ΡΕΚΒΙΕΜ ΣΤΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΗΣ ΤΡΙΠΟΛΗΣ
Η
15η Ιανουαρίου 2004 σίγουρα θα μείνει στην ιστορία των ελληνικών
σιδηροδρόμων. Είναι η μέρα που η γραμμή μεταξύ Άργους και Καλαμάτας τίθεται
εκτός λειτουργίας μέχρι νεωτέρας… Και, μεταξύ μας, πολύ άντεξε. Γιατί αυτή η πρεμούρα
για την ανακαίνισή της, μόνο σε μωρούς απευθύνεται.
Το
απόγευμα της 14ης Ιανουαρίου, η αυτοκινητάμαξα Μ.Α.Ν., που εκτελούσε
το δρομολόγιο 422, εκτροχιάστηκε μεταξύ Ρουτσίου και Ανεμοδουρίου, λίγο μετά τη
μεταλλική γέφυρα που παράκειται στο Σ. Σ. Ανεμοδουρίου. Με αυτήν ταξίδευαν 13
επιβάτες… Όταν κατέβηκα κάτω, στις 29.12.2003, μετά την Τρίπολη στο βαγόνι μου
είχα μόνο έναν συνεπιβάτη! Με αφορμή αυτό το συμβάν, η κυκλοφορία των
αρτηριακών αμαξοστοιχιών μεταξύ Αθήνας και Καλαμάτας περιορίζεται μεταξύ Αθήνας
και Κορίνθου.
Είναι
γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια η επιβατική κίνηση είχε μειωθεί αισθητά. Αιτία,
σαφώς, ήταν η έναρξη της λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου Κορίνθου – Τρίπολης
(περιττού, κατά τη γνώμη μου, για τις πληθυσμιακές συνθήκες της Πελοποννήσου).
Ακολούθησε η κατάργηση δρομολογίων (του ζεύγους 426/427 το 1991, των νυχτερινών
το 1992 και του ζεύγους 422/423 το 2003), το κλείσιμο όλων των επαρχιακών
σταθμών (Ασπρόχωμα, Μεσσήνη, Άρις, Βαλύρα, Μελιγαλά, Διαβολίτσι, Μεγαλόπολη,
Ασσέα, Παρθένι, Ελαιοχώρι, Αχλαδόκαμπος, Μύλοι Ναυπλίου, Μυκήνες, Νεμέα,
Χιλιομόδι), ο εκμηδενισμός της εμπορευματικής δραστηριότητας της γραμμής (με τη
δρομολόγηση συρμών χωρίς σκευοφόρο και την απόσυρση του σιδηροδρόμου από το
«φιλέτο» των πετρελαίων της Μεγαλόπολης το Μάρτιο του 2001, με το αστείο
πρόσχημα της κακής κατάστασης του τροχαίου υλικού – λες και από τα 290δις. των
προγραμματικών δεν περίσσεψε ούτε δίφραγκο…) και η ακατανόητη εμμονή του Ο.Σ.Ε.
να μετατρέπει σε τοπικά όλα τα αρτηριακά δρομολόγια (το φιάσκο της δρομολόγησης
του ζεύγους InterCity
08/09 τον Ιούνιο του 1998 απλώς κατέδειξε το αυτονόητο: ένα γρήγορο δρομολόγιο
δε φτάνει – εντούτοις στην υπηρεσία χάραξης των δρομολογίων δε βάζουν μυαλό,
βλ. περιπτώσεις Καλαμπάκας και Βόλου). Και ύστερα λένε ότι φταίει το τρένο που
εκτροχιάστηκε… Φανταστείτε, δηλαδή, ότι εκτροχιάζεται ένα τρένο μεταξύ Τιθορέας
και Λιανοκλαδίου και λένε στον Ο.Σ.Ε.: «αφού σε τρία χρόνια θα είναι έτοιμη η
νέα γραμμή, καταργούμε για λόγους ασφαλείας την υπάρχουσα και συνδέουμε την
Τιθορέα με τη Λαμία με λεωφορεία». Στην Ελλάδα ζούμε και τίποτα δεν
αποκλείεται…
Και ας πάμε τώρα στην περίφημη ανακαίνιση.
Σύμφωνα με άρθρο της μεσσηνιακής εφημερίδας «Ελευθερία», η νέα γραμμή θα διαθέτει
σιδηροτροχιές των 31.6kg,
συνεχώς συγκεκολλημένες και εδρασμένες με ελαστικούς συνδέσμους σε στρωτήρες
σκυροδέματος. Το πλήρες άρθρο, ληφθέν από το φύλλο της 15.1.2004 και
ανυπόγραφο, αναφέρει ότι δημοπρατήθηκε και το έργο της ανακαίνισης των τμημάτων
Κόρινθος – Ανδρίτσα και Άργος – Ναύπλιο. Από την τετραετή εμπειρία μου (που
μεταφράζεται σε 39 διαδρομές μεταξύ Καλαμάτας – Αθήνας και 43 διαδρομές μεταξύ
Καλαμάτας – Τρίπολης), η βελτίωση αυτή, που, αν πραγματοποιηθεί, θα είναι
σίγουρα σαρωτική, μάλλον δε θα βελτιώσει πολύ τα πράγματα, αν μείνουμε μόνο σε
αυτή. Το πρόβλημα με τη γραμμή της Τρίπολης είναι η χάραξη, για την οποία
υπάρχει η δικαιολογία των φτωχών τεχνικών μέσων πριν από 120 χρόνια. Υπάρχουν
όμως σημεία, στα οποία με μικρό κόστος μπορούν να γίνουν βελτιώσεις στη χάραξη:
λ.χ. να γίνει παράκαμψη των Παραδεισίων και των δύο ανισόπεδων διαβάσεων με τον
αυτοκινητόδρομο και η νέα χάραξη να κινείται παράλληλα προς αυτόν σε μήκος περί
τα 4km·
ή στην περιοχή της Ασσέας όπου λίγο πριν τη γέφυρα στο Μάναρι η γραμμή
διαγράφει ένα ημικύκλιο, χωρίς υψομετρική διαφορά· ή η παράκαμψη του
Ελαιοχωρίου μεταξύ της γέφυρας και του γηπέδου, με κέρδος γύρω στα δύο
χιλιόμετρα· ή κάποια παραλλαγή στο Ίσσαρι ώστε να αποφευχθεί το ένα από τα δύο
«στάδια»· ή κάποια ευθυγράμμιση μεταξύ Ρουτσίου και Λεονταρίου. Και φυσικά να
εκλείψουν φαινόμενα βραδυποριών λόγω αλλαγών ή οριζοντιογραφικής κατάστασης
γραμμής ή γεφυρών Σαφλά ή S
μέσα σε σταθμούς (όπως συμβαίνει στην Ασσέα, στο Διαβολίτσι,
στην Καλαμάτα, ίσως κι αλλού). Όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με τα καινούρια Rail buses θα μπορούσαν να δώσουν μια νέα δυναμική στη
γραμμή, έστω κι αν δε μπορεί να αποφευχθεί το κατέβα-ανέβα στην Κόρινθο (δηλαδή
στα Εξαμίλια).
Από
την άλλη μεριά τα χρονοδιαγράμματα, δεδομένης της ελληνικής παραγωγικότητας, φαίνονται
εντελώς ουρανοκατέβατα. Ποιο νοήμον μυαλό θα πιστέψει ότι μέσα σε 14 μήνες
είναι δυνατό να κατασκευαστεί ένα έργο τέτοιας πολυπλοκότητας, τη στιγμή που
για να πάει η γραμμή από την Ενωτική στην Καλαμπάκα (80km στην ευθεία) χρειάστηκαν δυόμισι χρόνια;
Εκτός κι αν η «ριζική ανακαίνιση» μεταφράζεται σε κατά τόπους μερεμέτια. Κι ας
ελπίσουμε ότι με αυτή τη διαδικασία θα διευθετηθεί κάπως το ζήτημα των ισόπεδων
διαβάσεων, αφού στην Πελοπόννησο ο καθένας μπορεί με το έτσι θέλω να περνάει
δικό του καρόδρομο από τις γραμμές κι όταν συμβεί η στραβή να βγαίνει στα
τοπικά κανάλια και ως «αγανακτισμένος πολίτης που η υπομονή του έχει φτάσει στα
όριά της» να ζητάει και τα ρέστα και, έχοντας για συμπαράσταση ένα συρφετό από
άλλους αργόσχολους, να απαιτεί από το Κράτος να του φυλάξει τη διάβαση. Δεν
είναι για γέλια· είναι η πραγματικότητα στην Ελλαδάρα του 21ου
αιώνα…
Μέχρι
την παράδοση της νέας γραμμής, η σύνδεση μεταξύ Κορίνθου και Καλαμάτας θα
γίνεται με λεωφορείο. Όμως ποιο δρομολόγιο θα ακολουθείται; Εδώ, εκτιμώ ότι,
δίνεται στον Ο.Σ.Ε. μια κοσμοϊστορική ευκαιρία να ανακτήσει πελατεία στην
κεντρική και νότια Πελοπόννησο, την οποία από κάμποσα χρόνια βλέπει μόνο με
κιάλια. Για να υπάρξει ανταγωνιστικό δρομολόγιο, θα πρέπει να κυκλοφορήσουν δύο
δρομολόγια λεωφορείων:
Ø ένα
ταχύ μεταξύ Καλαμάτας και Κορίνθου, με στάσεις σε Ασπρόχωμα, Ζευγολατιό,
Μεγαλόπολη, Ασσέα και Τρίπολη και ακολούθως διέλευση από τον αυτοκινητόδρομο. Η
διαδρομή που προανέφερα διαρκεί περίπου 2.30’ και με τέσσερις ανταποκρίσεις με InterCity στην
Κόρινθο μπορεί να φέρει κόσμο στο σιδηρόδρομο, μέρος του οποίου θα συνεχίσει να
τον προτιμά και όταν δοθεί στην κυκλοφορία η ανακαινισμένη γραμμή.
Ø ένα
τοπικό μεταξύ Τρίπολης και Κορίνθου, που θα εξυπηρετεί όλα τα μεγάλα χωριά της
Αρκαδίας (ήτοι το Παρθένι και το Ελαιοχώρι) και της Αργολίδας (Αχλαδόκαμπο και
Μύλους) και θα διανύει τη θρυλική διαδρομή του Κωλοσούρτη και του επαρχιακού
δρόμου μεταξύ Άργους και Κορίνθου, με τρία δρομολόγια τη μέρα.
Δε γνωρίζω ακόμα τι
μέλλει γενέσθαι με αυτή την υπόθεση, μα αν πρόκειται να δρομολογηθεί ένα μόνο
λεωφορείο που θα καλύπτει όλη τη διαδρομή με τα χωριά, τότε καλύτερα ο Ο.Σ.Ε.
ας ξεχάσει καλύτερα για λίγα χρόνια την κεντρική Πελοπόννησο. Η εκμετάλλευση θα
είναι πιο ελλειμματική ακόμα και από τη μέχρι πρότινος αντίστοιχη.
Όσο για μένα; Πίστευα ότι η τελευταία διαδρομή μου από την Αθήνα προς την Καλαμάτα θα αργούσε λίγους μήνες (μέχρι να καταργηθεί η μετρική μέχρι την Κόρινθο), αλλά ο Ο.Σ.Ε. μου την έφερε από εκεί που δεν το περίμενα. Δεν πειράζει… Η επόμενη διαδρομή μου ορίζεται για την πρώτη εβδομάδα της λειτουργίας της νέας γραμμής. Ως τότε, θα βολευτούμε με τα υποκατάστατα… Για μερικούς μήνες όταν μου λένε ότι η Ελλάδα δεν έχει τρένα, δε θα μπορώ να πω τίποτα. Γιατί τότε δε θα μπορώ να πάρω το τρένο από Καλαμάτα για Άργος, να συρθώ πάνω από μικρά πέτρινα γεφύρια, να κάνω ζιγκ - ζαγκ στους λόφους, να ελιχθώ μέσα από τρελά τουνελάκια και να περάσω ξυστά από τρομακτικούς γκρεμούς. Κι όταν φτάσω στην κορυφή, να ξεδιπλωθεί μπροστά μου το πιο όμορφο εκτεταμένο δάσος βελανιδιάς – οξιάς, ηλιόλουστα ξέφωτα και ηλιοκαμένα ρυάκια. Επιγραμματικά, το τίμημα των εφτά ωρών…
Και κάτι για την ιστορία: η αυτοκινητάμαξα, στην οποία χρεώνεται η πρόωρη κατάργηση της γραμμής, είναι η 6522/5522. Το (κατά τα φαινόμενα) τελευταίο απευθείας δρομολόγιο μεταξύ Πειραιά, Καλαμάτας και Πειραιά, εκτελεσμένο από τις αμάξ. 420 και 423 πραγματοποιήθηκε στις 14 Ιανουαρίου 2004 με χρήση της αυτοκινητάμαξας 6524/5524. Δυστυχώς, έμαθα αργά για το ατύχημα (κατά τις δέκα το βράδυ, μέσω internet), γιατί διαφορετικά θα πεταγόμουν μέχρι το σταθμό Πελοποννήσου για να φωτογραφήσω το τελευταίο δρομολόγιο…
Επιστροφή στον κατάλογο κειμένων