομετρικά σημεία προσδιορίστηκαν προσεγγιστικά με το Google Earth και όχι βάσει δημοσιεύσεων *** βάσει της δυνατότητας πρόσβασης με συμβατικό αυτοκίνητο ή μικρό φορτηγό ή τζιπ μέσω ασφαλτόδρομων ή χωματόδρομων ή δασικών δρόμων

Σύντομα φτάνουμε στην Καλαμπάκα, ώστε να προφτάσω την αναχώρηση του 885. Το βρίσκουμε στην 1^η γραμμή, έτοιμο να εκτελεστεί από την αυτοκινητάμαξα AEG 520 157/257. Το μήκος του συρμού είναι τέτοιο που καλύπτει σχεδόν ολόκληρη την αποβάθρα, όχι όμως να φτάνει τόσο μπροστά ως την παλιά αποθήκη, παρά μόνο να καλύπτει μέρος των μετρικών καταλοίπων.

Λίγα λεπτά απομένουν για την αναχώρησή μας και την επιβίβασή μου και η φωτογράφηση της εισόδου του οικήματος των δρεζινών είναι το τελευταίο κλικ πριν η Καλαμπάκα μείνει για άλλη μια φορά πίσω μου. Γρήγορα φτάνουμε στα Τρίκαλα και εκεί βλέπω να μας περιμένει ένα… σύνταγμα! Μα που βρέθηκαν τόσοι επιβάτες;

Η αποβάθρα είναι γεμάτη και προσπαθώ να μαντέψω πόσοι άλλοι θα ήθελαν να ταξιδέψουν, αλλά δε βρήκαν θέση… Ακριβώς η ίδια εικόνα επαναλαμβάνεται στην Καρδίτσα, ώστε τελικά ο συρμός να γεμίσει ασφυκτικά. Και μπορεί λίγοι επιβάτες να αποβιβάζονται στον Παλαιοφάρσαλο, όμως η συντριπτική πλειοψηφία συνεχίζει προς Αθήνα. Μεταξύ αυτών, κι εγώ.

Η πρώτη μας σχετικά μεγάλη αναμονή θα συμβεί στις Αγγείες, όπου θα διασταυρωθούμε με το 40 και το 48, τα οποία ανέρχονται ασφυκτικά γεμάτα. Στον επόμενο σταθμό, την Καλλιπεύκη, περιμένουμε για μερικά λεπτά ώστε να περάσει το 502 (!!!). Η μικρή καθυστέρηση της Καλλιπεύκης επιμηκύνεται στο Λιανοκλάδι, το οποίο εγκαταλείπουμε με περίπου 20’ καθυστέρηση. Στο Μπράλο μας συναντά το 1522 (με βαγόνια), ενώ το 56 και το 74 τα βρίσκουμε στη διπλή γραμμή, κοντά σε Θήβα και Οινόη, αντίστοιχα. Και, δυστυχώς για τους επιβάτες, οι καθυστερήσεις δεν ανακτώνται…

Άλλη μια εκδρομή στη Θεσσαλία έφτανε στο τέλος της με την άφιξή μου στο σταθμό Λαρίσης. Ο φωτογραφικός της απολογισμός ανέρχεται σε 67 νέες φωτογραφίες, ώστε τελικά η «Εκδρομή στη Θεσσαλία» να συνοδεύεται από 251 φωτογραφίες (εκ των οποίων οι 156 σχετίζονται με τη γραμμή Κ.Κ.Β.), ήτοι ποσοστό 11.52% επί συνόλου των 2’178 δημοσιευμένων φωτογραφιών στην ιστοσελίδα. Ταυτόχρονα, με το τέλος της εκδρομής αυτής, ολοκληρώθηκε η φωτογραφική κάλυψη των σωζόμενων κτηρίων της γραμμής Κ.Κ.Β., καθώς επίσης και αρκετά στοιχεία υποδομών αυτής. Όμως η «Εκδρομή στη Θεσσαλία» δε σταματά εδώ… ο παλιός σταθμός της Λάρισας, οι μετρικές γραμμές μεταξύ Βόλου και Ενωτικής, η ενωτική γραμμή Παλαιοφαρσάλου, οι παλιές χαράξεις στα τμήματα Ορφανών – Δοξαρά και Τεμπών – Ραψάνης, τα μετρικά κατάλοιπα της Δυτικής Θεσσαλίας και η γραμμή του Πηλίου θα αποτελέσουν τους προορισμούς των επομένων εκδρομών.

Σε αντίθεση με τις περιοχές της ούτω καλούμενης παλιάς Ελλάδας, οι οποίες εντάχθηκαν στο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της χώρας από 30 ως και 50 χρόνια μετά από την κήρυξη της Ανεξαρτησίας, η Θεσσαλία δεν είχε την ίδια «τύχη». Η προσάρτηση της περιοχής οριστικοποιήθηκε με τη συνθήκη της 20^ης Ιουνίου 1881, ενώ μετά από μόλις τρεις μήνες, στις 11 Σεπτεμβρίου 1881 υπογράφηκε σύμβαση μεταξύ της τότε Κυβέρνησης (με επικεφαλής τον Αλέξανδρο Κουμουνδούρο) και του επιχειρηματία Θεόδωρου Μαυρογορδάτου σχετικά με την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου – Λάρισας. Η σύμβαση επρόκειτο να έχει διάρκεια 99 έτη.

Ø Βασιλικό Διάταγμα 12.09.1881: «Περί εγκρίσεως συμβάσεως δια την κατασκευήν σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Λαρίσης και Βόλου»

Η σύμβαση αυτή δεν επρόκειτο να εφαρμοστεί στην πράξη. Στις 20 Δεκεμβρίου 1881 ο Χαρίλαος Τρικούπης κερδίζει τις εκλογές και στις 3 Μαρτίου του επομένου έτους σχηματίζει κυβέρνηση. Χωρίς χρονοτριβή, οι παλαιότερες συμβάσεις που είχαν υπογραφεί από προηγούμενες Κυβερνήσεις καθίστανται ανενεργές. Στις 22 Ιουνίου 1882 δημοσιεύονται οι νόμοι 1046, 1047 και 1048 σχετικά με την κατασκευή των γραμμών Σιδηροδρόμων Π.Α.Π., Αττικής και Θεσσαλίας.

Ø Νόμος 1048 της 22.06.1882: «Περί κυρώσεως συμβάσεως περί κατασκευής, συστάσεως και χρήσεως σιδηροδρομικών γραμμών από Βόλου δια Βελεστίνον εις Λάρισαν και από Βελεστίνου εις Καλαμπάκαν»

Βάσει της σύμβασης, η Κυβέρνηση θα συμμετάσχει στην κατασκευή της γραμμής με 20’000 δρχ. ανά χιλιόμετρο του τμήματος Βελεστίνου – Καλαμπάκας (σύμφωνα με το άρθρο 4), ενώ (παρόμοια με τα προβλεπόμενα στη σύμβαση της γραμμής Λαυρίου) προβλεπόταν η κατά το ήμισυ συμμετοχή του Κράτους στα άνω του 7% κέρδη επί του μετοχικού κεφαλαίου μετά το 1897 (άρθρο 6).

Η Εταιρεία των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας συστήνεται το φθινόπωρο του 1882, η οποία αναλαμβάνει τα δικαιώματα του Θ. Μαυρογορδάτου αντί 22’500’000 φράγκων. Το επόμενο έτος από την υπογραφή της σύμβασης, ο Henri Bariola και ο Paul De Hees επισκέπτονται την περιοχή της γραμμής και με γραπτές εκθέσεις τους προς τον Θ. Μαυρογορδάτο παρουσιάζουν τις θέσεις τους σχετικά με τη χάραξη της γραμμής και τα σχέδια εκμετάλλευσής της.

Ø Εκθέσεις

Ø Νόμος 3346 της 16.04.1909: «Περί κυρώσεως συμβάσεως περί υποχρεωτικής κυκλοφορίας μεταξύ Τρικάλων – Βόλου δύο μεικτών αμαξοστοιχιών του Σιδηροδρόμου Θεσσαλίας»

Η γραμμή Λάρισας – Βόλου παραδίδεται την άνοιξη του 1884, ενώ ο κλάδος της Καλαμπάκας ολοκληρώνεται μετά από 26 μήνες. Λόγω της πρόσφατης τουρκικής παρουσίας στην περιοχή, πολλοί από τους σταθμούς φέρουν τουρκική ονομασία, όπως φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα.

Όνομα σταθμού		Χιλιομετρικό σημείο		Υψόμετρο
		από λιμένα Βόλου	από Βελεστίνο
Βόλος		0.520		2.00
Λατομείο		10.587		137.05
Βελεστίνο		18.502		79.82
Αρμένιο	Γκερλί	30.798		62.42
Κυψέλη	Κιλελέρ	36.390		62.52
Μελία	Τσουλάρ	43.332		66.22
Χάλκη	Τοπουζλάρ	49.252		73.32
Λάρισα		59.653		73.92
Αερινό	Περσουφλί		13.281	175.08
Χαλκοδόνιο			18.882	222.75
Ρήγαιο	Αϊβαλί		26.507	212.38
Δασόλοφος	Ορμάν Μαγούλα		36.355	171.32
Σιτόχωρο	Λαζάρ Μπούγα		42.207	150.32
Φάρσαλα			48.389	135.02
Ευύδριο			52.838	125.56
Ενωτική	Δεμερλί		60.249	114.48
Γέφυρα			61.867	112.12
Σοφάδες			75.826	109.42
Καρδίτσα			91.378	111.12
Φανάρι			102.819	99.42
Μαγούλα	Φανάρ Μαγούλα		109.034	106.11
Καλύβια			112.439	105.32
Δροσερό	Στεφανοσαίοι		115.058	108.04
Τρίκαλα			120.273	112.12
Κεφαλόβρυσο	Μέρτσι		126.212	124.52
Βασιλική	Βοϊβόδα		131.555	145.76
Θεοπέτρα	Κουβέλτσι		136.805	171.48
Καλαμπάκα			142.401	212.02

Παρά το γεγονός ότι η γραμμή αναπτύσσεται σε ομαλό έδαφος, εντούτοις δε λείπουν τμήματα με έντονες μηκοτομικές κλίσεις.

Ø ανάπτυξη γραμμών Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας

Ø μηκοτομή τμήματος Βόλου – Λάρισας

Ø μηκοτομή τμήματος Βελεστίνου - Καλαμπάκας

Τα πρώτα, όμως, έτη δε φαίνεται να ανταποκρίνονται στα σχέδια των δημιουργών του Σιδηροδρόμου, μιας και η ελάττωση της σιτοπαραγωγής επιδρά αρνητικά στις εμπορευματικές μεταφορές. Η κακή αυτή οικονομική επίδοση θα συνεχιστεί και τα επόμενα έτη, ενώ η σχεδιαζόμενη κατασκευή της γραμμής Π.Δ.Σ. θα επιδείνωνε ακόμα την κατάσταση. Έτσι, οι Σ.Θ. προχωρούν σε επέκταση των δραστηριοτήτων τους, κατασκευάζοντας λουτρά στο Βόλο, επεκτείνοντας τα αρδευτικά δίκτυα ώστε να αυξηθεί η γεωργική παραγωγή και συνεπακόλουθα οι εμπορευματική κίνηση, οργανώνοντας αγρόκτημα 100 στρεμμάτων στους Σοφάδες, εγκαθιστώντας σύγχρονο κυλινδρόμυλο στο Βόλο και αναπτύσσοντας τις εγκαταστάσεις στο λιμάνι του Βόλου. Η συνεργασία με την εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων επιτυγχάνεται με τη συνάντηση των γραμμών στη Γέφυρα (για τους επιβάτες) και με την κατασκευή ενωτικής γραμμής κανονικού πλάτους από τον Παλαιοφάρσαλο ως την Ενωτική (που σώζεται ως σήμερα).

Έχουμε δει σε προηγούμενη εκδρομή τα σχέδια διαπλάτυνσης των γραμμών των Σ.Θ.. Η ιδέα αυτή είναι παλιότερη· το 1914 με Βασιλικό Διάταγμα εγκρίνεται η μελέτη κανονικοποίησης των Σ.Θ..

Ø Βασιλικό Διάταγμα 23.04.1914: «Περί εγκρίσεως συμβάσεως δια την σύνταξιν μελέτης διαπλατύνσεως των γραμμών των Σ.Θ. από Βόλου εις Λάρισαν και από Βελεστίνο εις Καλαμπάκαν».

Κατά τα πρώτα 50 χρόνια λειτουργίας της Εταιρείας παρουσιάζεται αυξητική τάση, τόσο στην κίνηση επιβατών όσο και στη διακίνηση εμπορευμάτων· ο παρακάτω πίνακας είναι κατατοπιστικός.

Έτος	Αριθμός επιβατών	Τόνοι εμπορευμάτων
1889	136’794	40’108
1892	272’237	75’081
1895	327’573	73’324
1898	403’189	72’837
1901	422’019	80’704
1904	513’468	114’327
1907	482’155	115’474
1910	555’540	101’410
1913	665’309	116’226
1916	1’043’098	127’716
1919	1’118’660	119’071
1922	961’382	116’879
1925	778’637	135’172
1928	742’485	134’168
1931	669’231	159’368

Αριθμός επιβατών (ανά έτος)	Τόνοι εμπορευμάτων (ανά έτος)

Παρατηρείται μια εντονότατη (αλλά προσωρινή) αύξηση των επιβατών στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1910 (που ίσως θα μπορούσε να συνδεθεί με τις επιχειρήσεις του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, δεδομένου το ότι η γραμμή Παπαπουλίου – Πλατέος παραδόθηκε το 1918). Επίσης, θα ήταν εύκολο να επισημάνει κανείς την αξιοπρόσεκτη αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών περί το 1930 (που μέχρι τότε ακολουθούσαν μια κάπως σταθερή πορεία)· έχει αυτό να κάνει με τη μεταφορά υλικών στα εργοτάξια της γραμμής Κ.Κ.Β.; Διόλου απίθανο…

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930 οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας συμμετείχαν μεταξύ άλλων στο διαγωνισμό του Ε.Ο.Τ. για τον εξωραϊσμό των ανά την Ελλάδα σιδηροδρομικών σταθμών. Τρεις θεσσαλικοί σταθμοί, ο Βόλος, το Βελεστίνο και το Δροσερό, έλαβαν βραβεία· το Βελεστίνο έλαβε το 1^ο βραβείο και ο σταθμάρχης του έλαβε 5’000 δρχ. (της τότε εποχής…). Όπως φαίνεται και στη φωτογραφία, ο σταθμός του Βελεστίνου, πριν το σεισμό του 1957, ήταν όμοιος με αυτόν της Καλαμπάκας.

Ø Σιδηροδρομική Επιθεώρησις

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος άφησε τα σημάδια του στις γραμμές των Σ.Θ., λιγότερο έντονα σε σχέση με τα υπόλοιπα δίκτυα, όμως οι καταστροφές σε συνδυασμό με την κακή οικονομική κατάσταση της χώρας μετά τον πόλεμο επέδρασαν πολύ αρνητικά στις οικονομικές τους επιδόσεις. Αποτέλεσμα αυτών ήταν η κήρυξη πτώχευσης της εταιρείας Σ.Θ., η εκκαθάρισή της και η υπαγωγή των δραστηριοτήτων της στους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους.

Ø Νομοθετικό Διάταγμα 31.08.1953: «Περί εκκαθαρίσεως των κηρυχθεισών εις κατάστασιν πτωχεύσεως «Ανωνύμου Εταιρείας Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος» και «Εταιρείας Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας Α.Ε.» ως και περί εκμεταλλεύσεως των Σιδηροδρόμων αυτών υπό του Δημοσίου»

Η κατασκευή κανονικής γραμμής μεταξύ Βόλου και Βελεστίνου και η διαπλάτυνση του τμήματος Βελεστίνου – Λάρισας θα εκτελεστεί στα τέλη της δεκαετίας του 1950, ενώ η μετρική γραμμή θα συνεχίσει να συνδέει το Βόλο με την Καλαμπάκα. Η ατμοκίνηση στη μετρική γραμμή δίνει σταδιακά τη θέση της σε αυτοκινητάμαξες Breda, ενώ κατά καιρούς μεταφέρεται τροχαίο υλικό από την Πελοπόννησο. Η τελευταία προμήθεια τροχαίου υλικού γίνεται στα 1990, όταν 5 αυτοκινητάμαξες M.A.N. σειράς 6521/5521 δρομολογούνται στη γραμμή Β.Κ..

Η δρομολογιακή περίοδος 1997 – 1998 ήταν η τελευταία, κατά την οποία εκτελέστηκαν δρομολόγια στη μετρική γραμμή, με 10 ζεύγη μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας, εκ των οποίων τα 4 επεκτείνονταν ως το Βόλο, κατά τρόπον ώστε να εξασφαλίζονται 7 ζεύγη ανταποκρίσεων με τον άξονα. Το Μάιο του 1998 τα δρομολόγια αναστέλλονται, το τμήμα Γέφυρα – Καλαμπάκα αποξηλώνεται και διαπλατύνεται, ενώ μεταξύ Βόλου και Παλαιοφαρσάλου η κυκλοφορία διακόπτεται οριστικά. Μετά από μερικά χρόνια, οι τροχιές μεικτού εύρους στο Βόλο αντικαθίστανται από αντίστοιχες κανονικού, ενώ μεταξύ Βόλου και Λατομείου η γραμμή φαίνεται να διακόπτεται σε κάποια σημεία… Η συνέχεια είναι γνωστή…

Το πρωΐ της 7^ης Δεκεμβρίου 2009 με βρήκε καθ’ οδόν για τη Θεσσαλία. Για πρώτη φορά μετά από αρκετά χρόνια προορισμός μου δεν ήταν η γραμμή Κ.Κ.Β., αλλά ταυτόχρονα για πρώτη φορά στόχευα ανατολικά του Παλαιοφαρσάλου. Η εύκολη πρόσβαση στη γραμμή αυτή και το ότι δεν καλυπτόταν από σιδηροδρομική πρόσβαση, με έκανε (πάλι, για πρώτη φορά) να επιλέξω να χρησιμοποιήσω αυτοκίνητο σε όλη τη διάρκεια της διαδρομής.

Η κίνηση στην Εθνική ήταν αραιή και με εξαίρεση τις περιοχές των έργων (όπου μόνο μια λωρίδα ήταν διαθέσιμη) και την περιοχή της Στυλίδας, δεν παρουσιάζονταν δυσκολίες. Στον κόμβο του Αερινού, λίγο πριν το Βελεστίνο, το αυτοκίνητο έβγαζε φλας δεξιά…

Μπαίνοντας στο χωριό, ο σταθμός βρίσκεται πολύ εύκολα. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του είναι η ύπαρξη τριγώνου αναστροφής (του οποίου η κορυφή βρίσκεται στα δεξιά της γραμμής), η καμπύλη εντός του σταθμού και η εναπόθεση πολλών παλιών βαγονιών σε 2η και 4η γραμμή, ενώ στον άξονα ενός παλιού βαγονιού διακρίνονται ακόμα τα σήματα των Σ.Θ.. Στην είσοδο του σταθμού, της οποίας προηγείται ευθεία και ένα δισκοσήμα στο βάθος, διατηρούνται το παλιό αμαξοστάσιο δρεζινών και ένας υδατόπυργος και μερικοί …άξονες. Στη 2^η γραμμή σαπίζουν διαφόρων τύπων βαγόνια, δύο εξ’ αυτών είναι μεταφοράς σκύρου. Αντίθετα, στην 4^η γραμμή τα βαγόνια που διατηρούνται είναι ξύλινα, ενίοτε με επιγραφές που παραπέμπουν σε Σ.Ε.Κ. και Ο.Σ.Ε. ταυτόχρονα, και (το ομολογώ) κάποια στιγμή σκέφτηκα ότι είναι απείρως προτιμότερο τα επιβατικά βαγόνια των Σ.Θ. να σαπίζουν στο Αερινό, παρά να κανιβαλλίζονται στην Καλαμάτα από τις ορδές του Τζεγκ…, λάθος, των «προβληματισμένων» και «ασυμβίβαστων» «καλλιτεχνών».

Ο σταθμός του Αερινού, θύμα του σεισμού στα μέσα της δεκαετίας του 1950, όπως και τα περισσότερα θεσσαλικά κτήρια, ακολουθεί μια τυποποιημένη σχεδίαση, όμοια με πολλών κτηρίων της περιοχής. Δυτικά του σταθμού υπάρχουν παρακαμπτήριες γραμμές για την εξυπηρέτηση αγροτικών αποθηκών και λίγο πιο δίπλα είναι το κλειδί της δυτικής πρόσβασης στο τρίγωνο. Αμφότερες οι πλευρές του τριγώνου κινούνται σε πασάγιο και μέσα στο σταθμό πλαισιώνονται από συστοιχίες δέντρων.

Μετά την έξοδο του σταθμού, η γραμμή ακολουθεί αριστερή καμπύλη, αλλά η δική μου πορεία είναι πιο τεθλασμένη. Κατευθύνομαι πρώτα στο χωριό Άγιος Δημήτριος και ύστερα στο Περίβλεπτο, όπου κάνω την πρώτη παράκαμψη. Φλας δεξιά και εισέρχομαι σε έναν επαρχιακό δρόμο, κακίστου οδοστρώματος και στενοτάτου πλάτους, με προορισμό το χωριό Κόκκινα. Σε λιγότερα από 3km, έχω φτάσει μπροστά από τη στάση του Χαλκοδόνιου, τη σχεδίαση της οποίας την έχουμε ξανασυναντήσει στη Γέφυρα. Προς δυσμάς (ή, μάλλον, προς το Ρήγαιο), η κατάσταση της γραμμής θυμίζει κάτι που έχουμε ξανασυναντήσει στα Μεσόγεια…

Ο επόμενος προορισμός έχει μια πρωτοτυπία: βρίσκεται τελείως απομονωμένος. Πρόκειται για ένα σταθμό, ο οποίος εξυπηρετούσε τα χωριά Ασπρόγεια, Πολυδάμειο και το Ρήγαιο, χωρίς να βρίσκεται κοντά σε κανένα από αυτά. Εγώ, φεύγοντας από τα Κόκκινα και επιστρέφοντας στο Περίβλεπτο, παίρνω δρόμο προς Ασπρόγεια και κάτι λιγότερο από 2km με χωρίζουν από το σταθμό του Ρηγαίου.

Η δεξιά καμπύλη, όπου βρίσκεται το δισκοσήμα εισόδου του Ρηγαίου, ακολουθείται από μια μικρή γέφυρα, ακριβώς μετά την οποία διατηρούνται ο υδατόπυργος και το αντλιοστάσιό του. Το τοπίο μετά από το πρώτο κλειδί θυμίζει λίγο ζούγκλα και μέσα από ένα τέτοιο τοπίο καταφέρνω να φτάσω στο σταθμό. Στην 3^η γραμμή διατηρούνται δύο σκελετωμένα βαγόνια ηλικίας 125 ετών εκ Βελγίου προερχόμενα, ωστόσο η 1η γραμμή είναι ελεύθερη. Δίπλα από γυμνά δέντρα και διαγράφοντας αριστερή καμπύλη δίπλα από ένα δισκοσήμα, η γραμμή συνεχίζει προς τη δύση.

Όμοια συνεχίζω κι εγώ. Η υγρασία και η συννεφιά του τοπίου δημιουργούν την αίσθηση λιβαδιών της βόρειας Ευρώπης και μετά το Πολυδάμειο, στα Άνω Βασιλικά στρίβω αριστερά με προορισμό τη στάση των Βασιλικών, η οποία βρίσκεται επάνω σε αριστερή καμπύλη. Η παράκαμψη των Βασιλικών είναι μικρή και γρήγορα επιστρέφω στον κεντρικό δρόμο.

Η παράκαμψη, όμως, του Δασολόφου ήταν μεγαλύτερη. Στρίβωντας αριστερά στη διασταύρωση του Κάτω Δασολόφου και ακολουθώντας αργότερα έναν χωματόδρομο, φτάνω στο σταθμό. Στην αιωρουμένη 3^η γραμμή (που είναι η κύρια στο σταθμό) ακινητούν δύο σειρές βαγονιών: η πρώτη αποτελείται από δύο βαγόνια (ένα κλειστό και μια πλατφόρμα) και η δεύτερη από περισσότερα βαγόνια, μεταξύ αυτών και εμπορικά. Το κτήριο του σταθμού κρύβεται από μια μεγάλη σειρά βαγονιών. Στην είσοδο του σταθμού, το σπασμένο κλειδί μόλις που φαίνεται κρυμμένο μέσα στα χορτάρια, και είναι άγνωστο σε ποια γραμμή οδηγεί… Κάποια από τα παράθυρα του σταθμού είναι χτισμένα, ωστόσο όλα τα υπόλοιπα ανοίγματα είναι ελεύθερα. Στην έξοδο του σταθμού υπάρχει ένας μηχανισμός (τι κάνει άραγε;) και ένα υπηρεσιακό οίκημα.

Ακριβώς μετά το σταθμό υπάρχει ένα μικρό γεφύρι και μετά από λίγες εκατοντάδες μέτρα υπάρχει η στάση του Δασολόφου. Άραγε, ποιος επιβάτης θα περπατούσε ως το σταθμό αντί να περιμένει το τρένο στη στάση;

Επιστρέφω στον κεντρικό δρόμο, με προορισμό τη Ρευματιά. Ή, για να ακριβολογώ, τη γέφυρα του Ενιπέα, που είναι η 2^η μεγαλύτερη γέφυρα της μετρικής γραμμής (η μεγαλύτερη είναι η γέφυρα του Πηνειού, ακριβώς μετά την έξοδο του Δροσερού). Για να φτάσω στη γέφυρα αυτή αναγκάζομαι σε άλλη μια παράκαμψη, διασχίζοντας ένα λασπωμένο χωματόδρομο. Η γέφυρα έχει προσανατολισμό από βορρά προς το νότο και φέρει κι ένα σκουριασμένο πεζοδιάδρομο, από τον οποίο περνάω στη αντίπερα όχθη. Ο λασπωμένος Ενιπέας ρέει ορμητικά προς τη δύση κι εγώ κινούμαι προς τον κεντρικό δρόμο, ώστε να φτάσω στο σταθμό των Φαρσάλων.

Παρακάμπτοντας την πόλη, ο δρόμος οδηγεί στη Λάρισα, όμως εγώ τον παρακάμπτω με σκοπό να φτάσω στο σταθμό των Φαρσάλων. Αν και ο σταθμός αυτός λειτουργούσε ως το τέλος της κυκλοφορίας στη μετρική γραμμή, εντούτοις το εσωτερικό του βρίσκεται σε πολύ κακή κατάσταση· λογικό, θα πει κανείς, μιας και καμία πόρτα του δεν είναι κλειστή. Στην είσοδο του σταθμού, όπου διατηρείται ο παλιός υδατόπυργος, ένα βαγονάκι ακινητεί επάνω στο 1^ο κλειδί του σταθμού. Εκτός από τον υδατόπυργο, διατηρείται και η αποθήκη εμπορευμάτων, όχι όμως και μια από τις γραμμές που οδηγούσαν σε αυτή. Στο πασάγιο του Χ.Σ. 47+361 Β.Κ., όμως, διατηρείται μόνο ο στύλος στήριξης των δρυφράκτων.

Καθ’ οδόν προς Ενωτική, διαπιστώνω ότι ο καιρός δεν ήταν με το μέρος μου σήμερα. Στο Αερινό και στο Ρήγαιο, όπου ήθελα ήλιο, έβλεπα συννεφιά… στην Ενωτική, όπου θα ήθελα συννεφιά, θα είχα άπλετο ήλιο. Ας είναι, όμως… ο σταθμός της Ενωτικής είναι μπροστά μου, αν και οι διαφορές σε σχέση με την προηγούμενή μου επίσκεψη εκεί (το Μάιο του 2005) ήταν ελάχιστες. Οι αυτοκινητάμαξες Breda σαπίζουν ήσυχα απέναντι από τη μεγάλη αποθήκη, ενώ λίγο δυτικότερα βρίσκεται ο σταθμός και απέναντι δύο ιταλικά βαγόνια του 1952, όπως μαρτυρά και η εργοστασιακή πινακίδα ενός από αυτά. Στην άκρη των εγκαταστάσεων του σταθμού υπάρχει ένα κτήριο με χτισμένες πόρτες (που θυμίζει μεταπολεμική αρχιτεκτονική των Σ.Ε.Κ.) και επάνω στην κοινή αποβάθρα μετρικής και κανονικής γραμμής διατηρείται ένας γερανός.

Η παλιά κάτω διάβαση της μετρικής γραμμής έχει μετατραπεί σε οδική διάβαση, ώστε να εξασφαλιστεί και δεύτερη ανισόπεδη διάβαση στο Σταυρό, πράγμα που διαπιστώνω ιδίοις όμμασι, καθ’ οδόν για τον κεντρικό δρόμο προς το Νέο Μοναστήρι. Ο δρόμος μέχρι τη Λαμία είναι σχεδόν άδειος και με πολλά έργα, ενώ η Εθνική είναι πιο άδεια. Το τέλος της εκδρομής (αν και δε συνδέεται με άφιξη στο σταθμό Λαρίσης…) βρίσκει την Εκδρομή στη Θεσσαλία με 69 νέες φωτογραφίες και 320 συνολικά δημοσιευμένες φωτογραφίες., που αποτελούν ποσοστό 9.97% επί του συνόλου δημοσιευμένων φωτογραφιών.

Στο μεταξύ, η αναζήτηση υλικού για τη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας συνεχίζεται…

Βιβλιογραφικές αναφορές:

î Ε – Ιστορικά, τεύχος 252 της 9^ης Σεπτεμβρίου 2004 «Καρδίτσα – πόλη και κάμπος».

î ο στίχος «κύμα και βότσαλο κι αρμύρα και καλοκαίρι μου ζεστό» (στην 25^η παράγραφο) προέρχεται από την ποιητική συλλογή «Μυθολογία» του Νίκου Γκάτσου.

î Εφημερίδα «Ελευθεροτυπία», φύλλο της 3^ης Ιουλίου 1999· αφιέρωμα: «Η ιστορία των σιδηροδρόμων: τα τρένα που έφυγαν – τα τρένα που έρχονται», σελίδα 11

î Εγχειρίδιο Κυκλοφορίας Αμαξοστοιχιών, εν ισχύι από 15 Νοεμβρίου 1926, Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, Α’ Διεύθυνσις Εκμεταλλεύσεως, Υπηρεσία Κινήσεως

î Νομοθεσία διέπουσα τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους, Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους, 1929

î Επί της Χρήσεως 1932 – 1933 των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους, Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους, 1933

î Χάρτης της Θεσσαλίας «Αστέρος» - εκδοτικός οίκος «Αστήρ», έκδοση του 1958.

î Straßenkarte Griechenland – Blatt Athen, G. Freytag & Berndt A.G., 1941

î Λευτέρης Παπαγιαννάκης, Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, Μορφωτικό Ίδρυμα Ε.Τ.Ε., 1982

î περιοδικό Σιδηροδρομική Επιθεώρησις

î Για τον εντοπισμό τεχνικών στοιχείων σχετικά με τη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας, χρησιμοποιήθηκαν τα ακόλουθα άρθρα από το περιοδικό «Έργα» (έκδοση της Ανωνύμου Εταιρείας Τεχνικών Εκδόσεων «Έργα»)

o Η Βελγική Σύμβασις Κατασκευής Σιδηροδρομικής Γραμμής Καλαμπάκας – Βερροίας υπό Σπ. Κατσουλίδου

o Ο Σιδηρόδρομος Καλαμπάκας – Βερροίας: μια σημαντική εθνική ζημία υπό Σπ. Κατσουλίδου

î Για τον εντοπισμό πληροφοριακού υλικού σχετικά με τη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας, χρησιμοποιήθηκαν τα ακόλουθα άρθρα από το περιοδικό «Τεχνικά Χρονικά» (έκδοση Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος)

o Η Σιδηροδρομική Πολιτική του Κράτους υπό Ι. Μεταξά

o Το Πρόβλημα της Συνδέσεως της Σιδηροδρομικής Γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης υπό Α. Μάτσα

o Πως δύναται ν’ αντιμετωπισθή η Συμπλήρωσις της Γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης υπό Ηλ. Γεωργόπουλου

o Η Σιδηροδρομική Γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βερροίας και η Εξυπηρέτησις της Δυτικής Μακεδονίας υπό Ι. Κ. Οικονόμου

o Επί του Ζητήματος της Σιδηροδρομικής Γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βερροίας υπό Ν. Παππά

o Η Σιδηροδρομική Γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βερροίας υπό Λ. Ρούκα

Επιστροφή στην ενότητα «Σιδηροδρομικές Διαδρομές»

Επιστροφή στην κεντρική σελίδα