image004

 

Σχόλια και Κριτική στα δρομολόγια της 20ης Μαΐου 2019

 

Τα δρομολόγια της 19.06.2011 αποτέλεσαν την τελευταία ριζική τροποποίηση δρομολογίων, προσαρμόζοντας το σιδηρόδρομο στις επιταγές του νεόκοπου τότε νόμου 3891/2010. Με κάποια θετικά στοιχεία αλλά και με αρκετές δομικές ατέλειες, τα δρομολόγια αυτά (με μικρές τροποποιήσεις) ίσχυαν για 8 έτη, δυστυχώς, όμως, παραδίδουν πολύ χειρότερο σιδηρόδρομο από εκείνον που παρέλαβαν. Οι καθυστερήσεις ήταν τόσο εκτεταμένες σε καθημερινή βάση, με αποτέλεσμα την απαξίωση του σιδηροδρόμου και την κυκλοφορία πραγματικά άδειων αρτηριακών τρένων× ποτέ δε θα πίστευα ότι μετά από 15 χρόνια θα ξαναζούσα το θέαμα των άδειων βαγονιών των τρένων της Τρίπολης, αυτή τη φορά μέσα σε «υπερταχείες» που συνέδεαν τις δύο μεγαλύτερες ελληνικές πόλεις. Ο σιδηρόδρομος έχει να καλύψει πολύ χαμένο έδαφος και οι επιβάτες του δεν έχουν καμία διάθεση να συνεχίσουν να ανέχονται δικαιολογίες, ιδίως όταν οι ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου προσφέρουν ποιοτικές υπηρεσίες με ανταγωνιστικές τιμές.

Ακόμα και ο πιο κακοπροαίρετος παρατηρητής δε θα μπορούσε να αρνηθεί ότι κατά τα τελευταία χρόνια πραγματοποιήθηκαν κοσμογονικές μεταβολές στη σιδηροδρομική υποδομή× συνειδητοποιείτε ότι πριν από μόλις 16 μήνες το ταξίδι προς τη Θεσσαλονίκη περιλάμβανε Μπραλοβούνια σε πλήρη έκταση, ενώ σήμερα η νέα γραμμή έχει παραδοθεί, έστω και με ατέλειες; «Ευτυχώς», η επιβατική κυκλοφορία είναι τόσο απελπιστικά αραιή, ώστε οι ατέλειες αυτές κρύβονται κάτω από το χαλάκι…

 

 

Υπεραστικά δρομολόγια επί της mainline

Μετά από έργα σχεδόν 20 ετών, η νέα χάραξη έχει πια παραδοθεί σε όλο το μήκος της, με αποτέλεσμα να υπάρχει δρομολόγιο που «σπάει» το ψυχολογικό όριο των 4 ωρών ως τη Θεσσαλονίκη και των 3 ωρών ως τη Λάρισα. Σίγουρα θα θυμάστε ότι πριν το 2010 υπήρχε δρομολόγιο InterCity Express που κάλυπτε τη διαδρομή μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε 4.15’, ωστόσο η διαφορά των 18’ δεν είναι καθόλου ασήμαντη όσο φαίνεται εκ πρώτης όψεως. Όλα τα InterCities θα εκτελούνται από σύνθεση 5 ή 6 οχημάτων.

·       Μετά από πολλά χρόνια, επιτέλους δρομολογείται ένα πραγματικά πρωινό δρομολόγιο από την Αθήνα προς τη Θεσσαλονίκη. Αναχωρώντας εν ώρα 622, οι επιβάτες του 50 θα βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη λίγο μετά τις 1030. Στον αντίποδα μετατίθεται κατά περίπου 1.15’ αργότερα η αναχώρηση του πρώτου δρομολογίου από τη Θεσσαλονίκη, αν και λόγω του μειωμένου χρόνου διαδρομής η άφιξη στην Αθήνα γίνεται κατά την ίδια ώρα περίπου.

·       Για πρώτη φορά, επιτέλους η περιοδικότητα των InterCities είναι τόσο αυστηρή.

·       Τα 5 ζεύγη IC παραμένουν. Άραγε, ο πακτωλός που δαπανήθηκε για τη νέα γραμμή μεταξύ Τιθορέας και Λιανοκλαδίου βρίσκεται σε αντιστοιχία με αυτόν τον «πλούτο» δρομολογίων;

·       Δεν προβλέπονται στάσεις των InterCities σε Τιθορέα και Αγγείες (ή Άγιο Στέφανο). Μάλλον είναι θέμα χρόνου ο εκ των υστέρων ορισμός προαιρετικών στάσεων εκεί… Παράλληλα, όλα σχεδόν τα InterCities σταματούν στον Παλαιοφάρσαλο και το Πλατύ, είτε εξυπηρετείται ανταπόκριση είτε όχι. Η αποφυγή μιας στάσης από ταχύτητα 160km/h μπορεί να σημαίνει χρονικό κέρδος 2’ – 3’, δηλαδή διόλου αμελητέο όφελος.

·       Το να υπάρχει τρένο κάθε 3 ώρες προς Θεσσαλονίκη είναι οριακά επαρκές. Το να υπάρχει, όμως, τρένο κάθε 3 ώρες προς το Λιανοκλάδι είναι ανεπίτρεπτο και το να υπάρχει τρένο κάθε 3 ώρες προς τη Θήβα είναι απαράδεκτο.

·       Πολύ σωστά το νυχτερινό ζεύγος πλέον θα σταθμεύει σε Αλίαρτο, Αγγείες, Νέους Πόρους και Αιγίνιο, ενώ πολύ λανθασμένα το νυχτερινό ζεύγος εξακολουθεί να μη σταθμεύει σε Ορφανά, Ραψάνη, Λεπτοκαρυά, Λιτόχωρο και Κορινό.

·       Το 51 δε σταθμεύει στο Λιανοκλάδι, με αποτέλεσμα να υπάρχει ένα κενό διάστημα περίπου 5 ωρών μεταξύ της αναχώρησης του 1521 και του 53. Νομίζω ότι κι εδώ λίαν συντόμως θα οριστεί προαιρετική στάθμευση.

·       Κανένα δρομολόγιο δε σταματά στο Μώλο και τον Άγιο Στέφανο. Τα μεγαθήρια που κατασκευάστηκαν εκεί παραμένουν επ’ αόριστον κλειστά.

·       Διατηρείται η ανταπόκριση του 884 και του 885 προς Θεσσαλονίκη, με αποτέλεσμα να διατίθεται (αλλά όχι να εξασφαλίζεται) ένα ημερήσιο οικονομικό δρομολόγιο.

·       Μια γραμμή που κατασκευαζόταν επί 20 χρόνια θα «αξιοποιείται» με 7 επιβατικά ζεύγη και 1 ή 2 εμπορικά

·       Κανένα δρομολόγιο δεν αναχωρεί από τον Πειραιά…

 

 

50

884

883/590

52

3522

54

56

2596

58

1520

600

Πειραιάς

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΑΘΗΝΑ

06:22

07:20

 

09:22

10:21

12:22

15:22

 

18:22

19:21

23:50

Οινόη

08:14

 

10:10

11:10

13:10

16:10

 

19:10

20:10

00:38

Θήβα

 

08:32

 

10:25

11:31

13:25

16:25

 

19:25

20:31

00:57

Αλίαρτος

 

08:45

 

 

11:44

 

 

 

 

20:44

01:11

Λιβαδειά

08:57

 

10:45

12:00

13:45

16:45

 

19:45

21:00

01:24

Τιθορέα

 

09:12

 

 

12:22

 

 

 

 

21:22

01:39

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

08:10

09:42

 

11:17

13:26

14:17

17:17

 

20:17

22:26

02:31

Αγγείες

 

10:12

 

 

 

 

 

 

 

 

02:32

Δομοκός

 

10:24

 

 

 

 

 

 

 

 

02:45

Καλαμπάκα

 

 

09:28

 

 

 

 

 

 

 

 

Παλαιοφάρσαλος

10:34

10:37

11:51

 

14:51

17:51

18:25

20:51

 

02:55

Καλαμπάκα

 

11:31

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΛΑΡΙΣΑ

09:12

 

11:08

12:21

 

15:21

18:21

18:56

21:21

 

03:33

Νέοι Πόροι

 

 

11:34

 

 

 

 

19:22

 

 

04:03

Κατερίνη

 

11:54

13:01

 

16:01

19:01

19:42

22:01

 

04:25

Αιγίνιο

 

 

12:09

 

 

 

 

19:57

 

 

04:42

Πλατύ

 

12:17

13:21

 

16:21

19:21

20:05

22:21

 

04:52

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

10:32

 

12:43

13:45

 

16:45

19:45

20:31

22:45

 

05:20

1521

51

1595

53

55

3523

57

591/886

885

59

601

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

 

06:27

08:18

09:15

12:15

 

15:15

16:12

 

18:15

23:50

Πλατύ

 

 

08:29

09:40

12:40

 

15:40

16:39

 

18:40

00:18

Αιγίνιο

 

 

08:39

 

 

 

 

16:48

 

 

00:29

Κατερίνη

 

 

09:08

10:00

13:00

 

16:00

17:03

 

19:00

00:46

Νέοι Πόροι

 

 

09:28

 

 

 

 

17:23

 

 

01:07

ΛΑΡΙΣΑ

 

07:48

09:54

10:40

13:40

 

16:40

17:48

 

19:40

01:40

Καλαμπάκα

 

 

 

 

 

 

 

 

17:15

 

 

Παλαιοφάρσαλος

 

08:07

10:13

10:59

13:59

 

16:59

18:08

18:13

19:59

02:04

Καλαμπάκα

 

 

 

 

 

 

 

19:16

 

 

 

Δομοκός

 

 

 

 

 

 

 

 

18:23

 

02:14

Αγγείες

 

 

 

 

 

 

 

 

18:43

 

02:29

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

06:24

 

 

11:32

14:32

15:24

17:32

 

19:06

20:32

02:51

Τιθορέα

07:28

 

 

 

 

16:28

 

 

19:40

 

03:21

Λιβαδειά

07:49

 

 

12:05

15:05

16:50

18:05

 

19:53

21:05

03:36

Αλίαρτος

08:05

 

 

 

 

17:06

 

 

20:06

 

03:49

Θήβα

08:18

 

 

12:23

15:23

17:19

18:23

 

20:18

21:23

04:02

Οινόη

08:37

 

 

12:37

15:37

17:37

18:37

 

20:34

21:37

04:19

ΑΘΗΝΑ

09:24

10:24

 

13:24

16:24

18:25

19:24

 

21:25

22:24

05:06

Πειραιάς

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ανατολική Μακεδονία & Θράκη

Πριν από 7 χρόνια μού είχαν φανεί πολλές οι 3 ώρες για τα περίπου 100km μεταξύ του Γκλίβιτσε και της Κρακοβίας (επί μιας απαράδεκτης επιδομής), αλλά δύσκολα θα φανταζόμουν ότι σύντομα θα βίωνα το ίδιο σκηνικό στην Ελλάδα, και μάλιστα χωρίς να απαιτείται να σταθμεύουμε κάθε τόσο για διασταύρωση με συρμό μεταφοράς γαιανθράκων…

Προς εξισορρόπηση, λοιπόν, της μείωσης του χρόνου διαδρομής μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, ο σιδηρόδρομος σφαγιάζεται κατά τη διαδρομή του προς τον Έβρο. Το αίσχος των δύο ζευγών ημερησίως παραμένει ακάθεκτο, όμως το ταξίδι μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης πλέον διαρκεί περίπου 8.30’ (ολογράφως: οκτώμισι ώρες)!!! Υπενθυμίζεται ότι η γραμμή αυτή πριν από 20 χρόνια περίπου υπέστη εντοπισμένες βελτιώσεις με σκοπό την αύξηση της ταχύτητας, οι οποίες τω καιρώ εκείνω απέδωσαν, μιας και δύσκολα ξεχνιέται ότι κάποτε τα InterCities συνέδεαν τη Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη σε χρόνο 4.50’. Πλέον, η Δράμα απέχει περίπου 4 ώρες από τη Θεσσαλονίκη, τα 70km μεταξύ Σερρών και Δράμας διανύονται σε χρόνο 1.20’, τα 95km μεταξύ Δράμας και Ξάνθης διανύονται σε χρόνο 2.30’ και αναρωτιέμαι για ποιο λόγο συνεχίζουν να δρομολογούνται Α/Α σειράς 520 151/251, όταν οι επιβάτες που θα χρησιμοποιούν το σιδηρόδρομο θα χωρούν άνετα σε μια δρεζίνα.

Πέραν Αλεξανδρούπολης, αντί της δρομολόγησης πυκνών τοπικών αυτοκινηταμαξών, κυκλοφορεί μόνο ένα επιβατικό ζεύγος, παράλληλα προς δύο ζεύγη λεωφορείων. Και επειδή η TrainOSE θέλει να είναι κατά 101% βέβαιη ότι το 1680 θα είναι άδειο, ορίζει την αναχώρησή του κατά 70’ μετά την άφιξη του 90. Ελπίζω η κυκλοφορία εμπορευματικών συρμών επί της γραμμής του Έβρου να είναι τόσο πυκνή, ώστε να πούμε «χαλάλι» για τα επιβατικά δρομολόγια. Αλλά δε φοβάμαι: η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης εγκαινιάστηκε μετά βαΐων και κλάδων, οπότε ο εμπορευματικός χάρτης της νοτιοανατολικής Ευρώπης στήνεται ξανά από την αρχή.

Και το κατάντημα δεν έχει τέλος… Αλλά δεν πειράζει: ο εν Ελλάδι σιδηρόδρομος θριάμβευσε στο Μέγαρο Μουσικής.

 

1682

600Α

1684

90

1680

91

1681

1683

601Α

1685

 

05:50

 

15:08

 

Θεσσαλονίκη

14:12

 

 

23:30

 

 

06:26

 

15:41

 

Κιλκίς

13:41

 

 

22:56

 

 

07:21

 

16:33

 

Ροδόπολη

12:49

 

 

22:01

 

 

08:45

 

17:53

 

Σέρρες

11:29

 

 

20:37

 

 

10:11

 

19:12

 

Δράμα

10:10

 

 

19:13

 

 

11:12

 

20:12

 

Παρανέστι

09:10

 

 

18:10

 

 

12:48

 

21:46

 

Ξάνθη

07:36

 

 

16:33

 

 

13:21

 

22:14

 

Κομοτηνή

07:05

 

 

15:58

 

 

14:28

 

23:30

 

Αλεξανδρούπολη

05:59

 

 

14:50

 

08:40

 

15:04

 

00:40

 

08:37

14:13

 

21:37

09:06

 

15:30

 

01:06

Φέρρες

 

08:11

13:46

 

21:11

10:02

 

16:27

 

02:03

Διδυμότειχο

 

07:14

12:49

 

20:14

10:15

 

 

 

 

Πύθιο

 

 

12:36

 

 

10:33

 

16:59

 

02:35

Ν. Ορεστιάδα

 

06:42

12:19

 

19:42

11:04

 

17:34

 

03:10

Δίκαια

 

06:06

11:48

 

19:06

11:10

 

17:44

 

03:20

Ορμένιο

 

05:57

11:40

 

18:57

 

 

Στυλίδα

Έχοντας απεμπλακεί από τα τοπικά υπεραστικά δρομολόγια του παρελθόντος, εδώ και 8 χρόνια η γραμμή της Στυλίδας εξυπηρετείται μόνο από τοπικούς συρμούς με αξιοσημείωτη επιτυχία. Αναρωτιέμαι αν μπορούν να βρεθούν 25km καλωδίου σε καμιά ξεχασμένη αποθήκη, ώστε να τοποθετηθεί ελαφριά ηλεκτροκίνηση στη γραμμή αυτή… Μέχρι τότε, η ανοησία της παλινδρόμησης των δρομολογίων 1520, 1521, 3522 και 3523 εντός του Λιανοκλαδίου θα επαναλαμβάνει καθημερινά το ερώτημα «με ποια λογική αναδιατάχθηκε εξ’ αρχής ένας σταθμός κατά τρόπον ώστε να μην επιτρέπει σε όλες τις γραμμές να εξυπηρετούν όλους τους προορισμούς;».

Αυτό που δε φαίνεται να πραγματοποιείται ούτε τώρα είναι η ενοποίηση των αμάξ. 1520 και 1521 με τις 13520 και 11521, αντιστοίχως. Επιπλέον, στερείται νοήματος η μη επέκταση των αμάξ. 13520 και 13521 ως τη Στυλίδα (αντίθετα με το ίσχυε σύμφωνα με το προηγούμενο πλέγμα).

 

11520

11522

11524

11526

11528

12520

12524

12526

12528

13520

11521

11523

11525

11527

11529

12521

12525

12527

12529

13521

 

 

50

884

52

3522

56

 

58

1520

ανταπ. από Αθήνα

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Θεσ/νίκη

 

50

884

52

 

56

 

58

 

 

 

 

 

 

53

55

57

885

59

 

ανταπ. από Θεσ/νίκη

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Αθήνα

1521

 

 

53

55

57

885

59

 

 

05:00

06:48

08:15

09:45

11:38

14:38

17:38

19:18

20:38

22:35

Λιανοκλάδι

06:20

08:04

 

11:10

14:10

17:10

18:55

20:05

21:55

23:00

05:12

07:00

08:27

09:57

11:50

14:50

17:50

19:29

20:50

22:46

Λαμία

06:09

07:53

 

10:59

13:59

16:59

18:44

19:55

21:44

22:50

05:35

07:23

08:50

10:20

12:13

15:13

18:13

 

21:13

 

Στυλίδα

05:45

07:29

 

10:35

13:35

16:35

18:20

 

21:20

 

 

 

Χαλκίδα

Με πλήρη ηλεκτροκίνηση εδώ και σχεδόν 2 χρόνια, η γραμμή της Χαλκίδας παραμένει ένα φάντασμα του παρελθόντος της, με μόλις 12 ζεύγη ημερησίως. Και ναι μεν τα 12 ζεύγη ημερησίως μπορούν να είναι μια οριακά επαρκής ποσότητα για τη Χαλκίδα, δεν είναι καθόλου ανεκτή για τους ενδιάμεσους σταθμούς μεταξύ Αθήνας και Οινόης. Την ίδια στιγμή, τα τρένα της Χαλκίδας αποτελούν ένα υπόδειγμα «ανεκτικότητας» και «πολυπολιτισμικότητας», μόνο που, φευ, μεταφέρουν μόνο «ανεκτικότητα» και «πολυπολιτισμικότητα»…

Ο συνδυασμός της τρίωρης περιοδικότητας των αρτηριακών δρομολογίων και της δίωρης των τοπικών προς Χαλκίδα έχει εξ ορισμού περιορίσει τις βολικές ανταποκρίσεις στην Οινόη. Ωστόσο, δε θα ήταν δύσκολο η αναχώρηση του 11530 να μετατοπιστεί κατά περίπου 30’ νωρίτερα και η αντίστοιχη του 2539 κατά περίπου 45’ αργότερα, ώστε να μειωθεί ο χρόνος αναμονής των επιβατών των 601 και 600, αντιστοίχως.

 

Αθήνα

Οινόη

ανταπ. από Θεσ/νίκη

Χαλκίδα

 

Χαλκίδα

ανταπ. προς Θεσ/νίκη

Οινόη

Αθήνα

11530

 

05:00

601

05:19

1533

05:26

 

05:48

06:43

1530

04:51

05:49

 

06:10

1535

06:26

 

06:48

07:43

1532

05:51

06:49

 

07:10

1537

07:26

884

07:48

08:43

1534

06:51

07:49

 

08:19

1539

08:26

 

08:48

09:43

1538

08:51

09:49

 

10:10

1543

10:26

3522

10:48

11:43

1542

10:51

11:49

 

12:19

1547

12:26

54

12:48

13:43

1546

12:51

13:49

 

14:10

1551

14:26

 

14:48

15:43

1550

14:51

15:49

55

16:10

1555

16:26

 

16:48

17:43

1552

15:51

16:49

 

17:10

1557

17:26

 

17:48

18:43

1554

16:51

17:49

3523

18:10

1559

18:26

58

18:48

19:43

1558

18:51

19:49

885

20:10

1533

20:26

 

20:48

21:43

2532

20:51

21:49

59

22:10

2537

22:26

 

22:48

23:43

2534

21:51

22:49

23:10

2539

23:26

600

23:46

 

 

 

Θεσσαλία

Η γραμμή της Καλαμπάκας συνεχίζει να «απολαμβάνει» μόλις 5 ζεύγη ημερησίως, με πολύ κακή κατανομή των δρομολογίων και όχι πάντα με δυνατότητα κάποιας ανταπόκρισης. Θετικά καταγράφεται η διατήρηση πολύ άνετης βραδινής ανταπόκρισης με το 600, όμως είναι ακατανόητο το γιατί η αναχώρηση του 891 δε μετατοπίζεται κατά 2.30’ αργότερα, ώστε να προσφέρει δυνατότητα ανταπόκρισης με το 601. Όμως, καθόλου καλά δε μπορεί να καταγραφεί το ότι δεν υπάρχει καμία αναχώρηση από την Καλαμπάκα για 8 ολόκληρες ώρες και από τον Παλαιοφάρσαλο για άλλες τόσες. Η σύνθεση του ζεύγους 884 και 885 θα μαζεύει ήλιο στην Καλαμπάκα επί 6 ώρες× θα ήταν πολύ δύσκολο να πραγματοποιεί ένα εμβόλιμο τοπικό δρομολόγιο, ώστε να εξασφαλίζεται ανταπόκριση με το 54 και το 55; Γενικά, η κάλυψη της γραμμής της Καλαμπάκας παραμένει ένα τρανό δείγμα του πώς αντί να προσαρμόζονται τα κυκλώματα προσωπικού στις ανάγκες των επιβατών συμβαίνει το αντίστροφο και ότι τα δρομολόγια της 20.05.2019 δεν αποτελούν τίποτα παραπάνω από μια αναδιατύπωση του παλιού πλέγματος πάνω στους νέους χρόνους της mainline: δεν υπάρχει καμία νέα ιδέα, κανένα νέο προϊόν, κανένας απολύτως σχεδιασμός.

 

561/880

882

884

563/886

888

881

883/590

885

887

891/564

02:30

 

 

16:59

 

Λάρισα

 

11:08

 

 

23:34

02:54

 

 

17:23

 

Παλαιοφάρσαλος

 

10:37

 

 

23:02

600

 

απευθ.

56

58

ανταπ. από Αθήνα

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Θεσ/νίκη

 

 

2596

58

 

 

51

1595

 

59

ανταπ. από Θεσ/νίκη

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Αθήνα

51

53

απευθ.

 

 

03:10

08:18

10:34

18:20

21:00

Παλαιοφάρσαλος

07:57

10:25

18:13

20:37

23:01

03:31

08:39

10:54

18:41

21:21

Καρδίτσα

07:37

10:05

17:52

20:17

22:41

03:51

08:59

11:15

19:01

21:41

Τρίκαλα

07:16

09:44

17:31

19:56

22:00

04:06

09:14

11:31

19:16

21:56

Καλαμπάκα

07:00

09:28

17:15

19:40

22:04

 

Η γραμμή του Βόλου εξυπηρετείται από 9 ζεύγη ημερησίως, συν ένα ζεύγος λεωφορείου. Οι ανταποκρίσεις είναι, σε γενικές γραμμές, άνετες και βολικές. Ωστόσο, η ανταπόκριση με το 601 απαιτεί αναμονή άνω της μιας ώρας× ίσως η αναχώρηση του 2577 θα μπορούσε να μετατοπιστεί κατά μία ώρα αργότερα.

 

1570

1572

1574

1576

1578

574

2570

2572

2574

2576

1571

1573

1575

1577

1579

2571

575

2573

2575

2577

05:53

07:43

09:35

12:45

14:45

15:35

16:47

18:45

20:45

22:45

Λάρισα

07:38

09:25

12:28

14:28

16:28

18:28

19:25

20:28

22:28

00:28

 

 

50

52

 

54

 

56

 

 

ανταπ. από Αθήνα

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Θεσ/νίκη

 

1594

1598

2592

2594

2596

2598

58

 

 

 

1591

1593

1597

2591

 

2593

 

2597

2599

ανταπ. από Θεσ/νίκη

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Αθήνα

51

 

 

 

57

 

59

 

 

 

06:15

08:05

09:57

13:07

15:07

 

07:09

19:07

21:07

23:07

Αρμένιο

07:17

09:04

12:07

14:07

16:07

18:07

 

20:07

22:07

00:07

06:25

08:15

10:07

13:17

15:17

 

17:19

19:17

21:17

23:17

Βελεστίνο

07:07

08:54

11:57

13:57

15:57

17:57

 

19:57

21:57

22:07

06:41

08:31

10:23

13:33

15:33

16:35

17:35

19:33

21:33

23:33

Βόλος

06:50

08:37

11:40

13:40

15:40

17:40

18:25

19:40

21:40

23:40

 

 

Δυτική Μακεδονία

Η άνευ όρων εγκατάλειψη της Δυτικής Μακεδονίας συνεχίζεται. Τα 11 ζεύγη του 2011 σιγά – σιγά κατέληξαν σε 5, εκ των οποίων το ένα ανοήτως δεν επεκτείνεται ως τη Φλώρινα, αντιθέτως παραμένει επί 3.30’ περίπου αδρανές στην Έδεσσα. Επιπλέον, επιβεβλημένη είναι η δρομολόγηση ενός ακόμα ζεύγους ώστε να υπάρχει μια ενδιάμεση πρωινή αναχώρηση από τη Θεσσαλονίκη και μια ενδιάμεση μεσημεριανή αναχώρηση από την Έδεσσα (το ζεύγος αυτό θα μπορούσε να επεκταθεί ως τη Φλώρινα, διασταυρούμενο στην Έδεσσα με το 84 και το 83). Η Δυτική Μακεδονία είναι ένας παραδοσιακά πολύ καλός πελάτης του σιδηροδρόμου, οπότε όσα τρένα δρομολογηθούν εκεί θα είναι γεμάτα.

Εξαιρετικά βολικές είναι οι περισσότερες ανταποκρίσεις στο Πλατύ. Μένει μόνο να μη μεταφέρονται καθυστερήσεις στα αρτηριακά δρομολόγια λόγω καθυστερήσεων των τοπικών…

 

81

83

733

85

735

730

82

84

86

734

06:46

13:21

15:40

19:15

22:00

Θεσσαλονίκη

06:39

09:35

13:06

18:47

22:14

07:14

13:49

16:09

15:58

22:29

Πλατύ

06:11

09:07

12:38

18:19

21:46

 

52

 

 

 

ανταπ. από Αθήνα

 

 

 

 

 

1590

52

2592

56

58

ανταπ. από Λάρισα

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Λάρισα

 

53

55

59

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Αθήνα

 

53

55

59

 

07:36

14:11

16:37

20:05

22:57

Βέροια

05:42

08:46

12:09

17:57

21:17

08:12

14:46

17:14

20:40

23:34

Έδεσσα

05:05

08:11

11:35

17:23

20:40

08:55

15:29

 

21:23

 

Αμύνταιο

 

07:26

10:51

16:40

 

09:24

15:58

 

21:52

 

Φλώρινα

 

06:55

10:20

16:09

 

 

 

Τοπικές συνδέσεις Λάρισας – Θεσσαλονίκης

Το μόνο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου που δικαιολογεί το κόστος κατασκευής του συνεχίζει να είναι η διαδρομή μεταξύ Λάρισας και Θεσσαλονίκης. Με 16 ζεύγη ημερησίως, εξασφαλίζεται δρομολόγιο περίπου ανά μία ώρα για κάθε κατεύθυνση. Το επιβατικό κοινό έχει αγκαλιάσει τα δρομολόγια αυτά, μιας και προσφέρουν αξιόπιστη και ποιοτική μετακίνηση όχι μόνο μεταξύ δύο μεγάλων πόλεων, αλλά και των ενδιάμεσων πόλεων και κωμοπόλεων.

Αυτό που χρειάζεται να γίνει (αλλά αναρωτιέμαι αν έχει καν τεθεί ως ερώτημα) είναι η κατασκευή επιπλέον στάσεων στο Μακρυχώρι, τους Γόννους, τη Μακρύγιαλο και τη Μεθώνη. Οι περιοχές αυτές έχουν συνολικό πληθυσμό περίπου 7’000 μόνιμους κατοίκους και βρίσκονται σε πολύ μικρή απόσταση από τη γραμμή. Επομένως… γιατί όχι;

 

Λάρισα

Κατερίνη

Πλατύ

Θεσσαλονίκη

 

Θεσσαλονίκη

Πλατύ

Κατερίνη

Λάρισα

1590

05:51

06:37

07:00

07:26

1591

05:35

06:02

06:26

07:09

1592

07:30

08:16

08:39

09:05

1593

07:30

07:57

08:21

09:04

1594

09:40

10:26

10:49

11:15

1595

08:18

08:45

09:08

09:54

590

11:08

11:54

12:17

12:43

1597

10:00

10:27

10:50

11:34

1598

12:45

13:31

13:54

14:20

1599

11:30

11:57

12:20

13:04

2590

13:50

14:36

14:59

15:25

2591

12:59

13:26

13:49

14:33

2592

14:45

15:31

15:54

16:20

2593

14:30

14:57

15:20

16:04

2594

16:31

17:17

17:40

18:06

591

16:12

16:39

17:03

17:48

2596

18:56

19:42

20:05

20:31

2595

17:19

17:46

18:09

18:53

2598

20:00

20:46

21:09

21:35

2597

18:50

19:17

19:40

20:24

3590

22:00

22:46

23:09

23:35

2599

20:40

21:07

21:30

22:14

 

 

Πελοπόννησος

Με λιγότερα από 60km του κυρίως ειπείν σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου να διατηρούνται σε λειτουργία και με την κανονική γραμμή να έχει κολλήσει εδώ και 12 χρόνια στο Κιάτο, δεν έχουμε παρά να περιμένουμε την ενεργοποίηση του τμήματος Κιάτο – Αίγιο. Εδώ και πολύ καιρό έχω εκφράσει το φόβο μου για το εφιαλτικό σενάριο της δρομολόγησης τοπικών rail-buses αντί για υπερταχέα δρομολόγια που θα επιτρέψουν τον εκμηδενισμό των αποστάσεων στη βόρεια Πελοπόννησο και θα συντρίψουν κάθε μορφής ανταγωνισμό. Δε μένει, λοιπόν, παρά να ευχηθούμε να πρυτανεύσει η κοινή λογική και όχι ο Proastiakos, που εδώ και 14 συναπτά έτη δολοφονεί με το βαμβάκι (αλλά με αξιοθαύμαστη αποτελεσματικότητα) τις υπεραστικές μετακινήσεις της Πελοποννήσου. Ναι, ξέρω… δεν υπάρχουν διαθέσιμα τρένα× μήπως οι Α/Α AEG θα μπορούσαν να πάψουν να σπαταλώνται στην Ανατολική Μακεδονία και να μεταφερθούν στο Αίγιο, ώστε ο σιδηρόδρομος να κάνει ένα πολύ δυνατό come back;

 

 

Προαστιακός σιδηρόδρομος Αττικής

Ξεκίνησε ως καθρέφτης του Νέου Σιδηροδρόμου, αναδείχτηκε ως Proastiakos και κατέληξε ως η πιο ανυπόληπτη συνιστώσα του συστήματος μεταφορών της Αθήνας. Αντί της αξιοποίησης της άρτιας υποδομής και του ποιοτικού τροχαίου υλικού, η γραμμή του Αεροδρομίου διαθέτει μόλις μία σύνδεση ανά ώρα προς τον Πειραιά και μόλις μία ή δύο επιπλέον συνδέσει ανά ώρα προς τα Άνω Λιόσια. Αυτή η ντροπή δεν αξίζει καν σχολιασμού και κριτικής…

Παράλληλα, το Σ.Κ.Α. αποτελεί τη μεγαλύτερη απόδειξη της δυσκινησίας (ή μήπως της απροθυμίας να αναλώσει έστω και ένα μόριο φαιάς ουσίας για τη βελτίωση του επιβατικού της προϊόντος;) της TrainOSE: εδώ και 2 χρόνια σχεδόν ο σταθμός μετεπιβίβασης είναι οι Κάτω Αχαρνές, ωστόσο τα τρένα εξακολουθούν να σταθμεύουν στο Σ.Κ.Α.. Περπατώντας μέσα στην ερημιά και προσπαθώντας να ανεβάσουν τις βαλίτσες τους χωρίς να λειτουργεί το ασανσέρ, οι λιγοστοί επιβάτες υφίστανται ένα μικρό τεστ κοπώσεως για να μεταβούν από τη μονή αποβάθρα του Σ.Κ.Α. προς τις «υπεραστικές» αποβάθρες. Αντίθετα, οι Κάτω Αχαρνές επιτρέπουν τη μετεπιβίβαση χωρίς περπάτημα και επί της ίδιας αποβάθρας, ενώ παράλληλα εξυπηρετούν και τη γραμμή του Κιάτου. Οφείλει, λοιπόν, η TrainOSE από χτες να ορίσει ως σταθμό μετεπιβίβασης τις Κάτω Αχαρνές. Πόσο μυαλό και πόσες ενδοϋπηρεσιακές υπογραφές χρειάζονται για κάτι τόσο απλό και τόσο αυτονόητο;

 

 

Αντί συμπερασμάτων

Πέραν της εντυπωσιακής μείωσης του χρόνου διαδρομής κατά μήκος της mainline, που μένει να διαπιστωθεί κατά πόσο θα ισχύσει στην πράξη και δε θα μείνει κενό γράμμα, τα νέα δρομολόγια δυστυχώς δεν αποπνέουν καμία νέα δυναμική: τα δρομολόγια παραμένουν απελπιστικά αραιά, η εξυπηρέτηση του επιβάτη δε φαίνεται να αποτελεί πρώτη προτεραιότητα της TrainOSE ή του Υπουργείου Υποδομών και η γενικότερη αίσθηση απογοήτευσης της τελευταίας δεκαετίας εμπεδώνεται και παγιώνεται.

Ένα χρόνο μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, ο ενιαίος τότε Ο.Σ.Ε. παρουσίασε το περίφημο ICE με χρόνο διαδρομής περίπου 4.15’. Δεν ξέρω κατά πόσο είναι θεμιτό να κυκλοφορούν τακτικά τρένα υπό καθεστώς WRC επί στρωτήρων κατασκευής 1928, ωστόσο τα 18’ που εξοικονομήθηκαν σε σχέση με τότε δεν είναι καθόλου αμελητέα ποσότητα. Αν μάλιστα λειτουργούσε η σηματοδότηση και εξασφαλιζόταν η δια της κυρίας διέλευση των Νέων Πόρων, του Αδένδρου και της Σίνδου, τα 18’ δεν αποκλείεται να ήταν 25’. Με δεδομένο ότι η μόνη πρακτική βελτίωση από τότε είναι η νέα γραμμή μεταξύ Τιθορέας και Δομοκού, το οποίο (υπό συνθήκες καμικάζι) τότε διανυόταν σε χρόνο 1.29’, η μείωση κατά 18’ δεν είναι καθόλου ασήμαντη. Αν και προσωπικά δε συμμερίζομαι καθόλου τη δημοσιογραφική αισιοδοξία για χρόνο 3.25’, εκτιμώ ότι ένα δρομολόγιο με διάρκεια περίπου 3.45’ είναι άκρως ρεαλιστικό και σίγουρα οι επιβάτες θα το αγκαλιάσουν. Μόνο, όμως, ο χρόνος διαδρομής δεν είναι αρκετός. Προκειμένου ο επιβάτης να επιστρέψει στο σιδηρόδρομο όπως κάποτε, θα πρέπει να είναι ποιοτικό το συνολικό προϊόν, από την ώρα που περνάει την πόρτα του σταθμού αναχώρησης ως τη στιγμή που εξέρχεται από την πόρτα του σταθμού άφιξης.

Το ζητούμενο, ωστόσο, από κάθε νέα δρομολόγια δεν είναι η ανακύκλωση της προγενέστερης καθεστηκυίας τάξης αλλά η πρόσδοση μιας νέας προσέγγισης για τις επιβατικές μεταφορές. Δυστυχώς, η ιδιοκτησιακή μεταβολή της TrainOSE δεν έχει δείξει ακόμα την παραμικρή ελπιδοφόρα εξέλιξη: η «ιταλική» TrainOSE δεν έχει κάνει τίποτα περισσότερο από όσα της κληροδότησε η «ελληνική» TrainOSE. Θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι η TrainOSE έχει εγκαταλείψει πλήρως τα επιβατικά δρομολόγια και ότι το μόνο που την ενδιαφέρει είναι η είσπραξη των €50,000,000 ετησίως και, ακόμα χειρότερα, το ελληνικό δημόσιο έχει εγκαταλείψει επίσης πλήρως τα επιβατικά δρομολόγια και ότι το μόνο που το ενδιαφέρει είναι η καταβολή των €50,000,000 ετησίως ώστε να μπορεί να δηλώνει ότι «χρηματοδοτεί τις άγονες γραμμές»;

Καλώς ή κακώς, εκ των πραγμάτων φορέας άσκησης της επιβατικής πολιτικής δεν είναι η TrainOSE αλλά το Υπουργείο Υποδομών. Μέσω των €50,000,000, το Υπουργείο Υποδομών ορίζει τα επιβατικά δρομολόγια και η TrainOSE δε φαίνεται να επιθυμεί να πραγματοποιήσει ούτε ένα επιπλέον δρομολόγιο. Άραγε, δεν υπάρχει ζήτηση; Ο παρακάτω πίνακας είναι αποκαλυπτικός…

 

Διαδρομή

Σιδηρόδρομος

Υπεραστικά λεωφορεία

Διαδρομή

Σιδηρόδρομος

Υπεραστικά λεωφορεία

Αθήνα – Κόρινθος

18

19

Θεσσαλονίκη – Κατερίνη

17

31

Αθήνα – Χαλκίδα

12

31

Αθήνα – Θεσσαλονίκη

6

9

Αθήνα – Θήβα

8

16