«ΣΤΑΘΜΟΙ ΤΗΣ ΑΙΤΩΛΟΑΚΑΡΝΑΝΙΑΣ»

 

Αν και η περιοχή της Αιτωλοακαρνανίας προβλεπόταν να ενταχθεί εξ’ αρχής στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας, εντούτοις η πρώτη σχετική με την εν λόγω περιοχή σύμβαση έμελλε να υπογραφεί στα τέλη του 1887, αρκετά αργότερα από το Μάιο του 1882 οπότε και τέθηκαν και τυπικά οι βάσεις για την κατασκευή των γραμμών Θεσσαλίας, Πελοποννήσου και Αττικής, ενώ ήδη από το 1883 λειτουργεί η γραμμή Πύργου – Κατακόλου. Η ιδιαιτερότητα της γραμμής Κρυονερίου – Αγρινίου σε σχέση με τα υπόλοιπα ελληνικά δίκτυα έγκειται στο βαθμό συμμετοχής του κράτους στην κατασκευή της γραμμής· γνωρίζουμε ήδη ότι στις μεν γραμμές Θεσσαλίας και Πελοποννήσου το κράτος επιχορηγεί την κατασκευή χιλιομετρικά, στη δε γραμμή των Σιδηροδρόμων Αττικής το μετοχικό κεφάλαιο προέρχεται από την παραίτηση του κράτους από την ύψους 6’000’000 δρχ. οφειλή της Ελληνικής Εταιρείας Μεταλλουργείων Λαυρίου προς αυτό.

 

Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας των Σ.Θ. και των Σ.Π.Α.Π. δεν ανταποκρίνονται στις προσδοκίες των δημιουργών τους: τόσο στην Πελοπόννησο, όσο και στη Θεσσαλία, οι εκεί εταιρείες συνάπτουν συνεχόμενα δάνεια για να αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις του έργου τους. Ο Χαρίλαος Τρικούπης, νικητής στις εκλογές του Ιανουαρίου του 1887, έχοντας γνώση της μάλλον κακής οικονομικής επίδοσης του πελοποννησιακού και του θεσσαλικού δικτύου, υπογράφει στις 24 Οκτωβρίου 1887 σύμβαση με τον Λ. Ροσέλ, πρόξενο του Βελγίου και πληρεξούσιο των Β. Μαμπίλ και Λ. Γκινότ, σχετικά με την κατασκευή της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου εντός 24 μηνών, της οποίας το ανηγμένο κόστος ανέρχεται σε 85’380 φράγκα ανά χιλιόμετρο και συνολικά σε 3’756’720 φράγκα (για μήκος 44km). Το ποσό αυτό πρόκειται να χορηγηθεί εν είδει κρατικού δανείου διάρκειας 99 ετών με τοκοχρεολύσιο 6%, ενώ το κράτος διατηρεί το δικαίωμα εξαγοράς της εταιρείας με την παρέλευση 15 ετών. Η σύμβαση κυρώνεται δια νόμου στις 14 Δεκεμβρίου 1887.

*       Νόμος 1587/1887: σύμβαση κατασκευής γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου

*       Νόμος 1587/1887: συγγραφή κατασκευής γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου

Στο άρθρο 25 της σύμβασης διατυπώνεται η απόδοση προς το Κράτος, σύμφωνα με την οποία το τελευταίο θα έχει να λαμβάνει το ήμισυ των καθαρών εσόδων· το σύστημα αυτό θα εφαρμοστεί και αργότερα (ολοκλήρωση δικτύου Πελοποννήσου και γραμμή Π.Δ.Σ.), ωστόσο η αντιπολίτευση εκτιμά ότι το σύστημα αυτό είναι πιο ζημιογόνο για το κράτος από την εγγύηση ελάχιστου κέρδους και ότι το κατ’ αποκοπή κόστος ανά χιλιόμετρο είναι μάλλον υψηλό… Η αρχική σύμβαση διαπιστώνεται ότι δεν έχει συμπεριλάβει τη δυνατότητα εγγραφής υποθήκης της γραμμής για εξασφάλιση δανείου, κάτι που «διορθώνεται» δια νόμου

*       Νόμος 1656/1889: εγγραφή υποθήκης

 

Η κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου ολοκληρώνεται στο προβλεπόμενο διάστημα, όμως ήδη ο Χαρίλαος Τρικούπης σκέφτεται την επέκταση της γραμμής ως το λιμένα Κρυονερίου, ώστε να είναι εφικτή η ατμοπλοϊκή σύνδεση της Αιτωλοακαρνανίας με την Πάτρα και συνεπακόλουθα με το πελοποννησιακό δίκτυο. Για το σκοπό αυτό βολιδοσκοπούνται οι Βέλγοι επενδυτές, στους οποίους τώρα ο Τρικούπης προσφέρει χιλιομετρική επιχορήγηση 20’000 δρχ. (όπως, δηλαδή, είχε γίνει στις περιπτώσεις των Σ.Θ. και των Σ.Π.Α.Π.), καθώς και το κόστος κατασκευής της γέφυρας του Ευήνου (ύψους 80’000 δρχ.), υποχρεώνοντας ταυτόχρονα την εταιρεία να δρομολογήσει ατμόπλοιο 100tn και να κατασκευάσει τις αναγκαίες εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης και μετεπιβίβασης στο Κρυονέρι. Όμως, οι όροι της πρότασης αυτής δε γίνονται αποδεκτοί κι έτσι ο Τρικούπης αφαιρεί το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής από τους Βέλγους και το παραχωρεί, ταυτόχρονα με το έργο της επέκτασης της γραμμής προς Κρυονέρι, στον επιχειρηματία Χαρίδημο Αποστολίδη. Η συνεργασία αυτή, οι όροι της οποίας διατυπώνονται σε σύμβαση και συγγραφή στις 12 Δεκεμβρίου 1889, θα κυρωθεί από τη Βουλή στις 2 Ιανουαρίου 1890.

*       Νόμος 1799/1890: σύμβαση και συγγραφή κατασκευής γραμμής Κρυονερίου – Μεσολογγίου και εκμετάλλευσης γραμμής Κρυονερίου – Αγρινίου

Στους όρους της συγγραφής ξεχωρίζει η διατύπωση περί χρήσης της γέφυρας του Ευήνου και ως οδικής και ότι η μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση της γραμμής θα είναι ίση προς 11 χιλιοστά.

 

Βάσει των προνοιών του νόμου 1799/1890, ο Χ. Αποστολίδης ιδρύει την Εταιρεία Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος· ο γεωγραφικός προσδιορισμός συνάδει με τα τότε σύνορα της Ελλάδας (η Άρτα αποτελούσε το βορειοδυτικό σύνορο της χώρας). Πρόεδρος του Δ.Σ. είναι ο Θ. Γκίκας, ενώ μεταξύ των μελών αυτού βρίσκουμε και τον Πάνο Μπασιάκο. Το πρώτο καταστατικό της εταιρείας Σ.Β.Δ.Ε. συντάσσεται στις 28 Φεβρουαρίου 1890 και κυρώνεται με βασιλικό διάταγμα στις 12 Μαρτίου 1890.

*       Καταστατικό της εταιρείας Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος (1890)

Εντός του 1891 λειτουργεί πλέον πλήρης η σιδηροδρομική γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου, ενώ έχουν παραδοθεί και η αποβάθρα Κρυονερίου και το προβλεπόμενο από τη σύμβαση ατμόπλοιο· το κράτος έχει δώσει ήδη την επιχορήγηση των 400’000 δρχ.. Παράλληλα η εταιρεία Σ.Β.Δ.Ε. δανείζεται 700’000 προς 6% για 36 έτη από την Εθνική Τράπεζα.

 

Με τη λήξη των εργασιών, η γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου συμπεριλάμβανε τους παρακάτω σταθμούς και στάσεις:

 

Θέση

Χιλιομετρικό σημείο

Υψόμετρο

Λιμήν Κρυονερίου

0+000

1.07

Κρυονέρι

0+730

1.79

Γαλατάς

3+198

12.28

Ευηνοχώρι

7+289

23.79

Μεσολόγγι

17+031

1.32

Αλυκές

21+511

1.38

Αιτωλικό

26+917

1.61

Σταμνά

37+722

36.37

Αγγελόκαστρο

46+456

19.66

Καλύβια

50+657

24.00

Πλάτανος

53+741

23.75

Δοκίμι

58+874

38.65

Αγρίνιο

61+391

65.73

 

 

Ως Διευθύνων Σύμβουλος των Σ.Β.Δ.Ε., ο Πάνος Μπασιάκος στα 1892 δημοσιεύει τον Οργανισμό της Υπηρεσίας του Σιδηροδρόμου της Βορειοδυτικής Ελλάδος, ο οποίος διαρθρώνεται στα ακόλουθα μέρη:

*       περιεχόμενα

*       κανονισμός 1ου τμήματος

*       κανονισμός 2ου τμήματος

*       κανονισμός σημείων

*       ανακεφαλαίωση σημείων

*       κανονισμός σταθμαρχών, στασιαρχών και προσωπικού κίνησης

*       εισιτήρια, αποσκευές και μεταφορές

*       κανονισμός λογιστικής υπηρεσίας σταθμών και στάσεων

*       κανονισμός της υπηρεσίας της γραμμής

*       ασφάλεια σιδηροδρόμου

 

Το μικρό μήκος της γραμμής οδηγεί σε μάλλον αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα. Για την κάλυψη των αναγκών της, η εταιρεία Σ.Β.Δ.Ε. δανείζεται 400’000 δρχ. από την Εθνική Τράπεζα, όμως γρήγορα διαπιστώνεται ότι μόνο η επέκταση της γραμμής θα επιφέρει ουσιαστική βελτίωση στις επιδόσεις του σιδηροδρόμου. Έτσι, το 1896 και με στόχο την αύξηση την αύξηση του εμπορευματικού έργου, αποφασίζεται η κατασκευή δευτερεύουσας γραμμής, μήκους 2km, από τα Καλύβια ως την πλησιέστερη όχθη του Αχελώου για μεταφορά ξυλείας. Η γραμμή αυτή παραδίδεται το 1897, όμως η βελτίωση στα οικονομικά της εταιρείας πρόκειται να πληγεί σύντομα.

*       Νόμος 2463/1897: κατασκευή γραμμής Καλυβίων – Αχελώου

 

Η οικονομική επίδοση της εταιρείας παρουσιάζει διακυμάνσεις, τα μεγέθη της όμως παραμένουν χαμηλά. Έτσι, το 1910 αποφασίζεται η κατασκευή δύο ακόμα δευτερευουσών γραμμών: η πρώτη θα συνδέσει το Σ.Σ. Αιτωλικού με την πόλη του Αιτωλικού, το Νεοχώρι και τον ποταμό Αχελώο (απέναντι από το χωριό Κατοχή) και η δεύτερη θα συνδέσει το Σ.Σ. Μεσολογγίου με το κέντρο της πόλης. Η κατασκευή των γραμμών κυρώνεται δια νόμου, βάσει του οποίου γίνεται διακανονισμός των οφειλών εταιρείας και κράτους και εξομαλύνεται ο τρόπος υπολογισμού της αποζημίωσης της εταιρείας για όλο το δίκτυο. Με βασιλικό διάταγμα που εκδίδεται κατά το ίδιο έτος, επιτρέπεται στην εταιρεία Σ.Β.Δ.Ε. να συνομολογήσει δάνειο 2’000’000 δρχ. για 50 έτη προς 5%, ενώ κατά το επόμενο έτος εκδίδεται ξανά το καταστατικό της εταιρείας.

*       Νόμος 3540/1910: κατασκευή γραμμών Κατοχής και πόλης Μεσολογγίου

*       Β.Δ. 10.05.1910: συνομολόγηση δανείου 2’000’000 δρχ.

*       Καταστατικό της εταιρείας Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος (1911)

Τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά των τριών δευτερευουσών γραμμών των Σ.Β.Δ.Ε. ήταν τα παρακάτω…

 

Θέση

Χιλιομετρικό σημείο

Έναρξη χιλιομέτρησης

Υψόμετρο

Μεσολόγγι

0+000

Σ.Σ. Μεσολογγίου

1.32

Πόλη Μεσολογγίου

0+586

0.80

Αιτωλικό

0+000

Σ.Σ. Αιτωλικού

1.61

Πόλη Αιτωλικού

1+220

0.85

Νεοχώρι

8+611

5.61

Κατοχή

10+014

7.15

Καλύβια

0+000

Χ.Σ. 50+293 Κ.Α.

23.39

Αχελώος

2+000

29.37

 

=======

περισσότερα αριθμητικά μεγέθη σχετικά με τις οικονομικές επιδόσεις των Σ.Β.Δ.Ε. είναι δυνατό να ανακληθούν από τη στατιστική επιθεώρηση του έτους 1931, που διατίθεται μέσα από την «Εκδρομή στο Λαύριο»

=======

 

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, ο πλέον πολυσύχναστος σταθμός του δικτύου είναι το Μεσολόγγι και ακολουθούν το Αγρίνιο και το πρακτορείο Πάτρας των Σ.Β.Δ.Ε., ενώ άνω των 20’000 επιβατών διακινούν και οι σταθμοί Ευηνοχωρίου, Αιτωλικού, πόλης Αιτωλικού και Αγγελοκάστρου. Ως προς την εμπορευματική κίνηση, ο σταθμός του Αγρινίου διατηρούσε τα πρωτεία και ακολουθούσαν το Κρυονέρι και η πόλη Αιτωλικού. Η διαδρομή Κρυονέρι – Αγρίνιο διαρκεί 2.35’ (με μέση ταχύτητα 24km/h), η διαδρομή από πόλη Μεσολόγγι ως πόλη Αιτωλικού «μόνο» 35’ και καθημερινά εξασφαλίζονταν 2 ζεύγη μεταξύ Κρυονερίου και Αγρινίου (αμφότερα με ανταπόκριση προς Πάτρα) και ισάριθμα μεταξύ Κατοχής και πόλης Μεσολογγίου, ενώ με τα δρομολόγια 1 και 4 των Σ.Π.Α.Π. ήταν δυνατή η μετάβαση και επιστροφή από Αθήνα προς Αιτωλοακαρνανία.

 

*       δρομολόγια μεταξύ Πάτρας και Αγρινίου (1935)

 

Η ενσωμάτωση των Σ.Β.Δ.Ε. στους Σ.Π.Α.Π. λαμβάνει χώρα κατά το έτος 1952· ήδη έχει αποξηλωθεί η γραμμή της Κατοχής. Με Νομοθετικό Διάταγμα η εταιρεία Σ.Β.Δ.Ε. (ταυτόχρονα με την εταιρεία Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας) τέθηκε υπό εκκαθάριση και ορίστηκε ο τρόπος της διανομής της περιουσίας της στους Σ.Π.Α.Π..

*       Νομοθετικό διάταγμα 2577/1953: εκκαθάριση Σ.Β.Δ.Ε.

*       Νομοθετικό διάταγμα 3240/1955: τροποποιήσεις Ν.Δ. 2577/1953

 

Η δρομολόγηση αυτοκινηταμαξών στο δίκτυο ελαττώνει το χρόνο μετάβασης από το Κρυονέρι ως το Αγρίνιο σε 1.45’ περίπου. Πλέον, κυκλοφορούν καθημερινά 3 ζεύγη μεταξύ Κρυονερίου και Αγρινίου κι ένα επιπλέον μεταξύ Μεσολογγίου και Αγρινίου, ενώ δε λείπει η φημολογία περί επέκτασης της γραμμής προς την Ήπειρο μέσω Αμφιλοχίας και Άρτας.

 

*       δρομολόγια μεταξύ Πάτρας και Αγρινίου και ανταποκρίσεις (1955)

 

Στα τέλη Φεβρουαρίου του 1970 οι Σ.Ε.Κ., στους οποίους έχει πλέον περιέλθει η γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου ανακοινώνουν τη μέχρι νεωτέρας διακοπή λειτουργίας του πορθμείου τους μεταξύ Πάτρας και Κρυονερίου και την αντικατάστασή του από λεωφορεία μεταξύ Πάτρας και Ευηνοχωρίου. Η λειτουργία της γραμμής Κρυονερίου – Αγρινίου θα διακοπεί τον Οκτώβριο του 1970, λόγω της υπερβολικά ζημιογόνου λειτουργίας τους. Στα μέσα της δεκαετίας του 1990 αρχίζουν έργα ανακαίνισης της γραμμής που με διακοπές θα ολοκληρωθούν στις αρχές του 2004· το πρώτο μετρικό rail-bus αφίκνυται στο Αιτωλικό και εκτελεί αρκετά δοκιμαστικά δρομολόγια, τα οποία, όμως, σύντομα διακόπτονται και μετά από μερικούς μήνες η αυτοκινητάμαξα αυτή μεταφέρεται στο Μηχανοστάσιο Καλαμάτας. Έτσι, η γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου παραμένει κλειστή, καίτοι ανακαινισμένη…

 

 

 

 

Βιβλιογραφικές αναφορές:

*  Λ. Παπαγιαννάκης: Οι ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τράπεζας (1982)

*  Φύλλα Εφημερίδος της Κυβερνήσεως μεταξύ 1887 και 1955

*  Υπουργείο Συγκοινωνίας: Νόμοι, Βασιλικά Διατάγματα και Συμβάσεις περί Σιδηροδρόμων, Τροχιόδρομων και Αυτοκινήτων (1915)

*  Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος: Καταστατικό (ετών 1890 και 1911). Τα πρωτότυπα τεύχη βρίσκονται στη συλλογή της Βιβλιοθήκης της Βουλής.

 

 

 

 

Επιστροφή στην ενότητα «Δημοσιεύσεις»

Μετάβαση στην ενότητα «Φωτογραφικό Υλικό»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα