katak

 

Τα 999 σκαλοπάτια

 

Προκαταβολικά δηλώνω ότι δεν δίνω πιθανότητα πάνω από 5% να ξανασφυρίξει τρένο στη γραμμή της Τρίπολης ή σε κάποιο υποσύνολο αυτής. Το (πολύ αισιόδοξο) 5% πηγάζει από το γεγονός ότι για πρώτη φορά μετά από το 2010 υπήρξε «συμφωνία» από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, δηλαδή τον Ο.Σ.Ε. και την TrainOSE ταυτόχρονα, υπό την ομπρέλα της Περιφέρειας Πελοποννήσου. Οι μέχρι τώρα αισιόδοξες δηλώσεις περί τάχα επιστροφής του τρένου στο Ναύπλιο (που δεν ήταν καθόλου λίγες) βασίζονταν σε μεμονωμένες εκτιμήσεις και ευσεβείς πόθους, αρκούντως ικανά να γεμίζουν σελίδες επαρχιακών εφημερίδων. Αυτή τη φορά, όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη κάθισαν γύρω από το ίδιο τραπέζι× αυτό αποτελεί απολύτως αναγκαία αλλά καθόλου ικανή συνθήκη για να ξαναδούμε τρένο στο Ναύπλιο ή και νοτιότερα.

 

Αβελτηρία αντί οξύνοιας

Και αφού ο ελληνικός λαός το Φεβρουάριο του 2011 απαλλάχτηκε επιτέλους από τα ελλείμματα της Πελοποννήσου και μπορούσε να ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία (spoiler alert: τελικά, αποδείχτηκε περίτρανα ότι δεν ήταν τα ελλείματα της Πελοποννήσου η πηγή των οικονομικών δεινών της Ελλάδας), ο Ο.Σ.Ε. αποφασίζει, άγνωστο γιατί, να μεταφέρει όλο το λειτουργικό (ή σχεδόν λειτουργικό) τροχαίο υλικό στον Πειραιά. Μέσα σε μερικές εβδομάδες, ένας άρτι αποψιλωμένος Ο.Σ.Ε. κατάφερε να μεταφέρει σιδηροδρομικώς ως τους Αγίους Αναργύρους και κατόπιν οδικώς ως τον Πειραιά 6 Δ/Η, 8 αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ σειράς 6521/5521 και όλες τις αυτοκινητάμαξες σειράς 6501. Ακόμα αναρωτιέμαι για την αναγκαιότητα μεταφοράς των Δ/Η στον Πειραιά (λες και δεν υπήρχε χώρος στην Πάτρα) και της απόσυρσης τόσων πολλών αυτοκινηταμαξών.

Ναι μεν ο μη κλιματισμός των Α/Α ΜΑΝ1 καθιστούσε απαγορευτική τη χρήση τους εν μέσω θέρους (αλλά όχι και εν μέσω χειμώνα, ιδίως επί της σακατεμένης επιδομής μεταξύ Ρίου και Αγίου Ανδρέα), ωστόσο ο κλιματισμός των Α/Α ΜΑΝ4 θα μπορούσε να τους επιτρέψει μια δεύτερη καριέρα στη γραμμή της Αρχαίας Ολυμπίας. Η αλήθεια είναι ότι οι τελευταίοι μήνες κυκλοφορίας των A/A MAN4 ήταν μάλλον προβληματικοί από άποψης οσμών και αμηχανιών, ωστόσο ο Ο.Σ.Ε. θα μπορούσε να διαλέξει τις 4 καλύτερες Α/Α ΜΑΝ4, να τις μετατρέψει σε τετράδυμες (χρησιμοποιώντας τα ενδιάμεσα οχήματα των υπολοίπων) και να τις δρομολογήσει αποκλειστικά στη γραμμή της Αρχαίας Ολυμπίας. Μπορείτε να φανταστείτε τι συγκοινωνιακό προϊόν θα μπορούσε να προσφέρει ένας δίδυμος τέτοιος συρμός (με χωρητικότητα περίπου 550 επιβατών) τις ημέρες που στο Κατάκολο σταθμεύουν δύο ή και τρία κρουαζιερόπλοια;

Αντί αυτών, 40 οχήματα αυτοκινηταμαξών σαπίζουν εδώ και 9 χρόνια στον Πειραιά…Είναι βάσιμο να πιστέψουμε ότι οι Α/Α ΜΑΝ4 μπορούν να καταστούν αξιόπιστα κυκλοφορήσιμες εκ νέου ή πάλι θα εναποθέσουμε όλες τις πελοποννησιακές μας ελπίδες στα rail-buses που σε μερικές εβδομάδες θα σβήσουν το 16ο κεράκι τους και που έχουν τιμήσει αγόγγυστα ως και το τελευταίο ευρώ που δαπανήθηκε για την αγορά τους;

 

Όχι άλλο κάρβουνο – όχι άλλο Proastiakos

Μέχρι το βράδυ της 7ης Αυγούστου 2005, ο νομός Αργολίδας υπήρξε ένας από τους συνεπέστερους πελάτες του σιδηροδρόμου, καίτοι η ποιότητα του σιδηροδρομικού προϊόντος ήταν ανέκαθεν μέτρια. Σε αντίθεση με τα υπεραστικά λεωφορεία που στάθμευαν μόνο στις Μυκήνες, τη Νεμέα και τον Ισθμό, τα τοπικά τρένα εξυπηρετούσαν κάθε λογής στάση και υφίσταντο όλους τους περιορισμούς της μονής γραμμής, με αποτέλεσμα η διαδρομή από το Ναύπλιο ως την Αθήνα να διαρκεί περισσότερο από 3 ώρες. Ωστόσο, το οικονομικό εισιτήριο, η διείσδυση στο κέντρο της Αθήνας, η σχετική συνέπεια εκτέλεσης των δρομολογίων χωρίς κίνδυνο μποτιλιαρίσματος στο Δαφνί (διότι τω καιρώ εκείνω δεν υπήρχε Αττική Οδός) είχαν καταφέρει να ισοσκελίσουν κάπως τη χρονική διαφορά της μιας ώρας. Μόνο τα δρομολόγια της 01.08.2010 προσέφεραν πραγματικά ανταγωνιστικούς χρόνους διαδρομής, αλλά δεν έμελλε να μακροημερεύσουν. Όμως, το 2020 δεν είναι ούτε 2005, ούτε 2000, ούτε 1995· είναι αδιαπραγμάτευτα 2020.

Η επικείμενη ενεργοποίηση της νέας γραμμής μεταξύ Κιάτου και Αιγίου είναι μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τη δρομολόγηση υπερταχέων συρμών που θα εκμηδενίσουν τους χρόνους και θα συντρίψουν κάθε μορφής οδικό ανταγωνισμό. Ως εποικοδόμημα μιας τέτοιας δρομολόγησης, οι express συνδέσεις μεταξύ Ναυπλίου και Εξαμιλίων θα μπορούσαν να περιορίσουν το χρόνο διαδρομής από Αθήνα προς Ναύπλιο σε μόλις 1:45’· ένας τέτοιος χρόνος, παρά το penalty της μετεπιβίβασης, είναι ευθέως ανταγωνιστικός προς το χρόνο της μετακίνησης με ιδιωτικό αυτοκίνητο! Μένει, λοιπόν, να δούμε αν η κυκλοφορία μεταξύ Κιάτου και Αιγίου ανακηρύξει ως νικητή το σιδηρόδρομο ή αν οδηγήσει σε συνέχεια του εγκλήματος που διαπράττεται εις βάρος των υπεραστικών σιδηροδρομικών μετακινήσεων της Πελοποννήσου εδώ και 15 χρόνια συναπτά και που ακούει στο όνομα Proastiakos.

Κάποια στιγμή η TrainOSE πρέπει να καταλάβει ότι δεν μπορεί με το ίδιο τρένο να εξυπηρετεί όλους τους επιβάτες. Πρέπει κάποια στιγμή να διαλέξει ποιους επιβάτες θέλει για πελάτες της. Θέλει 2 επιβάτες από τους Αγίους Θεοδώρους και 3 επιβάτες από το Μεγάλο Πεύκο και 5 επιβάτες από το Ζεφύρι ή θέλει 100 επιβάτες από το Ναύπλιο και το Άργος και 300 από το Αίγιο και την Πάτρα; Μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, έχει διαλέξει (και έχει κάνει τη σωστή επιλογή, ειδάλλως θα βλέπαμε το 50 να σταματά στο Πολυδένδρι, διότι «πρέπει να εξυπηρετηθεί και ο επιβάτης που θέλει να πάει από το Πολυδένδρι ως την Υπέρεια»)× πρέπει πλέον να διαλέξει και για την Πελοπόννησο. Νομίζω ότι δεν υπάρχει πιο καλή χρονική συγκυρία για μια τέτοια επιλογή και εκτιμώ ότι η κατανομή των δρομολογίων μεταξύ Αθήνας και Κορίνθου σε 50% υπερταχέα δρομολόγια και 50% τοπικά είναι η πιο ισορροπημένη λύση, που δε θα στερήσει την τακτική και αξιόπιστη συγκοινωνία από τους τοπικούς προορισμούς και ταυτόχρονα θα προσφέρει στον υπεραστικό επιβάτη ένα ταξίδι ανώτερο από την οδική μετακίνηση.

 

Όχι άλλο κάρβουνο – όχι άλλα ΑΣΙΔ

Μεταξύ άλλων, ειπώθηκε ότι για την επαναλειτουργία της γραμμής απαιτείται η εξασφάλιση 65 ισόπεδων διαβάσεων× δυστυχώς, αυτή η εκτίμηση δεν υπερβολική αλλά ρεαλιστική, αν και λίγο κοντόφθαλμη. Πρέπει, όμως, να σκεφτούμε ότι τα ΑΣΙΔ είναι μια λύση που έχει ένα μόνο πλεονέκτημα: τη μη διακοπή ή εκτροπή ούτε της οδικής κυκλοφορίας ούτε της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια της κατασκευής τους. Κατά τα λοιπά, ένα ΑΣΙΔ έχει ένα (χαμηλό μεν, υπαρκτό δε) κόστος αγοράς και εγκατάστασης, έχει κάποιο κόστος συντήρησης στο διηνεκές, δεν εκμηδενίζει τον κίνδυνο ατυχήματος και κινδυνεύει πάντα να καταστραφεί από τη στραβοτιμονιά κάποιου βαρέος (ή λιγότερο βαρέος) οχήματος.

Αν η Περιφέρεια Πελοποννήσου έχει όντως αποφασίσει να μπει μπροστά, θα πρέπει κατ’ αρχάς να στύψει το μυαλό της και να δει πόσες διαβάσεις μπορούν να ενοποιηθούν κατασκευάζοντας παραδρόμους (αξιοποιώντας ίσως και τη ζώνη απαλλοτρίωσης της γραμμής), ώστε να μειωθούν αφενός οι διαβάσεις (άρα και τα δυνητικά σημεία πρόκλησης ατυχήματος), αφετέρου το κόστος κάλυψής τους× με ένα διαγώνιο διάβασμα της γραμμής, βλέπω π.χ. ότι ακριβώς βορείως της γέφυρας του Άργους μπορούν τρεις διαβάσεις να ενοποιηθούν σε μία. Σε δεύτερο στάδιο, πρέπει να εξετάσει την κατασκευή ανισόπεδων διαβάσεων. Ναι, αντιλαμβάνομαι ότι μια ανισόπεδη διάβαση δεν είναι τσάμπα, ωστόσο το κόστος της πρέπει να ιδωθεί όχι ως απόλυτο κόστος αλλά ως υπέρβαση από την προμήθεια και εγκατάσταση ενός ΑΣΙΔ. Αν η υπέρβαση αυτή είναι σε ανεκτά πλαίσια και μπορεί να συνδυαστεί με ενοποίηση διαβάσεων (βλ. παραπάνω) και κατάργηση κάτι απίθανων διαβάσεων (που αμφιβάλλω αν εξυπηρετούν ένα αυτοκίνητο ημερησίως), τότε γιατί να μην κατασκευαστεί ένα έργο που θα εκμηδενίσει οριστικά τον κίνδυνο ατυχήματος; Εφ’ όσον η Περιφέρεια έχει την πρόθεση να διαθέσει ένα x ποσό, ας το κάνει με τρόπο που θα προσφέρει τη δημιουργία μιας πραγματικής υποδομής και όχι κουδουνακίων.

Σας ακούω ήδη να λέτε «αυτά είναι υπερβολές για την Πελοπόννησο». Θα σας απαντήσω λακωνικότατα: «είναι υπερβολές για μια γραμμή που προσφέρει χρόνους ισάξιους του Ι.Χ. αυτοκινήτου;». Η απαξίωση της Πελοποννήσου εκ μέρους του Ο.Σ.Ε. επί δεκαετίες πρέπει κάποια στιγμή να πάψει να τεκμαίρεται ως κανονικότητα. Όχι, δεν ήταν κανονικότητα, ήταν απλά απαξίωση.

 

Ο πιο αδύναμος κρίκος

Μπορεί η (με τον τρόπο που θα επιλεγεί) κάλυψη των ισόπεδων διαβάσεων να είναι μια δαπανηρή διαδικασία, ωστόσο δεν αποτελεί το πρωτεύον πρόβλημα για τη λειτουργία της γραμμής. Ο πιο αδύναμος κρίκος της κυκλοφορίας μεταξύ Κορίνθου και Ναυπλίου είναι η συντήρηση των συρμών, η οποία δυστυχώς είναι πολύ πιο δυσχερής σε σχέση με τη συντήρηση στον Πύργο ή την Πάτρα. Ξεχνώντας τους λάκκους του Καλαμακίου (άλλωστε, εδώ και δύο χρόνια καρκινοβατεί η κανονικοποίηση της γραμμής μεταξύ Διυλιστηρίων Αγίων Θεοδώρων και Ισθμού), η πιο κοντινή δομή συντήρησης είναι ο σταθμός μηχανών Τρίπολης, ο οποίος όμως ουδέποτε αποσκοπούσε σε βαριές εργασίες συντήρησης. Μπορεί η Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. να οργανώσει μια βασική δομή στην Τρίπολη, ισοδύναμη τουλάχιστον εκείνης του Πύργου;

Ακόμα, όμως, και αν η Τρίπολη μπορεί να εξυπηρετεί βασικές εργασίες συντήρησης, δε θα αργήσει να έρθει η στιγμή που θα απαιτηθούν πιο σοβαρές εργασίες. Επιβάλλεται, λοιπόν, μαζί με την επαναλειτουργία του Ναυπλίου, ο Ο.Σ.Ε. να καταστήσει κυκλοφορήσιμη τη γραμμή εφ’ όλου του μήκους της. Τα ημίμετρα της οδικής μεταφοράς των φορείων των rail-buses στην Καλαμάτα δεν είναι δυνατόν να συνεχίζονται επ’ άπειρον. Έστω και με βραδυπορία των 10 km/h (λόγω ρήγματος πρανούς, όπως ίσχυε επί μια δεκαετία σχεδόν στο Χ.Σ. 186+050 Μ.Ν.Κ.), η καθίζηση πριν το Δεσύλλα πρέπει να επισκευαστεί, ειδάλλως η TrainOSE θα πρέπει να συμπεριλάβει στην εξίσωση τον κίνδυνο οδικής μεταφοράς ολόκληρων αυτοκινηταμαξών. Άλλωστε, πριν από μόλις 15 χρόνια ο (όχι κουρελής όπως τώρα αλλά τότε κιμπάρης) Ο.Σ.Ε. δε δίστασε να δαπανήσει σχεδόν € 1,500,000 για την ανακατασκευή της γέφυρας Σαφλά. Πόσο πιο δαπανηρή είναι η επισκευή των καθιζήσεων;

 

Εμπορευματικό έργο από το πουθενά (;)

Οι τακτικοί επισκέπτες του Ναυπλίου θα έχετε σίγουρα παρατηρήσει ότι το λιμάνι του φιλοξενεί συχνά πυκνά ανεμογεννήτριες, πριν αυτές μεταφερθούν προς την πελοποννησιακή ενδοχώρα. Δε θα μπορούσε ο σιδηρόδρομος να αναλάβει ένα μέρος αυτών των μεταφορών, λαμβάνοντας ιδίως υπ’ όψιν ότι σύντομα αίρεται ο κορεσμός του ηλεκτρικού συστήματος της Πελοποννήσου και θα αδειοδοτηθούν πολλοί σταθμοί παραγωγής ενέργειας από ΑΠΕ συνολικής ισχύος 2.3 GW; Ακόμα ειδικότερα, δε θα μπορούσε ο σιδηρόδρομος να αναλάβει τη χερσαία μεταφορά των μερικών χιλιάδων φωτοβολταϊκών πανελ (συνολικής ισχύος 50 MW) που εκτιμάται ότι σύντομα θα εγκατασταθούν στη Μεγαλόπολη (εφ’ όσον επιτύχουν στην προβλεπόμενη διαγωνιστική διαδικασία της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας), σε απόσταση μερικών μέτρων (κυριολεκτικά!) από τη γραμμή Λεύκτρου – Μεγαλόπολης; Πιθανότατα θα μπορούσε, αλλά είμαι βέβαιος ότι ο Ο.Σ.Ε. και η TrainOSE είναι ικανοί να επινοήσουν 50 (όσες και τα MW) δικαιολογίες για να μην υποστηρίξουν ένα τέτοιο έργο.

Ειρήσθω εν παρόδω, επίκειται η εγκατάσταση δύο μεγάλων φωτοβολταϊκών σταθμών ισχύος 30 MW στην ευρύτερη περιοχή της Πτολεμαΐδας, ενώ εκτιμάται ότι θα προστεθούν άλλα 200 MW. Δέχομαι στοιχήματα σχετικά με την πρωτοτυπία των 230 (όσων και τα MW) δικαιολογιών που θα επικαλεστεί ο Ο.Σ.Ε. για να μην υποστηρίξει ούτε αυτό το έργο! Τι θα λέγατε για λίγη αριθμητική;

·                                 Ας υποθέσουμε ότι επιλέγονται πάνελ ισχύος 400 W, επομένως θα απαιτηθούν 125,000 πάνελ για τη Μεγαλόπολη και 575,000 πάνελ για την Πτολεμαΐδα, έστω διαστάσεων 2 m ´ 1 m.

·                                 Ας υποθέσουμε επίσης ότι τα πάνελ αυτά έρχονται σε παλέτες των 25 τεμαχίων, διαστάσεων 2 m ´ 1 m ´ 1 m και βάρους 500 kg έκαστη. Σε μια τέτοια περίπτωση θα απαιτηθούν 5,000 παλέτες για Μεγαλόπολη και 23,000 παλέτες για Πτολεμαΐδα.

·                                 Δεχόμενοι ότι σε κάθε βαγόνι σειράς Ζ14 μπορούν να στοιβαχτούν 12 παλέτες, συνολικού βάρους 6 tn, τότε θα απαιτηθεί η μεταφορά 417 πλήρων βαγονιών (που αδρανούν στην Τρίπολη και αλλού) ως τη Μεγαλόπολη. Καθώς το μέγιστο μήκος ενός πελοποννησιακού συρμού δε μπορεί να υπερβαίνει τους 70 άξονες, τα 417 βαγόνια θα χρειαστεί να κυκλοφορήσουν σε συρμούς των 35 βαγονιών, ήτοι θα απαιτηθούν 12 συρμοί, μεικτού βάρους 525 tn έκαστος.

·                                 Δεχόμενοι επίσης ότι η κάθε πλατφόρμα κανονικής γραμμής μπορεί να δεχτεί 42 παλέτες, συνολικού βάρους 21 tn, τότε θα απαιτηθεί η μεταφορά 548 πλήρων βαγονιών ως την Πτολεμαΐδα, μεικτού βάρους περίπου 45 tn έκαστο. Λόγω αντοχής συνδετήρων μεταξύ Σκύδρας και Άγρα, το μεικτό βάρος του κάθε συρμού περιορίζεται σε 950 tn, ήτοι 21 βαγόνια. Κατά συνέπεια, θα απαιτηθούν 26 συρμοί άνευ ωθήσεως.

Τα στοιχήματα αρχίζουν από τώρα: λίγα ποντάρετε – πολλά κερδίζετε! Όποιος καταφέρει να προβλέψει σωστά την πιο πρωτότυπη δικαιολογία, κερδίζει ετήσια κάρτα απεριορίστων διαδρομών για τη διαδρομή ΞηροπόταμοςΊμερα!

 

Και στο βάθος κανονική γραμμή

Μεταξύ τύρου, αχλαδίου και διάχυτης καλής θέλησης, έπεσε μια αναφορά σε κανονική γραμμή ως την Τρίπολη. Ήδη πριν τη συνάντηση της 11ης Φεβρουαρίου είχε διαρρεύσει προς τον τύπο η επιθυμία των επιχειρήσεων της Τρίπολης για σιδηροδρομική τους εξυπηρέτηση, εφ’ όσον φυσικά λυθεί το πρόβλημα του μετρικού εύρους. Δε χρειάζεται καν εκτέλεση αριθμητικών πράξεων για να διαπιστώσει κανείς ότι μια εγκατάσταση μεταφόρτωσης στα Εξαμίλια μπορεί κάλλιστα (αν και καταφανώς άβολα) να εξυπηρετήσει μια τέτοια ανάγκη, ωστόσο αναρωτιέμαι αν η αναφορά περί κανονικής γραμμής σχετίζεται με την αόριστη κουβέντα που γίνεται τα τελευταία χρόνια περί μεταφοράς απορριμμάτων στη Μεγαλόπολη. Οι αριθμοί είναι αμείλικτοι: καθημερινά η Αθήνα παράγει πάνω από 6,000 tn απορριμμάτων, οπότε τυχόν μετρική μεταφορά τους θα απαιτούσε 12 πλήρεις συρμούς (70 αξόνων) καθημερινά (και άλλων τόσων κενών), μια εγκατάσταση μεταφόρτωσης στα Εξαμίλια που θα λειτουργούσε νυχθημερόν και κάτι γέφυρες του 1895 να κυκλοφορούνται υπό συνθήκες πολύ πιο σκληρές από τις συνθήκες σχεδιασμού τους. Αντίθετα, αν, με κάποιο μαγικό τρόπο μπορούσαν να δαμαστούν η Νεμέα, το Αρτεμίσιο και το Καλογερικό και η κανονική γραμμή φτάσει ως τη Μεγαλόπολη, τότε όλα τα απορρίμματα θα μεταφέρονταν με μόνο 4 συρμούς ημερησίως. Θα ήταν όντως ευχής έργον η κανονική γραμμή να έφτανε ως εκεί, χωρίς αυτό να σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι η μετρική γραμμή δεν έχει τις δικές της δυνατότητες και ότι το Ναύπλιο είναι υποχρεωμένο να στερείται το σιδηρόδρομο μέχρι να αποφασιστεί ένα τέτοιο έργο. Το τρένο πρέπει να επιστρέψει στο Ναύπλιο αύριο κιόλας× αν το ελληνικό κράτος αποφασίσει να του προσφέρει κανονική γραμμή, τότε αυτή καλώς να ορίσει, σε καμία περίπτωση όμως μια υπόσχεση περί αυτής δε θα πρέπει να λειτουργήσει ως τροχοπέδη της επαναλειτουργίας της μετρικής γραμμής.

 

Το «μπορώ» και το «θέλω»

Όλα τα παραπάνω μπορούν να αποτελέσουν τόσο δικαιολογίες για την εγκατάλειψη άλλης μιας υπόσχεσης, όσο και κίνητρα για την υλοποίησή της. Το τεχνικό πρόβλημα δεν είναι ποτέ πρόβλημα, αν υπάρχει βούληση. Αν αυτή τη φορά υπάρχει όντως η θέληση για επαναλειτουργία της γραμμής, τότε όλα τα ζητήματα θα λυθούν με τον πλέον δόκιμο τρόπο. Αν δεν υπάρχει ούτε αυτή τη φορά θέληση, τότε θα αρχίσει το συνηθισμένο αράδιασμα δικαιολογιών, που όμως μπορούν να πείσουν μόνο όσους πιστεύουν ότι το Desiro ονομάζεται προαστιακός, ότι η Α/Α ETR σειράς 485 ονομάζεται ασημένιο βέλος και ότι ο σιδηρόδρομος έχει τιμόνι και πεντάλ συμπλέκτη.

 

 

Επιστροφή στη στήλη «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα