trena@mc00006

 

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΟΥ Υ.Μ.Ε. ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ ΤΟΥ Ο.Σ.Ε.

 

Με αφορμή τη σύγκρουση (τη δεύτερη μέσα σε ένα σχεδόν χρόνο) μεταξύ του 605 και αποκομμένων βαγονιών εμπορικού συρμού στον Ασωπό, ανακοινώθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών ένα Σχέδιο Ανασυγκρότησης (Σ.Α.) του Ο.Σ.Ε. και των λειτουργιών του, με προοπτική να δοθεί μια ευκαιρία στον Ο.Σ.Ε. και να εξασφαλιστεί ένα μέλλον για το σιδηρόδρομο (sic). Οι θέσεις του Υπουργείου είναι διαθέσιμες στο κοινό μέσω της ιστοσελίδας του.

 

 

«Την τελευταία 15ετία έγιναν πολλά… όχι όμως αρκετά»

 

Πραγματικά, την τελευταία 15ετία έγιναν πολλά – κανείς δεν το αρνείται. Αναβαθμίστηκαν γραμμές, κατασκευάστηκαν νέες γραμμές (για πρώτη φορά μετά από πολλές δεκαετίες), βελτιώθηκαν οι παρεχόμενες υπηρεσίες επιβατών, δρομολογήθηκε καινούριο τροχαίο υλικό… Το αν τα «πολλά» είναι (ή όχι) «αρκετά», σηκώνει πολλή συζήτηση. Διότι ναι μεν πολλές καθυστερήσεις θα μπορούσαν να εξηγηθούν από έλλειψη τεχνογνωσίας σε τομείς που για πρώτη φορά εφαρμόζονταν στην Ελλάδα, όμως οι πιο πολλές καθυστερήσεις είναι… ανεξήγητες. Πως μπορεί να εξηγηθεί, φερ’ ειπείν…

topbul1a  το ότι χρειάστηκαν 30 μήνες για να ηλεκτροκινηθεί το μήκους 4.5km τμήμα της γραμμής Αεροδρομίου μεταξύ Νεραντζιώτισσας και Δουκίσσης Πλακεντίας

topbul1a  το ότι 11 χρόνια μετά την υπογραφή των προγραμματικών συμφωνιών του 1997 υπάρχουν ακόμη ανεκτέλεστες παραγγελίες

topbul1a  το ότι οι ανακαινίσεις γραμμών τείνουν να ξεπεράσουν χρονικά τα διαστήματα κατασκευής των γραμμών αυτών (υπενθυμίζεται ότι, κακώς εχόντων των πραγμάτων, τον προσεχή Ιανουάριο η γραμμή της Τρίπολης θα συμπληρώσει 5 χρόνια εκτός λειτουργίας – είδατε πόσο γρήγορα πέρασαν;)

 

Όφειλε, λοιπόν, το Υ.Μ.Ε. να μη γενικολογεί λέγοντας «… όχι όμως αρκετά», αλλά να αναφέρει συνοπτικά κάποιους (έστω και ανώδυνους) λόγους για τους οποίους αυτά τα «αρκετά» δεν έγιναν. Δεν το έκανε…

 

 

«Η διεθνής πρακτική δείχνει ότι ο σιδηρόδρομος είναι πάντα ελλειμματικός – είναι έτσι;»

 

Θα είχε, εδώ, ενδιαφέρον να ήταν πιο συγκεκριμένο το Υ.Μ.Ε. σχετικά με το τι εννοεί λέγοντας «διεθνής πρακτική». Αναφέρεται σε έναν παγκόσμιο μέσο όρο; Παραπέμπει σε συμπεράσματα έγκυρων δημοσιευμάτων; Η αναπαραγωγή στερεοτύπων και «περιρρεουσών αντιλήψεων» μόνο σε σωστά συμπεράσματα δεν οδηγεί – ούτε, πολύ περισσότερο, μπορεί να χρησιμοποιείται μονίμως για τη δικαιολόγηση κακών οικονομικών επιδόσεων, όπως σωστά σημειώνεται.

 

Η σύγκριση του Ο.Σ.Ε. με εταιρείες όπως οι DB, οι SNCF ή η Trenitalia είναι τουλάχιστον άστοχη και προκαλεί την υποψία ότι επιδιώκει να δημιουργήσει εντυπώσεις, πολλώ δε μάλλον όταν συγκρίνονται μεταξύ τους οι επιδόσεις εταιρειών συμμετοχών και εκμετάλλευσης. Είναι δυνατόν να αποτελούν συγκρίσιμα μεγέθη μια εταιρεία, η δραστηριότητα της οποίας τα τελευταία 60 χρόνια βάλλεται ασταμάτητα από τη συγκοινωνιακή πολιτική του Κράτους και που λειτουργεί με συνθήκες της περασμένης …χιλιετίας (μη σηματοδότηση, μη ηλεκτροκίνηση, χαράξεις του 1890 και πολλά άλλα…) με εταιρείες που από γενέσεως σιδηροδρόμου αποτελούν τον κορμό των επίγειων μεταφορών (προσώπων και αγαθών) και που η λειτουργία τους είναι για τα αντίστοιχα Κράτη ταυτόσημη των τεχνολογικών προκλήσεων του παρόντος και του μέλλοντος; Συγκρίνεται, εν ολίγοις, το Airbus A380 με τα φτερά του Ικάρου;

 

Αλλά… αν έπρεπε σώνει και καλά να συγκριθεί η Ψωροκώσταινα με τους DB, γιατί το Υ.Μ.Ε. δεν έκανε μια πιο εμπεριστατωμένη αναφορά στη εν όλω συγκοινωνιακή πολιτική των εύρωστων και πολυπληθών ευρωπαϊκών Κρατών που χρησιμοποιήθηκαν για σύγκριση; Έχουν άραγε, στη Γερμανία ή στη Γαλλία οδικές επιχειρήσεις, τις οποίες οι εκεί κυβερνήσεις να αντιμετωπίζουν ως οιονεί επίγειες θεότητες; Ναι, στα Κ.Τ.Ε.Λ. αναφέρομαι… Έχουν, άραγε, στην Ιταλία ή στην Αυστρία δώσει το δικαίωμα στον κάθε απίθανο «τοπικό επιχειρηματία» να έχει άποψη για τη συγκοινωνιακή στρατηγική τους; Ναι, στα Κ.Τ.Ε.Λ. αναφέρομαι πάλι… Ας κάνει, λοιπόν, το Υ.Μ.Ε. μια συγκοινωνιακή ανασκόπηση από το 1950 και εφεξής και όλες του οι απορίες σχετικά με το γιατί ο Ο.Σ.Ε. δεν είναι ανώτερος των SNCF θα λυθούν.

 

 

«Στο εξωτερικό γίνονται συνέχεια ατυχήματα – είναι έτσι;»

 

Και η γενικολογία συνεχίζεται ακάθεκτη. Ενώ στην παρουσίαση του Σ.Α. αναφέρεται ότι στο εξωτερικό γίνονται συνέχεια ατυχήματα, στο τεύχος του Σ.Α. δεν αναφέρεται πουθενά κάτι τέτοιο…

 

Είναι, ωστόσο, ενθαρρυντικό το γεγονός της μείωσης των εκτροχιασμών, παρά το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια η κυκλοφορία των συρμών έχει αυξηθεί κατακόρυφα. Επιτρέψτε, μου, ωστόσο, να αμφιβάλλω για την ορθότητα των στοιχείων της σελ. 12 του τεύχους του Σ.Α.. Αναγράφεται, ας πούμε, ότι κατά το έτος 2006 δεν καταγράφηκε κανένας τραυματισμός, τη στιγμή που στις αρχές του έτους αυτού έγινε η σύγκρουση του 504 στο Μενίδι (όπου, μάλιστα, ένας μηχανοδηγός έχασε τη ζωή του), ενώ το επόμενο έτος, οπότε και σημειώθηκε το συμβάν στους Αγίους Αναργύρους, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς του Υ.Μ.Ε. μόνο δύο άτομα τραυματίστηκαν. Όσο για τους 43 επιβάτες που τραυματίστηκαν το 2003… θυμάστε να έγινε κάποιο άλλο σημαντικό συμβάν πέραν του εκτροχιασμού στο Λεοντάρι;

 

Σε κάθε περίπτωση, η ασφάλεια πρέπει να είναι το πρώτο μέλημα της σιδηροδρομικής λειτουργίας. Και προφανείς ευχές του τύπου «Σταθερή επιδίωξη πρέπει να αποτελεί η επίτευξη μηδενικού επιπέδου ατυχημάτων» δε λένε και πολλά πράγματα. Στον τομέα της ασφάλειας τα βήματα είναι δεδομένα: άριστη συντήρηση της γραμμής και των τεχνικών έργων, άριστη κατάσταση του τροχαίου υλικού και σηματοδότηση (ή, όπου αυτή δεν υπάρχει, απαρέγκλιτη τήρηση των κανονισμών και των οδηγιών κυκλοφορίας και προσαρμογή της κυκλοφορίας σε επίπεδα ελαχιστοποίησης του ανθρώπινου λάθους).

 

Και κυρίως… η διατύπωση από επίσημα χείλη ότι θα ευαισθητοποιηθεί το προσωπικό να τηρεί τους κανονισμούς ακούγεται σαν δημόσια ομολογία μη τήρησης των κανονισμών κυκλοφορίας από το προσωπικό… Λέγονται τέτοια πράγματα;

 

 

«Στην Ευρώπη της εξυπηρέτησης και της απόδοσης»

 

Σε ένα ενδιαφέρον γράφημα φαίνεται ότι η παραγωγικότητα εργασίας στην Ελλάδα είναι περίπου 2.5 φορές χαμηλότερη από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Από τον ορισμό της παραγωγικότητας φαίνεται ότι οι (αναφίβολα κάκιστες και συγκρίσιμες μόνο με τα κράτη που εισήλθαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση κατά τις διευρύνσεις του 2004 και του 2007) επιδόσεις του Ο.Σ.Ε. οφείλονται είτε στην πολύ χαμηλή προτίμηση του μέσου από επιβάτες και εμπορεύματα, είτε σε υπεράριθμο προσωπικό· ή, και στα δύο. Θα είχε, ωστόσο, ενδιαφέρον να ασχοληθούμε με τον παρονομαστή του ορισμού της παραγωγικότητας…

 

Και αναφέρομαι στο γεγονός ότι εξ’ ορισμού υπάρχουν ειδικότητες εργαζομένων στο σιδηρόδρομο που δεν «φέρνουν χρήμα», π.χ. οι τεχνίτες, οι οποίες, ωστόσο, είναι απόλυτα κρίσιμες για την ορθή λειτουργία του συστήματος. Θα έπρεπε να διευκρινιστεί αν η παραγωγικότητα ορίζεται με τον ίδιο τρόπο για όλα τα δίκτυα. Διότι το να συγκρίνεται η παραγωγικότητα δικτύων που «θεωρούν» ως εργαζόμενους στο σιδηρόδρομο μόνο τους μηχανοδηγούς, τους εισιτηριοπώλες, τους συντονιστές κυκλοφορίες κ.α. με τον Ο.Σ.Ε., όπου προσμετρώνται μέχρι και οι πασαγιοφύλακες, είναι μάλλον πλασματικό. Αλλά ας δεχτούμε, παρόλα αυτά, ότι η παραγωγικότητα ορίζεται σε όλες τις περιπτώσεις με τα ίδια χαρακτηριστικά…

 

Αναφέρεται ότι η διείσδυση του σιδηροδρόμου στις επιβατικές μεταφορές κυμαίνεται στα επίπεδα του 1.2%. Το μέγεθος αυτό είναι ιδιαίτερα χαμηλό, πρέπει όμως να μελετηθεί (ως απόλυτο μέγεθος και όχι ως ποσοστό) υπό το πρίσμα του μεγέθους του δικτύου, της πληθυσμιακής κάλυψης αυτού και, κυρίως, της ποσότητας και της ποιότητας της προσφερόμενης υπηρεσίας. Θα είχαν ενδιαφέρον μερικές συγκρίσεις (σε προορισμούς τυχαία επιλεγμένους)…

topbul1a  το Κ.Τ.Ε.Λ. Αρκαδίας δρομολογεί κατά τις εργάσιμες ημέρες 14 ζεύγη λεωφορείων μεταξύ Αθήνας και Τρίπολης. Ο Ο.Σ.Ε. εκεί αντιπροτάσσει μια γραμμή που ανακαινίζεται εδώ και 5 χρόνια…

topbul1a  το Κ.Τ.Ε.Λ. Ηλείας διαθέτει 11 καθημερινές συνδέσεις με την Αθήνα, την ίδια στιγμή που ο Ο.Σ.Ε. (πέραν της πέρα από κάθε φαντασία εκτέλεση της ανταπόκρισης στο Κιάτο) διαθέτει μόλις 3 InterCities, εκ των οποίων το τελευταίο αναχωρεί στις …1506!

topbul1a  το Κ.Τ.Ε.Λ. Βοιωτίας προσφέρει 16 συνδέσεις προς Θήβα, αντί των 11 του Ο.Σ.Ε., που όμως είναι ιδιαίτερα αβέβαιες ως προς τη διαθεσιμότητά τους (μιας και είναι όλα διερχόμενα δρομολόγια). Και θα μπορούσε κάποιος να αναρωτηθεί… «γιατί τα δρομολόγια Αθήνας – Οινόης δεν επεκτείνονται ως τη Θήβα;». Μα, θέλει μυαλό; Διότι δεν έχει γίνει ακόμα η «επέκταση του Προαστιακού στη Θήβα»!

topbul1a  το Κ.Τ.Ε.Λ. Καρδίτσας καλύπτει τη σύνδεση με την Αθήνα με 9 λεωφορεία, ενώ ο Ο.Σ.Ε. προσφέρει μόλις δύο απευθείας συνδέσεις… παρόμοια είναι και η αναλογία στο δρομολόγιο Καρδίτσα – Θεσσαλονίκη, όπου αντί των 5 οδικών συνδέσεων (που, προφανώς, καλύπτουν όλες τις ώρες της ημέρας), υπάρχει μόλις ένα τρένο…

topbul1a  το Κ.Τ.Ε.Λ. Μαγνησίας προσφέρει 12 δρομολόγια προς Αθήνα και 9 προς Θεσσαλονίκη. Σε αυτό το επίπεδο εξυπηρέτησης, η απάντηση του Ο.Σ.Ε. είναι 1 δρομολόγιο προς Αθήνα και 1 προς Θεσσαλονίκη (άραγε, όταν δοθεί η ηλεκτροκίνηση ως τη Λάρισα, θα δούμε περισσότερους απευθείας συρμούς μεταξύ Θεσσαλονίκης και Βόλου; Μια σχετικά εύκολη υλοποίηση θα ήταν η κυκλοφορία συρμών InterCity τεσσάρων βαγονιών, που με στάσεις μόνο σε Λάρισα και Κατερίνη θα κάλυπταν τη διαδρομή σε περίπου 2.10’)

topbul1a  το Κ.Τ.Ε.Λ. Ημαθίας, με δύο δρομολόγια ανά ώρα, συνδέει τη Βέροια με τη Θεσσαλονίκη 32 φορές ημερησίως, ενώ με 3 λεωφορεία καλύπτεται η Αθήνα. Ο Ο.Σ.Ε. αρκείται σε 14 συνδέσεις με τη Θεσσαλονίκη και σε… καμία (εδώ και 6 χρόνια) με την Αθήνα.

 

Με δεδομένο ότι οι διοικήσεις των Κ.Τ.Ε.Λ. δεν είναι ανόητες ώστε να διατηρούν δρομολόγια με εξαιρετικά χαμηλές πληρότητες, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι το χαμηλό μερίδιο του σιδηροδρόμου στις επιβατικές μεταφορές είναι απόρροια της εξαιρετικά χαμηλής προσφοράς και όχι μιας υποθετικής χαμηλής ζήτησης – τα υπερπλήρη τρένα σε όχι λίγα δρομολόγια αυτό αποδεικνύουν, εξάλλου. Η πορεία, λοιπόν, που πρέπει να ακολουθήσει ο σιδηρόδρομος για να αυξήσει το μερίδιό του στις επιβατικές μεταφορές είναι αυτή που του δείχνουν οι ανταγωνιστές του: περισσότερα δρομολόγια. Αλλά… πως θα κυκλοφορήσουν τα περισσότερα δρομολόγια όταν οι μηχανές ακινητούν λόγω έλλειψης τροχών, όταν ο ίδιος ο Ο.Σ.Ε. παραδέχεται ότι έχει ελλείψεις σε προσωπικό έλξης (κάτι που αποδεικνύεται από την προοπτική πρόσληψης 100 μηχανοδηγών) και όταν τα έργα που θα αυξήσουν τη χωρητικότητα των γραμμών (πλήρης διπλασιασμός ΠΑΘΕ και σηματοδότηση) έχουν μετατεθεί στο 2013;

 

Δε νομίζω ότι θα είναι πολύ διαφορετικά τα πράγματα και στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών. Και μόνο το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος δεν καλύπτει απευθείας το λιμάνι του Πειραιά, καταδεικνύει το πόσο μεγάλες δυνατότητες υπάρχουν για την αύξηση του εμπορευματικού έργου. Και, πέραν της αναγκαιότητας των έργων και του τροχαίου υλικού για την εκτέλεση περισσότερων εμπορευματικών δρομολογίων, το παν είναι να αναζητηθούν οι μεγάλοι πελάτες που θα αποφέρουν, με μικρό κόστος, αυξημένα έσοδα. Προς το παρόν, ας αναμένουμε την ολοκλήρωση του Θριασίου και τη σύνδεση με το Νέο Ικόνιο και… ες 2013 τα σπουδαία…

 

 

«Ασφάλεια: απόλυτη προτεραιότητα»

 

Το είπαμε και πιο πάνω… η ασφάλεια πρέπει να είναι αδιαπραγμάτευτη… Και ενώ το Υ.Μ.Ε. προτείνει κάποια μάλλον θετικά μέτρα (π.χ. η συστηματοποίηση του ελέγχου της υποδομής, κάτι όμως που είναι αυτονόητο…), εντούτοις «ξεχνάει» ότι ασφαλής κυκλοφορία (και ειδικά  με υψηλές ταχύτητες) χωρίς σηματοδότηση και αυτόματη προστασία δεν είναι εφικτή. Ναι μεν η επικαιροποίηση και ανασύνταξη των κανονισμών κυκλοφορίας είναι ένα θετικό βήμα, πάντα όμως θα υπεισέρχεται ο παράγων «ανθρώπινο λάθος», τον οποίο αποδεδειγμένα κανένας κανονισμός δε μπορεί να αποτρέψει.

 

Για τις δε ισόπεδες διαβάσεις, πέραν από τις προσπάθειες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης των οδηγών Ι.Χ., πάγια διεκδίκηση του Υ.Μ.Ε. θα πρέπει να είναι η κατάργηση ή ανισοπεδοποίησή τους. Σίγουρα, πάντως, η μείωση των ατυχημάτων σε ισόπεδες διαβάσεις δε μπορεί να αποτελέσει στόχο ενός Σ.Α. του σιδηροδρόμου, αλλά μόνο ενός γενικότερου πλαισίου βελτίωσης της οδικής ασφάλειας (για την οποία μόνο ο σιδηρόδρομος δεν είναι υπεύθυνος…)

 

Όσον αφορά, τέλος, στη συνεργασία με τους SNCF (που συνειρμικά παραπέμπει στη RATP και το συμβουλευτικό της ρόλο για τον Proastiakos), είναι σίγουρο ότι θα μεταφέρουν τεχνογνωσία και εμπειρία, αλλά… δε θα έπρεπε ο ίδιος ο Ο.Σ.Ε. να διαθέτει τεχνικό προσωπικό, ικανό να κομίσει τη διεθνή εμπειρία και πρακτική και στην Ελλάδα; Το να έρθουν οι Γάλλοι εμπειρογνώμονες (των οποίων την κατάρτιση δεν έχω σκοπό να αμφισβητήσω) στο υπάρχον δίκτυο και να πουν «ξέρετε, για την αύξηση της ασφάλειας, πρέπει να συντηρείτε το δίκτυο και τα τρένα και να ακολουθείτε πιστά τους κανονισμούς» είναι κάτι που θα μπορούσε να ειπωθεί και από τον οποιονδήποτε. Είναι κάτι τελείως αυτονόητο και ας ελπίσουμε ότι η συνεργασία με τους SNCF θα προσφέρει κάτι περισσότερο από τα αυτονόητα. Υπάρχει ήδη η εμπειρία της Sofrerail και της Transmark, που ήρθαν (το 1971 και το 1993, αντίστοιχα), είδαν και απήλθαν (με, ποιος ξέρει, πόσα δισεκατομμύρια στις τσέπες τους), οπότε… ας μην τριτώσει το κακό.

 

 

«Διαφάνεια: αταλάντευτη δέσμευση»

 

… νομίζω ότι ένα σχέδιο ανασυγκρότησης δε θα έπρεπε καν να λάβει υπ’ όψιν του τη συνιστώσα της διαφάνειας. Απαιτείται να διατυπωθεί μέσα σε σχέδιο ανασυγκρότησης η απαίτηση για χρηστή διαχείριση των χρημάτων των φορολογούμενων; Απαιτείται να ορίζεται μέσα σε σχέδιο ανασυγκρότησης η επέμβαση των οργάνων Ειδικών Ελέγχων, τόσο σε υποψίες κακοδιαχείρισης, όσο και απροειδοποίητα. Μάλλον πλεονασμό αποτελεί το συγκεκριμένο εδάφιο, εκτός αν στόχος του ήταν να προλειάνει το έδαφος για την έλευση της Διεθνούς Διαφάνειας. Και εδώ αρχίζουν οι σκιές… Τι πρεσβεύει η συγκεκριμένη Μ.Κ.Ο.; Από ποιους αποτελείται; Από ποιους εκπροσωπείται; Ποια εμπειρία και ποιο συμβουλευτικό ρόλο έχει να προσφέρει και με τι αντάλλαγμα; Ναι, σωστά μαντέψατε ότι (ίσως άδικα, αλλά το παραδέχομαι ότι) είμαι πολύ καχύποπτος σε κάθε λογής Μ.Κ.Ο., κυρίως λόγω του γεγονότος ότι, καίτοι μη κυβερνητικές, χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους μέσω του Υπουργείου Εξωτερικών…

 

 

«Εξυγίανση: δύσκολος μονόδρομος»

 

Στο, αμιγώς οικονομικό, ζήτημα της διαχείρισης του χρέους θα πρέπει να αναζητηθούν βέλτιστες λύσεις (που όμως θα έπρεπε να έχουν αναζητηθεί από το παρελθόν, πριν το χρέος φτάσει στα σημερινά του επίπεδα). Στα θετικά αναφέρεται η (ασαφώς διατυπωμένη) συστηματοποίηση των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας, ενώ αρνητικά κρίνεται η προοπτική “sale & lease back” κτηρίων και οικοπέδων· αν πρόκειται για αναξιοποίητες εκτάσεις και οικήματα (που ο Ο.Σ.Ε. διαθέτει πάμπολλα), αυτά θα μπορούσαν να πωληθούν, όχι όμως να γίνει το ίδιο και για χρήσιμα κτήρια. Και φυσικά, θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην αξιοποίηση άμεσα αξιοποιήσιμων ακινήτων (είναι αντιφατικό, π.χ., να ενοικιάζει η ΓαιαΟΣΕ δεκάδες άσχετα ακίνητα στη μέση του πουθενά, τη στιγμή που ο παλιός σταθμός της Κινέτας, αμφίπλευρα αποκομμένος, δεν πωλείται) και των μεγάλων ακινήτων … ήδη μέσα στην Αθήνα αδρανούν οι τεράστιες περιοχές σε Αγίους Αναργύρους και Μηχανοστάσιο Πειραιώς που θα μπορούσαν άμεσα να αξιοποιηθούν εμπορικά και να φέρουν ζεστό χρήμα…

 

Σε μια προσπάθειά του να αιτιολογήσει τις χαμηλές εισπράξεις του Ο.Σ.Ε. από επιβατικές μεταφορές, το Υ.Μ.Ε. επιρρίπτει τις ευθύνες στα χαμηλά κόμιστρα. Και εδώ κάνει ένα μεγάλο λάθος…

topbul1a  συγκρίνει παντού τιμές απλών δρομολογίων (με μεγάλους χρόνους διαδρομής) με τα σαφώς γρηγορότερα δρομολόγια των Κ.Τ.Ε.Λ.. Πέραν του ότι οι τιμές που αναγράφονται είναι πολλές φορές λάθος (π.χ., αναφέρεται ότι η διαδρομή Αθήνα – Πάτρα τιμάται €8.80, τη στιγμή που μόνο το εισιτήριο ως το Κιάτο στοιχίζει €8.00), είναι γνωστό τοις πάσι ότι τα απλά δρομολόγια επιλέγονται κατά κανόνα λόγω του πολύ χαμηλού τους εισιτηρίου. Μια ενδεχόμενη αύξηση των εισιτηρίων σε τέτοια δρομολόγια θα εκμηδένιζε τη χρήση τους… αλλά, μήπως είναι αυτό το ζητούμενο;

topbul1a  αποκρύπτει το γεγονός ότι, ακόμα και όταν οι χρόνοι διαδρομής είναι συγκρίσιμοι, τα Κ.Τ.Ε.Λ. (όπως είδαμε και παραπάνω) προσφέρουν πολύ ευρύτερη ποικιλία δρομολογίων, άρα «δικαιούνται» να αξιώσουν υψηλότερο εισιτήριο.

 

Η στρατηγική που θα έπρεπε να χαράξει το Υπουργείο Μεταφορών στο θέμα της τιμολογιακής πολιτικής και των εσόδων θα ήταν:

topbul1a  εξομάλυνση των διαφορών μεταξύ των διαφόρων τύπων αμαξοστοιχιών. Είναι απλά παράλογο π.χ. η διαδρομή Αθήνα – Λιβαδειά με το 500 (δηλαδή, με βαγόνια τελευταίας παραλαβής, με ταχύτητες 160km/h και με μόνο δύο στάσεις) να τιμάται €4.70, την ίδια στιγμή που η (κατά 10km) συντομότερη διαδρομή Αθήνα – Κιάτο (με σύγχρονη αυτοκινητάμαξα, με ταχύτητα 120km/h και με πολλές στάσεις) στοιχίζει €8.00.

topbul1a  εφαρμογή σε όλο το δίκτυο ενιαίου τιμολογίου (π.χ. της τρέχουσας τιμολόγησης κανονικής γραμμής) και θέσπιση συμπληρωμάτων (π.χ. βασική τιμή συν συμπλήρωμα ποιότητας για δρομολόγια που εκτελούνται από τελευταίων παραλαβών συρμούς και συμπλήρωμα προτεραιότητας για τα InterCity), χωρίς ανόητες διαφοροποιήσεις του στυλ «ξέρετε, αυτό δεν είναι τρένο, αυτό είναι Proastiakos»…

topbul1a  διασαφήνιση του ρόλου των InterCity ως υπερταχείες συνδέσεις υψηλών υπηρεσιών και των ταχειών ως απλές οικονομικές συνδέσεις. Το να δρομολογεί ο Ο.Σ.Ε. το ζεύγος 500/501 με χρόνο διαδρομής εφάμιλλο των InterCities και με βαγόνια τύπου InterCity είναι τουλάχιστον τραγελαφικό. Κατά τη γνώμη μου χρειάζονται τρία ζεύγη απλών αμαξοστοιχιών (πέραν του ακριβότερου από τα InterCities 504/505) στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, με χρόνο διαδρομής 6.30’, ώστε και το κοινωνικό αίτημα διατήρησης των οικονομικών δρομολογίων να ικανοποιείται, και η διαφοροποίηση από την υπηρεσία InterCity να διασαφηνίζεται.

 

Είναι, ωστόσο, ενθαρρυντικό (αλλά όχι πρωτόγνωρο…) το γεγονός ότι γίνονται (ασαφείς, έστω) αναφορές στις υποχρεώσεις του Κράτους προς το σιδηρόδρομο. Πέραν, όμως, από αόριστες διατυπώσεις του τύπου «ποιοτικά χαρακτηριστικά», θα πρέπει αυτά να ορίζονται σαφώς. Πόσα π.χ. ζεύγη θα επιχορηγεί το Κράτος στην TrainOSE για τη γραμμή Πύργος – Καλαμάτα… ένα;… πέντε;… περισσότερα; Ποιο θα είναι το κριτήριο  με το οποίο θα καθορίζονται τα επιδοτούμενα δρομολόγια… π.χ. η συγκέντρωση πληθυσμού ή η διασπορά πληθυσμού; Επίσης, με ποιον τρόπο θα υπάρχει ρητή δέσμευση για καταβολή των υποχρεώσεων του Κράτους προς το διαχειριστή της υποδομής και την TrainOSE; Διότι, όπως και το ίδιο το Υ.Μ.Ε. ανέφερε, μέρος του χρέους του Ο.Σ.Ε. είναι οι επενδύσεις στο δίκτυο, κάτι που, ως εθνική υποδομή, πρέπει να είναι υποχρέωση του Κράτους (ακούσατε, άραγε, ποτέ τα ασύλληπτα ποσά που έχουν δαπανηθεί για το δίκτυο του Μετρό να αποδίδονται ως χρέος στην Α.Μ.Ε.Λ.; θεώρησε κανένας πολίτης παράλογη την πολιτική, κατά την οποία το Κράτος συντηρεί και επεκτείνει το οδικό δίκτυο, τις λιμενικές υποδομές και τα αεροδρόμια; - οι αριθμοί, ως γνωστόν, αποτελούν την τέλεια μέθοδο δημιουργίας εντυπώσεων…).

 

Τα χοντρά γέλια, όμως, αρχίζουν εκεί όπου το Υ.Μ.Ε. αναφέρει ότι μέρος των ζημιογόνων δρομολογίων θα επιδοτούνται από την τοπική αυτοδιοίκηση. Παραβλέποντας το γεγονός ότι στην ελληνική επαρχία οι έννοιες «Τοπική Αυτοδιοίκηση» και «Κ.Τ.Ε.Λ.» αποτελούν δυάδα ομοούσιο και αδιαίρετο (κάτι που στο Υ.Μ.Ε. γνωρίζουν – ή, οφείλουν να γνωρίζουν – πολύ καλά), αν τελικά εφαρμοστεί κάτι τέτοιο, τότε θα οδηγηθούμε στον παραλογισμό τα τοπικής εμβέλειας Κ.Τ.Ε.Λ. να επιδοτούνται από την κεντρική κυβέρνηση, ενώ η εθνικού βεληνεκούς TrainOSE να επαιτεί από τους «τοπικούς φορείς» για τη χρηματοδότηση των δρομολογίων. Μάλλον το Υ.Μ.Ε. προοικονομεί την άγρια μείωση δρομολογίων σε μικρές γραμμές…

 

Σχετικά με την προσέλκυση νέων επιβατών, οι προτάσεις που διατυπώνονται παρουσιάζουν ενδιαφέρον και θα είναι πολύ θετικό το να υλοποιηθούν. Επιτρέψτε μου, ωστόσο, δύο ήσσονος σημασίας σχόλια:

topbul1a  το να εγκατασταθεί δίκτυο WiFi σε κεντρικούς σταθμούς δεν είναι κάτι που θα προσελκύσει πελατεία. Αντίθετα, το να βελτιώσει ο Ο.Σ.Ε. την ελεεινή ιστοσελίδα του (όπου το Κιάτο αρχίζει από… «Π» και μεταξύ Κατερίνης και Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν 11 τρένα αντί 21, όσο δε για ανταποκρίσεις…) και να εισάγει τη δυνατότητα κράτησης θέσης μέσω internet, σίγουρα θα είναι κάτι πολύ θετικό και θελκτικό. Είναι τουλάχιστον αστείο να διαφημίζεται από το Y.M.E. η εγκατάσταση δικτύων WiFi ως «χρήση νέων τεχνολογιών», τη στιγμή που στη γειτονική μας Ιταλία από διετίας η σιδηροδρομική κίνηση κατά μήκος ολόκληρου του δικτύου είναι σε πραγματικό χρόνο διαθέσιμη στο internet (δείτε σχετικά το http://www.viaggiatreno.it/viaggiatreno/ και βάλτε τα κλάματα…).

topbul1a  σχετικά με την επέκταση και αναβάθμιση των δικτύων πώλησης, μάλλον ονειροπολούμε… Ο επιβάτης δεν ενδιαφέρεται για το αν το γκισέ είναι από καρυδιά ή από μάρμαρο Καρύστου, παρά μόνο να εξυπηρετηθεί γρήγορα και από ευγενικό προσωπικό. Ειδικά δε στην Αθήνα, η επέκταση των σταθμών έκδοσης είναι πολύ εύκολη, αν αναλογιστεί κανείς το πλήθος των σταθμών εντός του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. Υπάρχει, όμως, ένα μικρό πρόβλημα… οι σταθμοί αυτοί είναι «του Προαστιακού» και φυσικά δε μπορούμε να καθυστερήσουμε τον Άρειο που μετακινείται από την Πεντέλης ως την Παλλήνη χάριν της γιαγιάς που θα ήθελε να πάει από τα Εξαμίλια ως του Άνω Κούρταγα… Πίσω στη σοβαρότητα, αν ο Ο.Σ.Ε. θέλει όντως να επεκτείνει τα σημεία εξυπηρέτησης των πελατών του, μπορεί, σαν πρώτο βήμα, να εγκαταστήσει τερματικά έκδοσης εισιτηρίων στους βασικούς σταθμούς του προαστιακού συστήματος (Νεραντζιώτισσα, Κηφισίας, Δουκίσσης Πλακεντίας, Αεροδρόμιο, Άνω Λιόσια, Μαγούλα) και να προβάλλει τα εκδοτήρια σε Καρόλου και Σίνα, όπου (κατά τις πρωϊνές ώρες) εξυπηρετείται κανείς σε ελάχιστα λεπτά, σε αντίθεση με το Σταθμό Λαρίσης, όπου λόγω της πολυκοσμίας η εξυπηρέτηση είναι μάλλον κακή.

 

Και πάμε τώρα στην καυτή πατάτα… συγκράτηση δαπανών…

topbul1a  πως είναι δυνατό να περιοριστούν οι επενδυτικές δαπάνες, χωρίς περιορισμό των αναπτυξιακών στόχων (sic), αυτό δυσκολεύομαι να το κατανοήσω…

topbul1a  είναι κατ’ αρχήν θετικό το γεγονός ότι αναφέρεται σαφώς η ανάγκη μείωσης των πολυπληθών πληρωμάτων επάνω στα τρένα. Ενώ, όμως, καθορίζεται ότι από τα δρομολόγια με τετραμελές πλήρωμα θα αφαιρεθεί ένας υπάλληλος (λογικά, ο προϊστάμενος αμαξοστοιχίας), εντούτοις δεν υπάρχει κάποια διαβεβαίωση ούτε για την εγγύηση της ασφαλούς κυκλοφορίας (σε δίκτυο χωρίς σηματοδότηση, επαναλαμβάνω…), ούτε ότι τα τοπικά/προαστιακά δρομολόγια θα αποκτήσουν συνοδό (η ανυπαρξία του οποίου αποτελεί πόλο έλξης για κάθε λογής …σφιχτοχέρηδες στη γραμμή του Κιάτου, σε αντίθεση με την ίδιου βεληνεκούς και ίδιας ποιότητας γραμμής της Οινόης – αλλά, ξέχασα… στην Οινόη πάνε τρένα, όχι Proastiakos…)

topbul1a  η εφαρμογή της ευελιξίας μεταξύ των κλάδων μάλλον προβλήματα θα φέρει παρά λύσεις. Και τούτο διότι δεν αποκλείονται δικαστικές διαμάχες μεταξύ προσωπικού και Διοίκησης από κλάδους που θα (εκτιμήσουν ότι θα) θιχτούν, με αποτέλεσμα ο όποιος προγραμματισμός βασιστεί στη λεγόμενη ευελιξία να καταστεί μη εφαρμόσιμος. Για την κάλυψη τρεχουσών και μελλοντικών αναγκών σε έμψυχο δυναμικό, το Υ.Μ.Ε. θα πρέπει να προχωρήσει σε προσλήψεις νέου προσωπικού, εξοικειωμένου με τις νέες τεχνολογίες.

topbul1a  θα είναι λάθος να γενικευτεί η λογική των εξωτερικών εργολαβιών σε τομείς όπως η συντήρηση του τροχαίου υλικού και της υποδομής. Διότι, ναι μεν έτσι το προσωπικό του Ο.Σ.Ε. θα φαίνεται μικρότερο, κανείς όμως δε θα μπορεί να διασφαλίσει ότι η τεχνογνωσία των μονάδων του Ο.Σ.Ε. θα μπορεί να παρασχεθεί από άλλες εταιρείες (η δουλειά, π.χ. του Εργοστασίου Πειραιώς στην ανακατασκευή των M.L.W. ήταν υποδειγματική και δύσκολα κάποιος εξωτερικός συνεργάτης θα μπορούσε να παράσχει τέτοιας ποιότητας προϊόν).

topbul1a  η εθελούσια έξοδος των 3’000 εργαζομένων είναι μάλλον ενδεικτική των προθέσεων του Υ.Μ.Ε., είτε για συρρίκνωση του δικτύου (απευκταίο…), είτε για ανανέωση του προσωπικού (ελπιδοφόρο…). Υπάρχει, όμως, μια κάπως αδιευκρίνιστη πτυχή του θέματος. Γνωρίζοντας ότι ένα σημαντικό μέρος του προσωπικού του Ο.Σ.Ε. έχει 24+ χρόνια υπηρεσίας (άρα, είναι θέμα λίγων ετών η κανονική συνταξιοδότησή του), δε διασαφηνίζεται αν η εθελούσια έξοδος θα αποτελεί απλά «επιτάχυνση» της συνταξιοδότησης αυτού του προσωπικού ή αν θα αφορά νεότερους υπαλλήλους. Αν στο μυαλό του Υ.Μ.Ε. κυοφορείται το δεύτερο σενάριο, τότε, αν δε γίνει ταυχόχρονα πρόσληψη πολλών υπαλλήλων, μάλλον θα πρέπει να αρχίσουμε να ξεχνάμε ότι υπάρχει σιδηρόδρομος στην Ελλάδα…

 

Στο θέμα της κλιμάκωσης της μισθοδοσίας και αν δεχτούμε ως ακριβή τα δεδομένα που έδωσε στη δημοσιότητα το Υ.Μ.Ε., κατά μέσο όρο ο μηνιαίος μισθός (με καταβολή 14 μισθών ετησίως) στον Ο.Σ.Ε. ανέρχεται σε €3’870, ενώ ένα ποσοστό 60%του προσωπικού αμείβεται με περίπου €3’550. Τα ποσά αυτά, ακόμα κι αν συνυπολογίσουμε τις ιδιαιτερότητες της σιδηροδρομικής υπηρεσίας (νυχτερινή και υπερωριακή απασχόληση, λειτουργία κατά τις αργίες), είναι υπέρογκα… Και ίσως αυτό το πρόβλημα να λυθεί (όχι, όμως, χωρίς σημαντική οικονομική επιβάρυνση) με την εθελούσια έξοδο, αν όμως αυτή δε συνοδευτεί από πρόσληψη νέου προσωπικού, την εισαγωγή νέων τεχνολογιών και τον επανασχεδιασμό των αναγκών (π.χ. επάνδρωση σταθμών γραμμής Κιάτου), τότε μάλλον τα προβλήματα θα διογκωθούν… Σε κάθε περίπτωση, πάντως, δε θα πρέπει η δημοσιοποίηση των μισθολογικών στοιχείων να γίνεται με απώτερο στόχο την αγανάκτηση της κοινής γνώμης και τη συλλογική επικρότηση περικοπής δραστηριοτήτων. Διότι, σε τελική ανάλυση, δεν είναι υπεύθυνη η σιδηροδρομική λειτουργία για τα κακώς κείμενα του Ελληνικού Κράτους…

 

… αλλά στα μισθολογικά, υπάρχει και κάτι άλλο. Κατόπιν καταγγελίας των Μηχανικών του Ο.Σ.Ε. στον ημερήσιο τύπο, η TrainOSE απάντησε μεταξύ άλλων… «Τα αναφερόμενα ως «άτομα στον Προαστιακό άνευ προσόντων και αμειβόμενα με χρυσούς μισθούς της τάξης των 6.500 έως 7.800 ευρώ το μήνα», προσλήφθηκαν κατά την περίοδο 2003 -2004 σε διευθυντικές θέσεις για να καλύψουν τις τότε ανάγκες της Προαστιακός Α.Ε.. Κατέχουν μεταπτυχιακούς τίτλους σπουδών, διαθέτουν μακρά προϋπηρεσία σε εξίσου υψηλόβαθμες θέσεις του ευρύτερου δημοσίου και ιδιωτικού τομέα και οι προσλήψεις τους πραγματοποιήθηκαν με όρους ελεύθερης αγοράς, κατά την περίοδο που η Προαστιακός Α.Ε. δεν είχε υπαχθεί ακόμα στις διατάξεις του Ν. 3429/2005 περί ΔΕΚΟ,  λειτουργώντας με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια. Είναι  8 τον αριθμό επί συνόλου 330 εργαζομένων στον Προαστιακό, με μεικτό μηνιαίο μισθό από 3.500 έως 7.700 ευρώ και εντάχθηκαν στο προσωπικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετά την από 13/7/2007 απορρόφηση της Προαστιακός Α.Ε.. Σημειώνεται ότι οι 6 από τους 8 είχαν προσληφθεί πριν από τις εκλογές του 2004.». Και θέτω, ως ανυποψίαστος φορολογούμενος (αλλά στοιχειωδώς υποψιασμένος περί τα σιδηροδρομικά) πολίτης το εξής απλοϊκό ερώτημα: οι προσληφθέντες «με όρους ελεύθερης αγοράς» «κάτοχοι μεταπτυχιακών τίτλων σπουδών» και «διαθέτοντες μακρά προϋπηρεσία σε εξίσου υψηλόβαθμες θέσεις του ευρύτερου δημόσιου και ιδιωτικού τομέα», για ποιο λόγο δεν απολύθηκαν (με όρους ελεύθερης αγοράς, πάντοτε) ως αποτυχημένοι μετά από το φιάσκο της λειτουργίας του Proastiakos και την απαξίωση στη συνείδηση του επιβατικού κοινού της έννοιας και της αξίας του προαστιακού σιδηροδρόμου (προσοχή: του προαστιακού σιδηροδρόμου, όχι του Proastiakos); Στην ελεύθερη αγορά όταν κάποιος λαμβάνει τέτοιο μισθό και το έργο του αποτελεί ανέκδοτο (ποιος ξεχνά τα άδεια μονά rail-buses στη γραμμή Αεροδρομίου μεταξύ 2004 και 2006;), τότε, όχι απλά απολύεται, αλλά μπαίνει ταυτόχρονα και σε μαύρη λίστα… Οι Μηχανικοί του Ο.Σ.Ε., λοιπόν, έχουν δίκιο.

 

Και κάτι τελευταίο… όταν ακούσετε ότι βρέθηκε ο επιχειρηματίας που θα χρηματοδοτήσει μέσω ΣΔΙΤ την κατασκευή της γραμμής Λαυρίου, τότε γυρίστε στο άλλο πλευρό…

 

 

«Ανάπτυξη: βιωσιμότητα και αποδοτικότητα»

 

Στην ανάπτυξη του δικτύου, το Σ.Α. δε λέει πολλά πράγματα, παρά μόνο διατυπώνει ευχές. Διότι είναι ανόητο να ανακοινώνεται η ανακαίνιση του περιφερειακού δικτύου, τη στιγμή που η έτοιμη γραμμή μεταξύ Εξαμιλίων και Ναυπλίου παραμένει ανενεργή. Όσο για τα υπόλοιπα έργα, θα έπρεπε να δοθούν περισσότερες εγγυήσεις για την εκτέλεση των έργων μέσα στην Αθήνα (είναι, ωστόσο, ευτυχές το ότι τα έργα της ΕργΟΣΕ σε Όθρυ και Κορινθία προχωρούν με θεαματικούς ρυθμούς).

 

Για δε το τροχαίο υλικό, δε χρειάζονται πολλές ιδέες… τρένα, περισσότερα τρένα, σύγχρονα τρένα. Μόνο έτσι θα καλυφθεί η ζήτηση και θα αυξηθούν τα έσοδα. Αν μάλιστα γίνει και η προμήθεια των τροχών, τότε ποιος μας πιάνει… Ούτε εδώ, όμως, το Υ.Μ.Ε. έδωσε σαφείς απαντήσεις για το αν υπάρχει η νομική κάλυψη για την απευθείας προμήθεια ανταλλακτικών από τον Ο.Σ.Ε., ούτε κάποιο χρονοδιάγραμμα για την παραλαβή τροχών.

 

Ο εταιρικός μετασχηματισμός που προβάλλεται με κάνει να πιστεύω ότι ο εκάστοτε Υπουργός Μ.Ε. αισθάνεται πως αποδίδει έργο κάνοντας διασπάσεις και συγχωνεύσεις… Οι βασικές θέσεις που τίθενται είναι:

topbul1a  ανεξαρτητοποίηση της TrainOSE

topbul1a  ανάληψη από την ΕργΟΣΕ όλων των έργων, της διαχείρισης της ακίνητης περιουσίας και της συντήρησης της υποδομής. Με τι πόρους, όμως; Εδώ υπάρχει κενό…

topbul1a  ο Ε.Δι.Σ.Υ. μάλλον θα εκτελεί μόνο διαχείριση της υποδομής (εδώ υπάρχει ασυμφωνία μεταξύ παρουσίασης και κειμένου Σ.Α.)

topbul1a  ο Ο.Σ.Ε. αναλαμβάνει… τι αναλαμβάνει άραγε; Μάλλον επιτελικά καθήκοντα και… θα «ασχολείται επίσης με τη λειτουργία εκτός ΠΑΘΕΠ και Προαστιακού.» Εδώ, όμως, το Σ.Α. έρχεται σε αντίθεση με τον …εαυτό του, μιας και στη σελίδα 28 του Σ.Α. αναφέρεται ρητά ότι «εξής θα καταβάλλονται αντισταθμίσεις από το κράτος στη σιδηροδρομική επιχείρηση ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την ανάληψη των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ)», οπότε… η TrainOSE ή ο Ο.Σ.Ε. θα εκτελεί τα δρομολόγια στις μικρές και (μάλλον) όχι κερδοφόρες γραμμές; Εδώ το Σ.Α. είναι ασαφές…

topbul1a  σχηματίζονται δύο νέοι φορείς, η «Εθνική Αρχή Σιδηροδρόμων» και η «Αρχή Διερεύνησης Ατυχημάτων»

Μάλλον θα πρέπει το Υ.Μ.Ε. να δώσει περισσότερο κατατοπιστικές πληροφορίες σχετικά με τους ρόλους του κάθε φορέα και εταρείας…

 

Κρίνω, ωστόσο, ότι μετά από την πλήρη ανεξαρτητοποίηση της TrainOSE, θα μπορούσαν οι εταιρείες Ε.Δι.Σ.Υ. και ΓαιαΟΣΕ να ενταχθούν στη μητρική εταιρεία (για μείωση του λειτουργικού κόστους), ενώ είναι σωστή η ανάθεση της συντήρησης της υποδομής στην ΕργΟΣΕ (είναι όμως λάθος η συντήρηση της υποδομής να ανατίθεται αποκλειστικά σε εξωτερικές εργολαβίες και να μην ασκείται από προσωπικό της ίδιας της εταιρείας, π.χ. εργάτες γραμμής). Όσο για τις δύο Αρχές, μάλλον περιττή είναι η ύπαρξή τους, με δεδομένο ότι η TrainOSE θα είναι ανεξάρτητη, οπότε θα μπορούσε ο ίδιος ο Ο.Σ.Ε. να λάβει την αρμοδιότητα της αδειοδότησης επιχειρήσεων, της εξασφάλισης του ανταγωνισμού και της διερεύνησης των ατυχημάτων.

 

Και υπάρχουν δύο μικρά τελευταία ερωτήματα:

topbul1a  πως ένας σταθμάρχης μικρού σταθμού (υπαγόμενος στη δικαιοδοσία του Ε.Δι.Σ.Υ.) θα μπορεί να εκδίδει εισιτήρια μιας «ανεξάρτητης» TrainOSE;

topbul1a  πως ένας συνοδός (άμεσα απασχολούμενος από την TrainOSE) θα μπορεί να εκτελέσει ειδικές διασταυρώσεις (ήτοι, μια διαδικασία ευθέως σχετιζόμενη με τη διαχείριση της κυκλοφορίας);

 

 

Σχόλια και Κριτική…

 

Συμπερασματικά, λοιπόν, το Σ.Α. αποτελεί μια σαφή συγκέντρωση των προβλημάτων του Ο.Σ.Ε. και της εν γένει σιδηροδρομικής δραστηριότητας στην Ελλάδα, όμως δε δίνει σαφείς λύσεις για τα προβλήματα αυτά. Οι προτάσεις του, άλλοτε κινούνται στα πλαίσια του αυτονόητου και άλλοτε στα όρια των ευχών και των ελπίδων, με περισσότερο επιχειρηματικό παρά τεχνικό προσανατολισμό. Το αν η υλοποίηση του συγκεκριμένου Σ.Α. αποτελεί τελευταία ελπίδα για τη σιδηρόδρομο στην Ελλάδα σηκώνει πολλή συζήτηση, ωστόσο διακρίνονται οι προθέσεις του Υ.Μ.Ε. για το μέλλον…

topbul1a  επικέντρωση του ενδιαφέροντος στον ΠΑΘΕ και ελπίδες για υποστήριξη από το Υπ.Οι.Ο. για τις υπόλοιπες γραμμές, χωρίς όμως τη διατύπωση συγκεκριμένων νομοθετικών βημάτων για τη βέβαιη υποστήριξη των ΥΔΥ και της υποδομής στο διηνεκές

topbul1a  μείωση του προσωπικού που χρεώνεται στον Ο.Σ.Ε., ακόμα κι αν αυτό σημαίνει πρόσθετο κόστος σε εξωτερικές εταιρείες για παροχή έργου

topbul1a  ευχή για μια πιο προσανατολισμένη στον πελάτη εικόνα της επιχείρησης

topbul1a  όχι άμεση προοπτική αύξησης του μεταφορικού έργου, αλλά αύξηση των εσόδων μέσω ανατίμησης των εισιτηρίων (άσχετα μια τέτοια προοπτική οδηγήσει στην κατάργηση πολλά δρομολόγια)

 

Προσωπικά, από ένα Σ.Α. θα περίμενα περισσότερες άμεσα υλοποιήσιμες προτάσεις και λιγότερες ευχές για το μέλλον. Κανείς δε γνωρίζει αν το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο θα γίνει στόχος πολλών ή λίγων (ή καμιάς) σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, αυτό όμως δε μπορεί σε καμία περίπτωση να αποτελέσει «έκπτωση» από στόχους, σχετιζόμενες με την ασφάλεια και την ποιότητα εξυπηρέτησης του επιβάτη.

 

Και το κυριότερο από όλα: από το Σ.Α. λείπει η έννοια της ένταξης του σιδηροδρόμου στο σύστημα μεταφορών και ο ρόλος του σε αυτό στα πλαίσια μιας συνολικότερης συγκοινωνιακής στρατηγικής. Πως, όμως, να αναλυθεί ο ρόλος του σιδηροδρόμου στο συγκοινωνιακό τοπίο, όταν (για άλλη μια φορά) η συρρίκνωση του βεληνεκούς και η περικοπή των δραστηριοτήτων του προβάλλονται ως ο μοχλός της ανάπτυξής του;

 

Στο πνεύμα, λοιπόν, του Σχεδίου Ανασυγκρότησης, ας …ευχηθούμε ότι οι ελπίδες του θα ευοδωθούν …

 

 

 

 

 

 

…εγώ, βέβαια, δεν είμαι και αρκετά αισιόδοξος…

 

marche

 

Επιστροφή στην ενότητα «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα