katak

 

Φωτοβολταϊκά Πάρκα: μια μεγάλη εμπορευματική ευκαιρία για το σιδηρόδρομο

 

Ας ξεκινήσουμε με μια σημαντική διευκρίνιση: το σημερινό κείμενο δεν σχετίζεται σε καμία περίπτωση με την επαγγελματική μου ιδιότητα ως υπαλλήλου του Ομίλου ΔΕΗ, αλλά βασίζεται σε δημόσια και δημοσιευμένα στοιχεία. Συγκεκριμένα, θα παρατεθούν πληροφορίες και αποσπάσματα από τον ιστότοπο energypress.gr και από το geoportal της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας (Ρ.Α.Ε.).

Η εταιρεία «ΔΕΗ Ανανεώσιμες Α.Ε.», 100% θυγατρική της ΔΕΗ Α.Ε., έχει συμμετάσχει με επιτυχία σε τρεις διαγωνιστικές διαδικασίες της Ρ.Α.Ε. για χορήγηση τιμής πώλησης ηλεκτρικής ενέργειας από ισάριθμους φωτοβολταϊκούς σταθμούς στην περιοχή της Πτολεμαΐδας και συγκεκριμένα:

·       το φωτοβολταϊκό σταθμό «Ηλιακά Πάρκα Δυτικής Μακεδονίας Ι», ισχύος 14.99 MW.

·       το φωτοβολταϊκό σταθμό «Ηλιακά Πάρκα Δυτικής Μακεδονίας ΙΙ», ισχύος 14.99 MW.

·       το φωτοβολταϊκό σταθμό «Ηλιακό Βέλος Ι», ισχύος 200 MW.

Οι τρεις αυτοί σταθμοί (βλ. παρακάτω) πρόκειται να αναπτυχθούν σε πολύ μικρή απόσταση από το σιδηροδρομικό δίκτυο. Παράλληλα, βούληση της εταιρείας φαίνεται να είναι βραχυπρόθεσμα η κατασκευή δύο ακόμα φωτοβολταϊκών σταθμών, ισχύος 39 MW και 11 MW, στην περιοχή της Μεγαλόπολης.

Πριν προχωρήσουμε, χρειάζεται μια ακόμα διευκρίνιση. Σε ένα έργο που ανατίθεται με τη μέθοδο «με το κλειδί στο χέρι», η μεταφορά του εξοπλισμού και των υλικών προς τα οικόπεδα εγκατάστασης των φωτοβολταϊκών σταθμών πραγματοποιείται με μέριμνα και έξοδα του αναδόχου, ως μέρος της κατασκευής των έργων. Ο κύριος του έργου δεν έχει καμία εμπλοκή σε ένα τέτοιο ζήτημα. Αν ο ανάδοχος κρίνει ότι τον συμφέρει να μεταφέρει τα υλικά με λιμουζίνες ή με καμήλες ή με τα χέρια, έχει κάθε δικαίωμα να το κάνει.

 

Παραδοχές και δεδομένα

Ως case study (καθώς δεν έχει γίνει τελική τους επιλογή) θα θεωρήσουμε φωτοβολταϊκά πάνελ ισχύος 400 W και διαστάσεων 2 m ´ 1 m, τα οποία συσκευάζονται σε παλέτες των 25 τεμαχίων ύψους 1 m και μεταφέρονται σε κοντέινερ 40’ των 22 παλετών. Η κάθε παλέτα έχει βάρος 550 kg και το κάθε κοντέινερ έχει απόβαρο 5 tn (και άρα μεικτό βάρος περίπου 17 tn).

Σε περίπτωση σιδηροδρομικής μεταφοράς επί κανονικής γραμμής, θα χρησιμοποιηθούν οχήματα – πλατφόρμες 2 ή 4 αξόνων. Λόγω του σχετικά μικρού βάρους του εν λόγω φορτίου, εκτιμώ ότι θα μπορούσαν να προτιμηθούν οχήματα 2 αξόνων μεικτού βάρους 40 tn έκαστο (στην πραγματικότητα, το μεικτό βάρος είναι μικρότερο).

Σε περίπτωση σιδηροδρομικής μεταφοράς επί μετρικής γραμμής, δεν υπάρχει άλλη επιλογή πέραν των οχημάτων Ζ14 (απόβαρου 9.8 tn), τα οποία βρίσκονται σε αφθονία στην Τρίπολη (και διεσπαρμένα σε όλη την Πελοπόννησο). Τα οχήματα αυτά δεν μπορούν να δεχτούν ολόκληρο κοντέινερ, αλλά μόνο παλέτες και συγκεκριμένα 12 παλέτες ανά όχημα (2 σειρές των 6 παλετών ανά σειρά). Έτσι, το κάθε όχημα θα έχει μεικτό βάρος 16.4 tn και ωφέλιμο φορτίο 6.6 tn. Με δεδομένο το όριο των 70 αξόνων ανά συρμό, ένας τέτοιος συρμός θα έχει μεικτό βάρος 574 tn, ωφέλιμο φορτίο 231 tn και θα μεταφέρει 420 παλέτες (συνολικής ισχύος 4.2 MW), θα πρέπει δε να εξασφαλίζεται έλξη από 2 Δ/Η (η ελκτική ισχύς των οποίων υπό τη δυσμενέστερη ανωφέρεια ανέρχεται σε 700 tn). Το όριο της ελκτικής ισχύος δεν θα παραβιαζόταν ακόμα και σε περίπτωση που σε κάθε βαγόνι θα μπορούσαν να φορτωθούν 3 σειρές παλετών.

 

Η περίπτωση της Πτολεμαΐδας

Για την κατασκευή των τριών φωτοβολταϊκών σταθμών της περιοχής της Πτολεμαΐδας θα χρειαστούν 575,000 πάνελ, τα οποία θα αποτελέσουν 23,000 παλέτες ή 1,050 κοντέινερ. Είναι βάσιμο να υποθέσουμε ότι το φορτίο αυτό θα έρθει με πλοίο μέσω Θεσσαλονίκης, ενώ, όπως φαίνεται στο παρακάτω απόσπασμα χάρτη η μέση δια της ευθείας απόσταση μεταξύ των οικοπέδων και του Σ.Σ. Πτολεμαΐδας είναι 8.5 km (επομένως θα χρειαστεί και βραχεία οδική μεταφορά). Το γεγονός αυτό εκτιμώ ότι καθιστά προτιμότερη τη μεταφορά των πάνελ με κοντέινερ. Αν γίνει οδική μεταφορά, τότε θα χρειαστεί να ανέβουν 1,050 δρομολόγια (με μήκος διαδρομής 145 km και μέγιστο υψόμετρο 850 m).

 

 

Οι περιοριστικοί παράγοντες της μεταφοράς προς την Πτολεμαΐδα έχουν να κάνουν αποκλειστικά με την ισχυρή ανωφέρεια μεταξύ Σκύδρας και Άγρα (28‰), η οποία οριοθετεί το βάρος της σύνθεσης σε 950 tn (άνευ ωθήσεως) λόγω αντοχής συνδετήρων. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, το μήκος ενός συρμού σε αυτό το τμήμα περιορίζεται σε 23 οχήματα και ισάριθμα κοντέινερ, γεγονός που σημαίνει θα χρειαστούν 46 συρμοί. Ένας τέτοιος συρμός μπορεί να εξυπηρετηθεί μόνο από 2 Δ/Η σειράς 501 ή από 1 Δ/Η σειράς 451 και 1 Δ/Η σειράς 501. Σε περίπτωση που προτιμηθούν 2 Δ/Η σειράς 451 ή 2 Δ/Η σειράς 220, το μέγιστο βάρος περιορίζεται σε αντιστοίχως 820 tn και 800 tn (και θα χρειάζονταν 53 δρομολόγια).

Σε μια δεύτερη ανάγνωση, ίσως θα ήταν περιττή σπατάλη η δρομολόγηση ενός τόσο ελαφρού συρμού μόνο και μόνο χάριν ενός προβληματικού τμήματος μήκους 25 km. Δεχόμενοι, λοιπόν, ότι θα μπορούσαν να λειτουργήσουν οι Σ.Σ. Σκύδρας και Άρνισσας, τότε θα μπορούσε να δρομολογηθεί σχεδόν διπλάσιου μήκους σύνθεση, η οποία θα προωθείται μεταξύ Σκύδρας και Άρνισσας με δύο συρμούς. Πλέον, στη μελέτη υπεισέρχεται και η δεύτερη δυσμενέστερη κλίση της γραμμής, ήτοι το 14‰ μεταξύ Ξεχασμένης και Βέροιας και μεταξύ Άρνισσας και Αγίου Παντελεήμονα (με μέγιστο βάρος 1730 tn λόγω αντοχής συνδετήρων). Σε μια τέτοια περίπτωση, το μήκος του συρμού θα ανέλθει σε 43 οχήματα, με αποτέλεσμα να χρειαστούν 25 συρμοί× ο παρακάτω πίνακας είναι κατατοπιστικός.

 

 

Αντοχή συνδετήρων της σύνθεσης μέγιστου μήκους

2 ´ 451

451 + 501

Μέγιστο βάρος

Κοντέινερ ανά συρμό

Απαιτούμενα δρομολόγια

Μέγιστο βάρος

Κοντέινερ ανά συρμό

Απαιτούμενα δρομολόγια

Σταθερή σύνθεση εφ’ όλης της διαδρομής

950 tn

820 tn

20

53

950 tn

23

46

Προώθηση της σύνθεσης μεταξύ Σκύδρας και Άρνισσας με δύο συρμούς

173 0tn

1640 tn

41

26

1730 tn

43

25

 

 

2 ´ 501

2 ´ 220

 

 

Μέγιστο βάρος

Κοντέινερ ανά συρμό

Απαιτούμενα δρομολόγια

Μέγιστο βάρος

Κοντέινερ ανά συρμό

Απαιτούμενα δρομολόγια

Σταθερή σύνθεση εφ’ όλης της διαδρομής

950 tn

950 tn

23

46

800 tn

20

53

Προώθηση της σύνθεσης μεταξύ Σκύδρας και Άρνισσας με δύο συρμούς

1730 tn

1730 tn

43

25

1600 tn

40

27

 

Το πλεονέκτημα του σιδηροδρόμου έναντι της οδικής μεταφοράς είναι εμφανές. Παράλληλα, η εταιρεία «ΕΛΠΕ Ανανεώσιμες» πρόκειται να αναπτύξει έργο ισχύος 204 MW πέριξ της Κοζάνης. Η δυναμική ανάπτυξης των φωτοβολταϊκών πάρκων είναι πολύ μεγάλη× σύμφωνα με το πιο πρόσφατο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα, ο στόχος ανάπτυξης της ηλιακής ενέργειας είναι 7,700 MW ως το 2030 (δηλαδή, σχεδόν τριπλασιασμός της σημερινής εγκατεστημένης ισχύος). Είναι διατεθειμένοι οι σιδηροδρομικοί operators να διεκδικήσουν ένα σημαντικό μερίδιο από αυτό το στόχο ή θα εξακολουθήσουν να κοιμούνται τον ύπνο του δικαίου, ασχολούμενοι με επιδοτούμενα κερδοφόρα επιβατικά δρομολόγια και με μεταφορές μεταξύ Διαλογής και Σίνδου;

Υπενθυμίζω ότι οι παραπάνω εκτιμήσεις αφορούν σε μεταφορά μόνο των πάνελ. Παρόμοιες εκτιμήσεις μπορούν να γίνουν και για τη μεταφορά των υπόλοιπων υλικών.

Τονίζεται επίσης ότι από την παραπάνω ανάλυση λείπει εντελώς η εγκεκριμένη παραλλαγή μεταξύ Αζώτου και Μαυροδενδρίου. Αν (ο Ο.Σ.Ε. είχε μεριμνήσει και επιβάλλει από το 2013 και) η γραμμή αυτή είχε κατασκευαστεί, τότε η βραχεία οδική μεταφορά θα περιοριζόταν σε μερικές εκατοντάδες μέτρα ή έστω ελάχιστα χιλιόμετρα, επομένως η σιδηροδρομική μεταφορά θα ήταν ακόμα πιο συμφέρουσα.

 

Η περίπτωση της Μεγαλόπολης

Αν οι φωτοβολταϊκοί σταθμοί της Πτολεμαΐδας βρίσκονται σε απόσταση μερικών χιλιομέτρων από την Πτολεμαΐδα ή το Άζωτο, δε συμβαίνει το ίδιο με τη Μεγαλόπολη. Όπως βλέπουμε στο παρακάτω απόσπασμα χάρτη, οι δύο σταθμοί συνολικής ισχύος 50 MW βρίσκονται κυριολεκτικά δίπλα από τη γραμμή Λεύκτρου – Μεγαλόπολης (συγκριμένα, αριστερά της γραμμής κατά τη χιλιομέτρηση, μεταξύ των Χ.Σ. 2+350 και 4+350).

 

 

Τα κοντινότερα λιμάνια είναι το Ναύπλιο και η Καλαμάτα, αλλά δεν αποκλείεται να χρησιμοποιηθεί και ο Πειραιάς ή η Πάτρα.

             Αν τα πάνελ μεταφερθούν οδικώς, τότε η Καλαμάτα είναι το κοντινότερο λιμάνι (54 km), ενώ ο Πειραιάς απέχει 185 km. Η πρόσβαση γίνεται και στις δύο περιπτώσεις μέσω αυτοκινητοδρόμου, η δε μέγιστη υψομετρική διαφορά είναι για μεν την Καλαμάτα περίπου 500 m, για δε τον Πειραιά περίπου 800 m. Σε κάθε περίπτωση θα χρειαστούν 230 οδικά δρομολόγια για τη μεταφορά των πάνελ.

             Σε περίπτωση σιδηροδρομικής μεταφοράς, η χρήση του λιμένος Ναυπλίου είναι επιβεβλημένη (η γραμμή περνάει μέσα από το λιμάνι), υπό την προϋπόθεση ότι το (μικρού βυθίσματος) λιμάνι του Ναυπλίου μπορεί να δεχτεί ένα πλοίο μεταφοράς κοντέινερ. Η επιλογή του Ναυπλίου επιβάλλεται από το γεγονός ότι η γραμμή μεταξύ Άργους και Λεύκτρου δεν απαιτεί παρά ήσσονες μόνο επισκευές, ενώ δεν θα χρειαστεί καμία οδική μεταφορά (από λιμάνι προς τρένο και από τρένο προς οικόπεδο εγκατάστασης). Καθώς, όπως προαναφέραμε, ο κάθε συρμός μπορεί να εξυπηρετήσει συνολικά 420 παλέτες, συνάγεται ότι θα χρειαστούν μόλις 12 πλήρεις συρμοί για τη μεταφορά των πάνελ.

Σε αντίθεση με την Πτολεμαΐδα, για την οποία υπάρχει αφθονία έλκοντος υλικού, δεν ισχύει το ίδιο για τη Μεγαλόπολη. Οι μόνες διαθέσιμες Δ/Η είναι οι Α.9101 και Α.9105 (στην Καλαμάτα) και οι Α.9108 και Α.9111 (στην Πάτρα). Η τελευταία εξ’ αυτών μετακινήθηκε με συνοπτικές διαδικασίες πρόπερσι οδικώς από τον Πειραιά προς την Πάτρα και τέθηκε επιτυχώς σε λειτουργία, ενώ οι υπόλοιπες τρεις είχαν παραμείνει επί πελοποννησιακού εδάφους το 2011. Δεν είναι δύσκολη η οδική μεταφορά των Δ/Η ως την Τρίπολη, ούτε είναι ανέφικτη η αποκατάστασή τους. Αντιλαμβάνομαι ότι η TrainOSE θα παρουσιάσει το έργο της οδικής μεταφοράς ως σισύφειο, o Ο.Σ.Ε. το έργο των επισκευών της γραμμής ως τιτάνιο και η Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. το έργο της λειτουργίας των Δ/Η ως άξιο βραβείου Νόμπελ, επομένως ο ανάδοχος θα χρειαστεί να επιστρατεύσει ιώβεια υπομονή και χάλκινα έντερα για να καταφέρει το προφανές: την πολύ οικονομική μεταφορά ενός κλειστού φορτίου, κομμένου και ραμμένου στα μέτρα του σιδηροδρόμου.

 

Το «μπορώ» και το «θέλω», όπως πάντα

Ο εκάστοτε ανάδοχος θα αξιολογήσει το έργο της μεταφοράς του υλικού με τον καλύτερο για εκείνον τρόπο. Οι σιδηροδρομικοί operators είναι σε θέση να εντοπίσουν αυτή την αναπτυσσόμενη αγορά με βάθος χρόνου; Έχουν τη διάθεση να διεκδικήσουν ενεργητικά ένα σημαντικό μέρος από τη μεταφορά αυτών των τεράστιων ποσοτήτων υλικών; Θα αντιμετωπίσουν θετικά τους αναδόχους, όταν αυτοί ζητήσουν σιδηροδρομική μεταφορά; Θέλουν εν τέλει να αναλάβουν το πιο εύκολο έργο που τους έχει ποτέ ζητηθεί; Ο χρόνος θα δείξει…

 

 

Επιστροφή στη στήλη «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα