trena@mc00006

 

Σχόλια και Κριτική στα δρομολόγια της 19ης Ιουνίου 2011

 

 

IMG

 

 

Κανείς δεν έζησε την κοσμοϊστορική μεταβολή των όρων διαβίωσης και εργασίας που έφερε στην Ελλάδα ο Σιδηρόδρομος. Κανείς απ’ όσους νεόπλουτους εξυπνάκηδες αρχοντοχωριάτες στην επαρχία (και δη την πελοποννησιακή επαρχία) δεν έχαναν την ευκαιρία να λοιδορούν το Σιδηρόδρομο, ως άμισθοι (;) εθελοντές (;) αυλοκόλακες των νέων δρόμων, δε μεγάλωσε στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, ώστε να καταλάβει τι σήμαινε να εξυπηρετείται μια περιοχή από το σιδηροδρομικό δίκτυο. Όλοι, όμως, θα δούμε σήμερα το κυριότερο χερσαίο μεταφορικό μέσο να κατακρεουργείται στο όνομα της οικονομικής του εξυγίανσης (ο Θεός να την κάνει…).

 

Μέσα στον περασμένο Ιανουάριο, το λειτουργικό δίκτυο μειώθηκε κατά 445km και οι παρεχόμενες υπηρεσίες στις γραμμές που απέμειναν μεταβλήθηκαν προς το χειρότερο. Τα δρομολόγια της 19ης Ιουνίου 2011, λοιπόν, μοιραία δε θα μπορούν να αξιολογηθούν αντικειμενικά, αλλά πάντα σε σύγκριση με την πρότερη κατάσταση.

 

 

ΥΠΕΡΤΑΧΕΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ στη γραμμή ΑΘΗΝΑ – ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

 

Untitled 1

 

Ως προφανές αποτέλεσμα της …αναμονής της παράδοσης των νέων γραμμών μεταξύ Τιθορέας και Δομοκού (με αντιλαμβάνεστε, υπόθέτω…), ο Ο.Σ.Ε. αποφάσισε την επιμήκυνση των χρόνων διαδρομής στα υπερταχέα δρομολόγια. Πλέον, η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη διανύεται σε 5.23’, προσεγγίζοντας το χρόνο διαδρομής που ίσχυε στα δρομολόγια του 2005, όχι όμως και τις τιμές εισιτηρίων του 2005… Δεν ξέρω κατά πόσο αυτοί οι χρόνοι είναι ρεαλιστικότεροι από το εγκληματικό «Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 4.15’» σε μια γραμμή με ημιθανή σηματοδότηση και ανύπαρκτη αυτόματη προστασία, μένει λοιπόν να φανεί στην πράξη η αξιοπιστία των νέων δρομολογίων, τα περισσότερα εκ των οποίων περιλαμβάνουν μια στάση 12’ για αλλαγή μηχανής στο Δομοκό.

 

Για πρώτη φορά μετά το 1994 δεν προβλέπονται επίσημα απευθείας υπερταχείες συνδέσεις της Αθήνας με τον Έβρο. Επίσης, η υπηρεσία InterCity έχει πλέον απορροφήσει και τις ταχείες προτεραιότητας (με χρόνο όχι εντυπωσιακά χαμηλότερο από αυτές…), ώστε τελικά να παρέχονται 6 ζεύγη υπερταχέων συνδέσεων στον άξονα. Τα οποία, χωρίς αμφιβολία, είναι λίγα, αν αναλογιστεί κανείς το πλήθος τροχαίου υλικού που διαθέτει (;) ο Ο.Σ.Ε. μετά το 2004· τα υπερταχέα δρομολόγια δε θα έπρεπε να είναι λιγότερα από επτά υπό κανονικές συνθήκες, με πρόβλεψη δρομολόγησης επιπλέον συρμών τις ημέρες υψηλής ζήτησης (π.χ. εορτών, εκδηλώσεων κ.λπ.).

 

Εν τάχει, η εικόνα που σχηματίζεται από τα υπερταχέα δρομολόγια του άξονα είναι η ακόλουθη:

BD10255_  τα δρομολόγια ακολουθούν μια σχετική περιοδικότητα ως προς τις αναχωρήσεις

BD10255_  το πρώτο δρομολόγιο από Αθήνα αναχωρεί μάλλον αργά (στις 718), με αποτέλεσμα να φτάνει στη Θεσσαλονίκη αντιστοίχως αργά. Αντίθετα, η πρώτη αναχώρηση από τη Θεσσαλονίκη έχει οριστεί αρκετά νωρίς (στις 511), ώστε οι επιβάτες να αποβιβάζονται στην Αθήνα πριν τις 1030. Εκτιμώ ότι η πρώτη αναχώρηση από την Αθήνα είναι πολύ καθυστερημένη· θα έπρεπε να συμβαίνει γύρω στις 615 (δηλαδή, μετά το πρώτο δρομολόγιο του μετρό), ώστε να είναι στη Θεσσαλονίκη πριν το μεσημέρι.

BD10255_  είναι πια συντριπτική η παρουσία των ελκόμενων συνθέσεων, μιας και μόνο ένα ζεύγος εκτελείται από αυτοκινητάμαξα AEG. Για το συγκεκριμένο ζεύγος (το 58/51), φαίνεται ότι στην TrainOSE είπαν… «ε, αφού δεν το κρατάμε στο Δομοκό για αλλαγή μηχανής, ας του φορτώσουμε κάθε λογής απίθανη στάση» και ούτω προέκυψε το InterCity με τακτικές στάσεις σε …Αλίαρτο, Λιλαία και Αγγείες! Απορώ, πως τους ξέφυγε η Γυρτώνη

BD10255_  παρά το γεγονός ότι οι ανταποκρίσεις με τη γραμμή της Καλαμπάκας έχουν πρακτικά εκμηδενιστεί (όπως θα δούμε σε επόμενη ενότητα), εντούτοις όλα τα InterCities εκτελούν στάση στον Παλαιοφάρσαλο, χάνοντας αρκετά λεπτά λόγω αυτής.

BD10255_  για τον Ο.Σ.Ε., νοτιότερος σταθμός του άξονα παραμένει η Αθήνα· έτσι, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, ο Πειραιάς, καίτοι διαθέτει υπεραστικό σταθμό με ολοκαίνουρια γραμμή, στερείται σιδηροδρομικής σύνδεσης με την ενδοχώρα.

 

50

52

54

56

58

60

ΑΘΗΝΑ

7:18

10:18

12:18

14:18

16:15

18:18

Οινόη

8:08

11:08

13:08

15:08

17:02

19:08

Λιβαδειά

8:43

11:43

13:43

15:24

17:36

19:43

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

9:41

12:41

14:41

16:41

18:38

20:41

Δομοκός

10:40

13:40

15:40

17:45

19:37

21:40

10:52

13:52

15:52

17:57

19:38

21:50

Παλαιοφάρσαλος

11:00

14:00

16:00

18:05

19:49

22:00

ΛΑΡΙΣΑ

11:20

14:20

16:19

18:24

20:09

22:19

Κατερίνη

11:57

14:57

16:57

19:02

20:46

22:57

Πλατύ

12:18

15:18

17:18

19:23

21:07

23:17

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

12:41

15:41

17:41

19:46

21:31

23:41

51

53

55

57

59

61

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

5:11

7:04

10:04

12:04

15:04

18:04

Πλατύ

5:35

7:28

10:28

12:28

15:28

18:28

Κατερίνη

5:56

7:49

10:49

12:49

15:49

18:49

ΛΑΡΙΣΑ

6:33

8:26

11:26

13:26

16:26

19:26

Παλαιοφάρσαλος

6:57

8:45

11:45

13:45

16:45

19:45

Δομοκός

7:04

8:52

11:52

13:52

16:52

19:52

7:05

9:04

12:04

14:04

17:04

20:04

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

8:05

10:06

13:06

15:06

18:03

21:05

Λιβαδειά

9:06

11:01

14:01

16:01

19:01

22:01

Οινόη

9:40

11:39

14:37

16:37

19:37

22:36

ΑΘΗΝΑ

10:26

12:24

15:24

17:24

20:24

23:24

 

ΤΑΧΕΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ στη γραμμή ΑΘΗΝΑ – ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ – ΕΒΡΟΣ

ΤΑΧΕΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ και ΤΑΧΕΙΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ στη γραμμή ΑΘΗΝΑ – ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ – ΕΒΡΟΣ

 

Σύμφωνα με το πνεύμα της αναδιοργάνωσης (…) του σιδηροδρόμου, εκμηδενίστηκαν, εκτός των υπερταχέων, και οι ταχείες συνδέσεις της Αθήνας με την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη, ενώ μόνο ένα απλό απευθείας ζεύγος έχει μείνει στον άξονα.  Παρέχονται και δυνατότητες μετάβασης στη Θεσσαλονίκη με μετεπιβίβαση στον Παλαιοφάρσαλο ή τη Λάρισα, αμφιβάλλω όμως αν υπάρχουν πολλοί επιβάτες διατεθειμένοι να υποστούν την ανάλογη ταλαιπωρία· προσδοκά η TrainOSE ότι μοιραία αυτοί οι επιβάτες θα διαλέξουν κάποιο InterCity; Μάλλον θα ανηφορίσουν από το σταθμό Λαρίσης προς την πλατεία Αιγύπτου… Τα ταχέα ζεύγη, εκτός των άλλων, είναι κατά τι πιο ταχέα απ’ ότι μέχρι σήμερα, μιας και πολλές από τις στάσεις τους έχουν καταργηθεί. Έτσι, το μοναδικό τοπικό ζεύγος του άξονα, το 500/501, δε σταματά σε Αλίαρτο, Αμφίκλεια, Μπράλο, Αγγείες, Νέους Πόρους, Λεπτοκαρυά, Λιτόχωρο και Αιγίνιο.

 

Πόσο, άραγε, ταλέντο (ή, μάλλον, πόση ανικανότητα) χρειάζεται μια σιδηροδρομική εταιρεία, ώστε ένα τρένο με μεγάλη ζήτηση και υψηλά εισιτήρια να καταντήσει ελλειμματικό (;) και να καταργηθεί; Όπως σωστά μαντέψατε, αναφέρομαι στο ζεύγος 504/505, με το οποίο παρεχόταν η δυνατότητα κατάκλισης (άρα, και αξιοποίησης της νύχτας για το ταξίδι, κάτι πολύ χρήσιμο σε τακτικούς επιβάτες και σε επιχειρηματίες) και μεταφοράς αυτοκινήτων. Έτσι, εκτός του ότι μια μεγάλη ποσότητα λειτουργικών και άρτι ανακατασκευασθέντων και αδρά πληρωθέντων κλινοθεσίων και κλιναμαξών θα οδηγηθεί σε κάποια μόρτα, μια κρίσιμη μάζα επιβατών θα χαθεί οριστικά για το σιδηρόδρομο, προτιμώντας προφανώς τις πρωΐνές πτήσεις των εγχώριων αερογραμμών. Αναρωτιέμαι δε γιατί, μιας και οι στάσεις του εναπομέναντος νυχτερινού έχουν περιοριστεί, δε συμπεριλαμβάνεται σε αυτό κάποια υπηρεσία κατάκλισης.

 

Βορείως Θεσσαλονίκης, μόνο δύο αρτηριακά ζεύγη έχουν απομείνει (εκ των οποίων το ένα είναι InterCity, με χρόνο περίπου 5.30’ – θυμάστε τις 4.30’ που διαφήμιζε το 2004 ο Ο.Σ.Ε., αλλά και τις ατέλειωτες βραδυπορίες λόγω των ανακαινίσεων στην Ανατολική Μακεδονία;): το μεν απλό 610/611 ανταποκρίνεται με το 500/501, προσφέροντας μια απλώς ανεκτή δυνατότητα μετάβασης από την Αθήνα στη βόρεια Ελλάδα, το δε InterCity 90/91 συνδέεται με το ζεύγος 52/59 (αν και στην περίπτωση της καθόδου, απαιτείται αναμονή δύο ωρών στη Θεσσαλονίκη – δεν ξέρω τι υπαινίσσεται η TrainOSE για την αξιοπιστία του 91…) και αντιλαμβάνεστε, συνεπώς, ότι τα πράγματα εκεί δύσκολα θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως χειρότερα.

 

Θεωρητικά, οι μόνοι αναγκαίοι για την επιβατική κυκλοφορία σταθμοί είναι ο Στρυμόνας (λόγω γραμμής προς Προμαχώνα), η Δράμα (λόγω διασταυρώσεων) και ο Γαλλικός σταθμός της Αλεξανδρούπολης (λόγω γραμμής λιμένος). Υποθέτω, λοιπόν, ότι σύντομα θα καθιερωθεί η μονοβάρδια στους σταθμούς της γραμμής Θ.Α. και σκέφτομαι τι μέλλον εν τέλει μπορεί να έχει αυτή η γραμμή, στην οποία δεν μπορεί να είναι αποδεκτό οτιδήποτε λιγότερο από 3 υπερταχέα ζεύγη την ημέρα από και προς Αθήνα συν ένα τοπικό ζεύγος μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης (για τους ενδιάμεσους σταθμούς). Δεν ξέρω γιατί, αλλά θυμάμαι ότι το κύκνειο άσμα της γραμμής της δυτικής Πελοποννήσου «τραγουδήθηκε» με δύο ζεύγη ημερησίως, και αίφνης νιώθω να με ζώνουν τα φίδια…

 

Και μια ρητορική ερώτηση: θα διακινδυνεύατε μια διανυκτέρευση στη Λάρισα, επιλέγοντας το συνδυασμό 1510 + 3592;

 

884

2590

90

1510

3592

500

610

ΑΘΗΝΑ

8:27

19:17

23:55

Οινόη

9:16

20:05

0:47

Λιβαδειά

9:53

20:46

1:28

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

11:02

22:04

2:30

Δομοκός

12:02

23:04

3:31

12:03

23:05

3:43

Παλαιοφάρσαλος

12:11

12:32

23:13

3:53

ΛΑΡΙΣΑ

12:52

23:31

23:37

4:18

Κατερίνη

13:38

0:23

5:07

Πλατύ

14:02

0:48

5:34

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

14:28

1:13

6:01

16:10

7:11

Κιλκίς

16:51

7:55

ΣΕΡΡΕΣ

18:06

9:30

ΔΡΑΜΑ

18:56

10:26

Ξάνθη

20:31

12:03

Κομοτηνή

20:59

12:35

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ (στ. λιμένος)

21:57

12:37

1511

91

591/886

885

611

501

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ (στ. λιμένος)

7:25

15:43

Κομοτηνή

8:24

16:45

Ξάνθη

8:52

17:17

ΔΡΑΜΑ

10:25

18:57

ΣΕΡΡΕΣ

11:15

19:51

Κιλκίς

12:29

21:26

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

13:08

22:09

16:17

23:00

Πλατύ

16:45

23:28

Κατερίνη

17:12

23:55

ΛΑΡΙΣΑ

5:20

18:01

0:43

Παλαιοφάρσαλος

5:39

18:24

18:30

1:07

Δομοκός

5:46

18:38

1:17

5:47

18:39

1:29

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

6:49

19:43

2:31

Λιβαδειά

8:00

20:48

3:31

Οινόη

8:41

21:25

4:12

ΑΘΗΝΑ

9:28

22:12

5:01

 

 

 

ΤΟΠΙΚΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΣΤΥΛΙΔΑΣ & ΛΑΡΙΣΑΣ

 

Στη γραμμή της Στυλίδας βλέπουμε την πρώτη θετική πτυχή των νέων δρομολογίων. Τα μέχρι τώρα απευθείας ζεύγη από και προς Στυλίδα αντικαταστάθηκαν από δύο ζεύγη, εκ των οποίων το ένα τερματίζει στο Λιανοκλάδι και το άλλο φτάνει ως τη Λάρισα. Η δε γραμμή της Στυλίδας μετετράπη σε αμιγώς τοπική: το Λιανοκλάδι συνδέεται με τη Λαμία με 12 ζεύγη ημερησίως, εκ των οποίων τα 7 επεκτείνονται ως τη Στυλίδα. Όλα αυτά τα δρομολόγια εκτελούνται από rail-bus, εκτοπίζοντας τις δυσκίνητες ελκόμενες συνθέσεις, που δεινοπαθούσαν για να εκκινήσουν στις ανηφοριές της Λαμίας.

 

Είναι θετικό το ότι όλα τα δρομολόγια του άξονα (έστω αυτά τα λίγα που απέμειναν…) ανταποκρίνονται στο Λιανοκλάδι με τοπικό τρένο, ώστε όχι μόνο η Λαμία αλλά και η Στυλίδα να συνδέεται με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Το επόμενο βήμα σε αυτήν την κατεύθυνση θα πρέπει να είναι το «συμμάζεμα» των χρόνων διαδρομής (που σίγουρα μπορεί να είναι μικρότεροι των 33’) και η εφαρμογή ωριαίας περιοδικότητας στη γραμμή της Στυλίδας, ώστε ο σιδηρόδρομος να αποτελέσει ένα αξιόπιστο και τακτικό μέσο μετακίνησης στη γραμμή αυτή (με σίγουρα όχι πολύ μεγαλύτερες ανάγκες σε τροχαίο υλικό και κυκλώματα προσωπικού).

 

3520

1510

1511

3521

11:18

19:17

ΑΘΗΝΑ

9:28

19:21

12:06

20:05

Οινόη

8:41

18:34

12:22

20:21

Θήβα

8:25

18:18

12:47

20:46

ΛΙΒΑΔΕΙΑ

8:00

17:53

13:08

21:07

Τιθορέα

7:40

17:33

13:20

21:19

Αμφίκλεια

7:29

17:22

13:34

21:34

Μπράλος

7:18

17:11

14:02

22:04

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

6:49

16:42

23:04

Δομοκός

5:47

23:05

5:46

23:31

ΛΑΡΙΣΑ

5:20

 

4522

4524

4526

4528

5522

5524

5526

5528

6520

6522

6524

6526

4523

4525

4527

4529

5523

5525

5527

5529

6521

6523

6525

6527

50

884

52

54

56

60

1510

ανταπόκριση από & προς Αθήνα

1511

47, 51

53

55

57

3521

59

885

61

51

53

55

57

59

61

ανταπόκριση από & προς Θεσ/νικη

50

52

54

56

58

60

5:15

7:00

8:15

10:15

11:15

13:15

15:15

16:50

18:10

19:58

21:10

22:15

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

6:39

7:54

9:29

10:54

12:29

14:29

16:29

17:50

19:29

20:30

21:54

23:26

5:24

7:09

8:24

10:24

11:24

13:24

15:24

16:59

18:19

20:07

21:19

22:24

Λαμία

6:30

7:45

9:20

10:45

12:20

14:20

16:20

17:41

19:20

20:21

21:45

23:17

5:25

8:25

11:25

13:25

15:25

18:20

22:25

6:29

9:19

12:19

14:19

16:19

19:19

23:16

5:48

8:48

11:48

13:48

15:48

18:43

22:48

Στυλίδα

6:07

8:57

11:57

13:57

15:57

18:57

22:54

 

 

ΧΑΛΚΙΔΑ

 

Στη γραμμή της Χαλκίδας δρομολογούνται 18 πλήρη ζεύγη και κάποιες ενισχυτικές συνδέσεις μέχρι την Οινόη. Για πρώτη φορά, έχει εξασφαλιστεί ωριαία περιοδικότητα, όμως τα «θετικά» στοιχεία της γραμμής τελειώνουν εδώ:

o   ούτε αυτή τη φορά πραγματοποιήθηκε επέκταση των δρομολογίων της Χαλκίδας προς το σταθμό του Πειραιά, παρά τη μάλλον αραιή κυκλοφορία μεταξύ Αγίου Ιωάννη και σταθμού Λαρίσης.

o   οι προαστιακοί προορισμοί της γραμμής της Χαλκίδας δεν καλύπτονται από το ενιαίο εισιτήριο του Ο.Α.Σ.Α., με αποτέλεσμα η διαδρομή Αθήνα – Άγιος Στέφανος να τιμάται €2.70, ενώ την ίδια στιγμή η διαδρομή Αθήνα – Μαγούλα (περίπου ίδιου μήκους) στοιχίζει μόλις €1.40 και μπορεί να εξυπηρετηθεί από τις κάρτες απεριόριστων διαδρομών

o   με εξαίρεση τις λίγες «σφήνες» κατά τις ώρες αιχμής, η γραμμή μένει με μόνο ένα τρένο την ώρα, το οποίο είναι πλέον ανεπαρκές για το προαστιακό της τμήμα (δεδομένης της λειτουργίας των Αγίων Αναργύρων και του Σ.Κ.Α., πλέον), που βορείως Αγίων Αναργύρων είναι και σηματοδοτούμενο

 

Και… υπάρχει και η (περιέργως αρτιμελής) ηλεκτροδότηση της γραμμής Ο.Χ., που ως τώρα είναι αναξιοποίητη. Θα μπορούσε, άραγε, αυτή να χρησιμοποιηθεί; Υπό όρους, ναι… ο πλέον πρόσφορος, κατά τη γνώμη μου, τρόπος είναι η δρομολόγηση πετρελαιοκίνητων συρμών ως την Οινόη και κατόπιν η υποχρεωτική μετεπιβίβαση σε κάποιο Desiro. Δεδομένου ότι η γραμμολογία της Οινόης ευνοεί μετεπιβιβάσεις (αν και η αποβάθρα της 2ης και 3ης γραμμής δεν είναι επαρκώς στεγασμένη), εκτιμώ ότι με τον τρόπο αυτό μπορεί να λειτουργήσει η ηλεκτροκίνηση σε αυτό το τμήμα, αλλά και να εξοικονομηθούν κάποιες πετρελαιοκίνητες αυτοκινητάμαξες.

 

Α.Ι.Ρ.

Αθήνα

Οινόη

ανταπ. από Θεσ/νίκη

Χαλκίδα

1530

4:49

5:52

6:15

1532

5:50

6:54

7:17

1534

6:50

7:52

8:15

1536

7:50

8:52

9:15

1538

8:50

9:52

51

10:15

1540

9:50

10:52

11:15

1542

10:50

11:52

53

12:15

1544

11:50

12:52

13:15

1546

12:50

13:52

14:15

1548

13:50

14:52

55

15:15

1550

14:50

15:52

16:15

4530

15:19

16:17

1552

15:50

16:52

57

17:15

1554

16:50

17:52

18:15

1556

17:50

18:52

19:15

1558

18:50

19:52

59

20:15

2530

19:50

20:52

21:15

2532

20:50

21:52

22:15

2534

21:50

22:50

2536

23:25

0:24

0:47

Χαλκίδα

ανταπ. προς Θεσ/νίκη

Οινόη

Αθήνα

Α.Ι.Ρ.

1531

5:27

5:52

6:50

1533

6:15

7:11

1535

6:25

6:52

7:50

1537

7:20

8:16

1539

7:28

50

7:52

8:50

1541

8:28

8:52

9:50

1543

9:28

9:52

10:50

1545

10:28

52

10:52

11:50

1547

11:28

11:52

12:50

1549

12:28

54

12:52

13:50

1551

13:28

13:52

14:50

1553

14:28

56

14:52

15:50

1555

15:28

15:52

16:50

1557

16:28

58

16:52

17:50

4531

17:27

18:23

1559

17:28

17:52

18:50

2531

18:28

60

18:52

19:50

2533

19:28

19:52

20:50

2535

20:28

20:52

21:50

2537

21:28

21:52

22:50

2539

22:33

23:01

23:57

 

 

ΘΕΣΣΑΛΙΑ

 

Για τις γραμμές Καλαμπάκας και Βόλου, η κατάσταση βαίνει προς πλήρη κατάρρευση…

 

Στη γραμμή της Καλαμπάκας έχουν απομείνει μόλις δύο απευθείας συνδέσεις με την Αθήνα και μια με τη Θεσσαλονίκη, ενώ έχουν πρακτικά εξαφανιστεί οι ανταποκρίσεις. Οι χρόνοι διαδρομής έχουν αυξηθεί ανεξήγητα, ενώ ακόμα και τώρα το ζεύγος InterCity απαιτεί σχεδόν τον ίδιο χρόνο με το απλό (και αρκετά φτηνότερο) 884/885. Η δε σύνθεση του τελευταίου παραμένει αδρανής επί 4.20’ στην Καλαμπάκα, αν και στο χρόνο αυτό θα μπορούσε να εκτελέσει μια ανταπόκριση (π.χ. με το ζεύγος 52/57).

 

Η γραμμή του Βόλου με τα νέα δρομολόγια χάνει τη μοναδική απευθείας σύνδεσή της με την Αθήνα. Απομένουν πλέον να κυκλοφορούν 9 ζεύγη την ημέρα, με μάλλον ομοιόμορφες αναχωρήσεις και με δυνατότητα ανταπόκρισης με τους συρμούς του άξονα. Ίσως κάποιος να χαρακτήριζε επαρκείς τις συνδέσεις αυτές, ας θυμηθούμε, όμως, ότι μόλις πριν τέσσερα χρόνια στην ίδια γραμμή κυκλοφορούσαν 16 ζεύγη στη γραμμή αυτή (δηλαδή, η μείωση προσεγγίζει το 50%). Εν ολίγοις… δις θεσσαλική πανωλεθρία.

 

883/590

884

48

47

885

591/886

8:27

16:15

ΑΘΗΝΑ

10:26

22:12

9:16

17:02

Οινόη

9:40

21:25

9:53

17:36

Λιβαδειά

9:06

20:48

11:02

18:38

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

8:05

19:43

8:19

|

|

Καλαμπάκα

|

|

19:25

8:35

|

|

Τρίκαλα

|

|

19:10

8:54

|

|

Καρδίτσα

|

|

18:51

9:13

12:22

19:51

Παλαιοφάρσαλος

6:57

18:39

18:31

|

12:42

20:11

Καρδίτσα

6:30

18:09

|

|

13:03

20:30

Τρίκαλα

6:11

17:48

|

|

13:18

20:45

Καλαμπάκα

5:55

17:32

|

9:41

ΛΑΡΙΣΑ

18:01

10:31

Κατερίνη

17:12

10:57

Πλατύ

16:45

11:24

Θεσσαλονίκη

16:17

 

561/880

563/882

884

591/886

48

ΛΑΡΙΣΑ

4:24

6:50

|

18:01

|

ανταπόκριση από Αθήνα

απευθείας

56

απευθείας

ανταπόκριση από Θεσ/νίκη

51

1599

απευθείας

61

Παλαιοφάρσαλος

4:51

7:17

12:22

18:31

19:51

Καρδίτσα

5:11

7:37

12:42

18:51

20:11

Τρίκαλα

5:30

7:56

13:03

19:10

20:30

Καλαμπάκα

5:45

8:11

13:18

19:25

20:45

47

883/590

885

887/562

Καλαμπάκα

5:55

8:19

17:32

20:58

Τρίκαλα

6:11

8:35

17:48

21:14

Καρδίτσα

6:30

8:54

18:09

21:34

Παλαιοφάρσαλος

6:49

9:13

18:28

21:52

ανταπόκριση προς Αθήνα

απευθείας

απευθείας

ανταπόκριση προς Θεσ/νίκη

απευθείας

58

60

ΛΑΡΙΣΑ

|

9:41

|

22:43

 

Τέτοια ώρα, τέτοια λόγια, αλλά… νομίζω ότι μετά από τόσα χρόνια λειτουργίας της κανονικής γραμμής στη Δυτική Θεσσαλία και με τόση ζήτηση, είναι επιβεβλημένη η δρομολόγηση τριών απευθείας υπερταχέων ζευγών προς Αθήνα και δύο προς Θεσσαλονίκη… Είμαι, όμως, απόλυτα βέβαιος ότι, αντί να γίνεται συζήτηση για φαραωνικά και εντελώς περιττά και αντιοικονομικά έργα, όπως η ηλεκτροδότηση της γραμμής της Καλαμπάκας (!!!), μπορεί να τεθεί επί τάπητος η σηματοδότηση της ίδιας γραμμής, που αφ’ ενός θα στοιχίσει πολύ λιγότερα χρήματα, αφ’ ετέρου θα έχει απείρως πιο ουσιαστικό αποτέλεσμα. Ξεχνώ, ίσως, ότι οι στύλοι και τα καλώδια «πουλάνε» περισσότερο από άποψης δημοσίων σχέσεων και «φροντίδας για το μέλλον του τόπου μας» σε σχέση με τα φανάρια και τις τροχοεπαφές, αλλά… κάποια στιγμή θα βάλουμε μυαλό, έτσι δεν είναι;

 

Λάρισα

ανταπ. από Αθήνα

ανταπ. από Θεσ/νίκη

Αρμένιο

Βελεστίνο

Βόλος

1570

4:37

500

4:59

5:09

5:25

1572

6:37

51

6:59

7:09

7:25

1574

8:37

53, 1593

8:59

9:09

9:25

1576

11:30

50

55, 1597

11:52

12:02

12:18

1578

14:30

52

14:52

15:02

15:18

2570

16:30

54

59, 2593

16:52

17:02

17:18

2572

18:30

56

591/886

18:52

19:02

19:18

2574

20:18

58

2599

20:40

20:50

21:06

2576

22:30

60

3591

22:52

23:02

23:18

Βόλος

Βελεστίνο

Αρμένιο

ανταπ. προς Αθήνα

ανταπ. προς Θεσ/νίκη

Λάρισα

1571

5:30

5:46

5:56

51

6:18

1573

7:30

7:46

7:56

53

1594

8:18

1575

10:25

10:41

10:51

55

50, 1598

11:13

1577

12:25

12:41

12:51

57

13:13

1579

15:25

15:41

15:51

59

54, 2594

16:13

2571

17:25

17:41

17:51

56, 2598

18:13

2573

19:25

19:41

19:51

3590

20:13

2575

21:25

21:41

21:51

60

22:13

2577

23:25

23:41

23:51

501

0:13

 

 

ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ

 

Η μεγαλύτερη και μάλλον απρόσμενη τσεκουριά της TrainOSE χτύπησε άγρια τη γραμμή της Δυτικής Μακεδονίας, όπου σημειώθηκε μείωση περίπου 30% στα δρομολόγια της Έδεσσας, ενώ η γραμμή της Φλώρινας καταργήθηκε εντελώς, παρά τις δεσμεύσεις (!!!) περί του αντιθέτου και την προοπτική συγχρηματοδότησης της γραμμής από τους εκεί Ο.Τ.Α..

 

Ας προσπαθήσουμε να μπούμε στο κλούβιο κεφάλι της TrainOSE, ώστε να καταλάβουμε γιατί έκλεισε η γραμμή της Φλώρινας:

1.    η γραμμή παρουσίαζε χαμηλή επιβατική κίνηση… Μάλλον όχι. Αν και δεν έχω εμπειρία από τη γραμμή αυτή, δε δέχομαι ότι στο τμήμα Έδεσσα – Φλώρινα οι αμαξοστοιχίες κινούνταν με λιγότερους από 50 επιβάτες. Μην ξεχνάμε ότι μετά την πολύ καλή ανακαίνιση της γραμμής, οι χρόνοι είχαν μειωθεί αρκετά (επικίνδυνα για το Κ.Τ.Ε.Λ. Φλώρινας…), ενώ ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο μέσο που δεν επηρεαζόταν από τις ακραίες καιρικές συνθήκες που συχνά εμφανίζονται στην περιοχή (σε αντίθεση με το Κ.Τ.Ε.Λ. Φλώρινας…)

2.    το κλείσιμό της θα ήταν οριστικό, όπως περίπου έγινε στην Πελοπόννησο. Ούτε αυτό ισχύει, μιας και η γραμμή είναι σε λειτουργία και εξυπηρετεί εμπορικούς συρμούς προς το Αμύνταιο. Άρα, ο σταθμός του Αμυνταίου παραμένει ανοιχτός και η γραμμή συντηρείται, ώστε να κινούνται μεταξύ άλλων και τα καρναβαλικού τύπου «νέα προϊόντα προς το επιβατικό κοινό» της άθλιας TrainOSE, όπως το τρένο των σκιέρ. Κάποιος πρέπει να (προσπαθήσει – κλούβιο κεφάλι, γαρ – να) εξηγήσει στην TrainOSE ότι η διοίκηση μιας σιδηροδρομικής εταιρείας είναι διαφορετική από τη διοίκηση ενός περιπτέρου και ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες δεν είναι ψυχαγωγικό προϊόν, για να μεταβάλλει τη βιτρίνα της ανάλογα με το ποιο DVD δίνει σήμερα η τάδε και αύριο η δείνα εφημερίδα.

3.    η γραμμή να καλυπτόταν από ένα απομακρυσμένο και σε αυτή αφιερωμένο μηχανοστάσιο (όπως η γραμμή του Ναυπλίου που καλυπτόταν από το Μηχανοστάσιο Καλαμάτας). Ούτε κατά διάνοια: η γραμμή εξυπηρετείτο από το Μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης, το οποίο παραμένει σε λειτουργία.

Το συμπέρασμα, λοιπόν, είναι εύκολο: η TrainOSE δεν έκλεισε τη Φλώρινα επειδή αυτή ήταν τραγικά ελλειμματική (ή, έστω, πολύ ελλειμματικότερη από άλλες υπηρεσίες). Την έκλεισε απλά επειδή το γούσταρε… Την έκλεισε απλά επειδή μπορούσε να το κάνει… Την έκλεισε απλά επειδή είναι παντελώς ανίκανη να κάνει το παραμικρό καλό για το Σιδηρόδρομο στην Ελλάδα (οι φήμες ότι πολλά Κ.Τ.Ε.Λ. προτίθενται να ανακηρύξουν την TrainOSE ως Μέγα Ευεργέτη τους ελέγχονται ως ανακριβείς…).

 

Μάλλον στην Κρατίνου (ναι, στην Κρατίνου…) δεν ξέρουν τις ευαισθησίες των ακριτικών περιοχών. Και σίγουρα στην Κρατίνου δεν ξέρουν ότι οι κάτοικοι της Δυτικής Μακεδονίας εδώ και 40+ χρόνια εισπνέουν ιπτάμενη τέφρα και ραδιενεργά εξανθρακώματα από λιγνιτικούς σταθμούς ισχύος άνω των 4GWe προκειμένου η υπόλοιπη Ελλάδα να έχει ηλεκτρική ενέργεια χαμηλού κόστους, άρα δικαιούνται να αντιμετωπίζονται με κάπως διαφορετικούς όρους. Αλλά στην Κρατίνου οι κάθε λογής ουρανοκατέβατοι, που αμφιβάλλω αν είναι σε θέση να ξεχωρίσουν μια ADtranz από μια μπουρέζα, χρησιμοποιούν palmtops, tablets και smartphones χαμηλής κατανάλωσης, άρα έχουν εκτελέσει στο ακέραιο το περιβαλλοντικό τους καθήκον και συνάδουν κιόλας με το πνεύμα της γκλαμουριάς, που σίγουρα δε χωράει στους κόλπους του τον Άγρα, τη Βεγορίτιδα και το Μεσονήσι.

 

Στα της Έδεσσας τώρα, εντύπωση προκαλεί ο ορισμός όλων των διασταυρώσεων στο σταθμό της Βέροιας, πράγμα που σημαίνει ότι είναι θέμα χρόνου η Αλεξάνδρεια και η Σκύδρα να ακολουθήσουν το δρόμο που χάραξε η Νάουσα. Χωρίς να υπάρχει μια σαφής περιοδικότητα στους χρόνους, εξασφαλίζεται ανταπόκριση (επισφαλώς, ενίοτε) με τα δρομολόγια του άξονα στο Πλατύ και με μερικά τοπικά από και προς Λάρισα.

 

Θεσσαλονίκη

ανταπόκριση από Αθήνα

Πλατύ

Βέροια

Έδεσσα

3731

4:32

5:01

5:31

6:07

3733

5:52

500

6:21

6:51

7:27

735

7:20

7:49

8:19

8:56

737

8:50

9:19

9:49

10:26

739

10:56

11:25

11:55

12:32

3741

12:21

50

12:50

13:20

13:57

743

13:57

14:26

14:56

15:33

745

15:25

52

15:54

16:24

17:01

3747

16:55

56

17:24

17:54

18:31

749

18:25

18:54

19:24

20:01

753

22:05

22:34

23:04

23:41

Έδεσσα

Βέροια

Πλατύ

ανταπόκριση προς Αθήνα

Θεσσαλονίκη

3730

4:54

5:32

6:01

6:30

732

6:14

6:52

7:21

53

7:50

3734

7:42

8:20

8:49

9:18

736

9:10

9:48

10:17

55

10:46

738

11:18

11:56

12:25

57

12:54

740

12:43

13:21

13:50

14:19

3742

14:17

14:55

15:24

59

15:53

744

15:45

16:23

16:52

17:21

746

17:15

17:53

18:22

61

18:51

3748

18:45

19:23

19:52

20:21

750

20:20

20:58

21:27

21:56

 

 

ΤΟΠΙΚΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ και ΘΡΑΚΗΣ

 

Κατ΄ ευφημισμόν και κατά παράδοση τιτλοφορείται αυτή η ενότητα, μιας και τα πάλαι ποτέ τοπικά των Σερρών και της Δράμας (που κάποτε είχαν ονομαστεί – τι άλλο; - «Προαστιακός Ανατολικής Μακεδονίας»…) δεν υπάρχουν πλέον. Έτσι, η τοπική κίνηση καλείται να εξυπηρετηθεί από τα αρτηριακά δρομολόγια, με ότι αυτό συνεπάγεται από άποψης χρόνων και στάσεων.

 

1682

1684

1686

1681

1683

1685

610

90

ανταπόκριση από & προς Θεσσαλονίκη

91

611

8:03

14:42

22:16

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ (στ. λιμένος)

7:34

14:38

21:28

9:31

16:10

23:44

Διδυμότειχο

6:05

13:11

20:01

9:54

16:33

0:07

Πύθιο

5:42

12:48

19:38

10:22

17:01

0:35

Ορεστιάδα

5:14

12:20

19:10

11:09

17:48

1:22

Δίκαια

4:26

11:32

18:22

 

Στον αντίποδα, η καταιγιστική κυκλοφορία των δύο ζευγών αντικαταστάθηκε από την καταιγιστικότερη κυκλοφορία των τριών ζευγών μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Δικαίων (όχι Ορμενίου), ενώ εντύπωση προκαλεί η μη ενοποίηση των ανταποκρίσεων 90+1686 και 1681+91. Το πλήθος των παραποτάμιων χωριών και κωμοπόλεων θα μπορούσε να αποτελέσει το έδαφος για τη δημιουργία ενός ελκυστικού πακέτου τοπικών δρομολογίων ανά 2.00’ με rail-buses (τώρα που αυτά έχουν αποσυρθεί από τη γραμμή του Κιάτου). Εξ’ άλλου, γιατί η γραμμή ανακαινίστηκε;

 

 

ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ

 

Untitled 1

 

Το παραπάνω φωτομοντάζ είναι χονδροειδέστατο· όχι όμως χονδροειδέστερο από τα ασύστολα ψεύδη της TrainOSE… Στην Πελοπόννησο, ο Ο.Σ.Ε. κατάφερε να ανατρέψει ακόμα και τη γνωστή ρήση του Μαρξ. Διότι, αν το απόγευμα της 14ης Ιανουαρίου 2004 η γραμμή της Τρίπολης έκλεισε εσπευσμένα (ως φάρσα), μερικά χρόνια αργότερα, το βράδυ της 9ης Δεκεμβρίου 2010, η ίδια γραμμή θα έκλεινε βαμμένη με αίμα (ως τραγωδία, πλέον…).

 

Αν τα δρομολόγια της Τρίπολης είχαν χαμηλή επιβατική κίνηση και στερούνταν προοπτικών βελτίωσης, σίγουρα δε συνέβαινε το ίδιο με τα δρομολόγια του Ναυπλίου· μάλιστα, κατά τους τελευταίους μήνες λειτουργίας της γραμμής, το τμήμα Κόρινθος – Άργος καλυπτόταν από 6 ζεύγη ημερησίως, τα περισσότερα της τελευταίας 30/ετίας, τα οποία αξιοποιώντας τις δυνατότητες της νέας γραμμής κάλυπταν τη διαδρομή σε χρόνο άκρως ελκυστικό. Κι όμως… εν μια νυκτί αποφασίστηκε ότι η Αργολίδα δε χρειάζεται τρένο. Τόσο απλά… Κανείς δεν ασχολήθηκε με το ότι όσο η μετρική γραμμή έφτανε στην Αθήνα, το Άργος εξυπηρετούσε πλήθος επιβατών…

 

Αλλά… ας υποθέσουμε ότι το κλείσιμο του Ναυπλίου ήταν παράπλευρη απώλεια της επικείμενης αδρανοποίησης του Μηχανοστασίου Καλαμάτας. Πως εξηγείται το κλείσιμο του τμήματος Πάτρα – Πύργος, όταν αφ’ ενός το Μηχανοστάσιο Πάτρας διατηρείται, αφ’ ετέρου στα άκρα του τμήματος αυτού λειτουργούν δύο γραμμές, αποκομμένες πια; Θα μου πείτε… η TrainOSE πρόκειται να δρομολογήσει υπερηχητικούς συρμούς στο τμήμα αυτό (διότι μόνο τέτοιοι θα μπορούσαν να καλύψουν τη διαδρομή Πάτρα – Πύργος σε 48’ και μόνο κάποιος που δεν ξέρει ούτε να δείξει στο χάρτη τον Πύργο θα ισχυριζόταν ότι υπεύθυνες για τον αυξημένο χρόνο διαδρομής είναι οι πολλές… ισόπεδες διαβάσεις!), οπότε γιατί να στενοχωριόμαστε για τα δύο ζεύγη που επισήμως μετέφεραν τρεις επιβάτες;

 

Από την Πελοπόννησο (των 9 ζευγών για Πάτρα, βάσει των δρομολογίων του 2007), πλέον, απέμεινε ένα ηλεκτρικό τρένο ανά ώρα για Κιάτο με αφετηρία το Αεροδρόμιο (παρέχεται ανταπόκριση στα Άνω Λιόσια για Αθήνα και Πειραιά), μια καρικατούρα σιδηροδρόμου μεταξύ Ρίου και Αγίου Ανδρέα (που, όσο εξυπηρετικός κι αν είναι, δεν παύει να είναι καρικατούρα) κι ένα ξεφτίδι γραμμής μεταξύ Κατακόλου και Αρχαίας Ολυμπίας. Και η φαρσοκωμωδία συνεχίζεται: όλες οι αρτηρίες της Πελοποννήσου, σύμφωνα με την πρόσφατη Δήλωση Δικτύου, εντάσσονται στο «Ενεργό Δίκτυο», με εξαίρεση το τμήμα Τρίπολη – Ζευγολατιό, που είναι υπό ανακατασκευή!

 

Ας δεχτούμε ότι νοτίως Αλφειού οι επιβάτες ήταν λίγοι κι ότι ακόμα και η πυκνή κυκλοφορία του 2007 δεν απέδωσε καρπούς. Ας δεχτούμε, πάλι, ότι και στη Μεσσηνία τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά και ότι στην Αρκαδία ο σιδηρόδρομος ήταν ανύπαρκτος. Όμως, το κλείσιμο του Ναυπλίου και του τμήματος Πάτρα – Πύργος είναι τόσο σκανδαλώδη, όσο και το κλείσιμο της Φλώρινας. Και, επαναλαμβάνω, αν η διατήρηση του Ναυπλίου χωρίς το Μηχανοστάσιο Καλαμάτας (ή χωρίς τις εγκαταστάσεις στο Καλαμάκι – θυμάστε;) θα ήταν προφανώς προβληματική, η σύνδεση της Πάτρας με τον Πύργο με 4 ή 5 ζεύγη ημερησίως δε θα είχε την παραμικρή απαίτηση σε εγκαταστάσεις ή σε τροχαίο υλικό.

 

Στην Πάτρα, η τοπική αυτή γραμμή καταδεικνύει την αναγκαιότητα του σιδηροδρόμου και ευελπιστώ να μην αποτελέσει εμπόδιο στην κανονικοποίηση του μετρικού διαδρόμου (φαντάζεστε μια διαδικασία αντικατάστασης της μετρικής γραμμής με τροχιά μεικτού εύρους, ώστε η κυκλοφορία να μη διακοπεί ούτε για μια μέρα;!). Όμως, στη γραμμή του Κατακόλου δεν έχει γίνει καμία αύξηση των δρομολογίων, παρά το γεγονός ότι πλέον εξέλιπε ο περιορισμένος χρόνος λειτουργίας του σταθμού στον Αλφειό. Ερώτημα, πάντως, προκαλεί η δυνατότητα συντήρησης των rail-buses, κάποια από τα οποία ήδη στολίζουν το Μηχανοστάσιο Πειραιά μη έχοντας συμπληρώσει καν 7 χρόνια λειτουργίας!

 

Άραγε, η γραμμή της Τρίπολης δε θα μπορούσε να προβληθεί ως τουριστική, παρόμοια με αυτή των Καλαβρύτων (προσωπικά, το φαράγγι της Ανδρίτσας, το τμήμα Μαρμαριά – Λεοντάρι και την κατηφοριά από τους Χράνους ως το Διαβολίτσι, τα θεωρώ πολλές σκάλες ανώτερα από το Βουραϊκό, ενώ τα πολυπληθή τεχνικά έργα και οι απόκρημνες ορεινές διαβάσεις είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακά) και να διατηρηθεί με πυρήνα την Τρίπολη και με τα rail-buses; Θα μπορούσε… «Θα ήταν αποκομμένη», θα μου πείτε, αλλά και η γραμμή Δ.Κ. είναι αποκομμένη πλέον.

 

Έτσι, μετά από 120 χρόνια, ο σιδηρόδρομος εξαφανίστηκε από την πελοποννησιακή ενδοχώρα. Μείναν μόνο κάτι ανέκδοτα σιδηροδρόμου και κάποια έργα μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας στον Κορινθιακό Κόλπο, να θυμίζουν τα ψεύτικα τα λόγια τα μεγάλα… Οφείλω, ωστόσο, να αναγνωρίσω κάτι: οι «τοπικοί παράγοντες» της Πελοποννήσου πανηγύρισαν σιωπηρά την ευόδωση του μεγάλου τους στόχου· δεν έχυσαν ούτε ένα γραμμάριο κροκοδείλιων δακρύων. Τα πολυλατρεμένα τους Κ.Τ.Ε.Λ. και οι «δρόμοι της ανάπτυξης του τόπου μας», χάριν των οποίων είναι ικανοί να δωρίσουν την ψυχή τους στο διάβολο, έχασαν τον παραπαίοντα ανταγωνιστή τους.

 

Πάω πίσω στο χρόνο, σε εκείνη τη ζεστή αυγουστιάτικη μέρα που έκλεινε ο Σταθμός Πελοποννήσου και που (όπως αποδείχτηκε) άρχισε η αντίστροφη μέτρηση… Είχα υποτιτλίσει, τότε, μια ασήμαντη φωτογραφία με το σήμα των Σ.Π.Α.Π. γράφοντας “[…] Αλλά στην εποχή του OSE (και ουχί Ο.Σ.Ε.) και του Proastiakos S.A. όλα αυτά τα δείγματα Ψωροκώσταινας πρέπει να εξαφανιστούν πάση θυσία. Και όταν ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο καταλήξει στα τάρταρα, τότε θα μπορούμε να κάνουμε «αναπολήσεις» των «εποχών» που ο σιδηρόδρομος ήταν το μέσο «όλων», χωρίς όμως να επεκτεινόμαστε σε λεπτομέρειες για τη συνέχεια, διότι οι «τοπικοί παράγοντες» και οι «επιχειρηματίες που φέρνουν δουλειές στον τόπο τους» θα θυμώσουν…”. Δεν πίστευα τότε ότι θα έβγαινα τόσο σύντομα αληθινός…

 

 

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΑΤΤΙΚΗΣ …

 

Η βιτρίνα του σιδηροδρόμου σήμερα, το καμάρι της TrainOSE και δούρειος, ταυτόχρονα, ίππος της γελοιοποίησης του σιδηροδρόμου, έχει πια κι αυτό υποβαθμιστεί. Το άνοιγμα του Σ.Κ.Α. δε συνοδεύτηκε από κάποια αύξηση των δρομολογίων, που παραμένουν πολύ κάτω από τα όρια του αποδεκτού. Προβλήματα, επίσης, δημιουργούν οι (καθιερωμένες, πλέον) καθυστερήσεις των τρένων από Κιάτο, που «μεταφέρονται» στο προαστιακό τμήμα της γραμμής, με αποτέλεσμα οι αναμονές να ξεπερνούν τα 25’, πράγμα απαγορευτικό για προαστιακό σιδηρόδρομο αξιώσεων, όπως όφειλε να είναι τουλάχιστον μεταξύ Σ.Κ.Α. και Δουκίσσης Πλακεντίας.

 

Στα όρια της κωμωδίας εξακολουθεί να κινείται και η κάθετη γραμμή, μιας και η διαδρομή Πειραιάς – Άνω Λιόσια συνεχίζει να εξυπηρετείται από μόλις ένα ζεύγος ανά ώρα. Αντίθετα με ότι συνέβαινε μέχρι τώρα, οι διασταυρώσεις θα γίνονται, όχι στο σταθμό Λαρίσης, αλλά στο Ρουφ.

 

 

… ΚΑΙ Η ΠΡΩΤΗ ΜΕΤΑΣΤΑΣΗ

 

Συναισθανόμενη τις ιστορικές αναγκαιότητες, η TrainOSE απεφάνθη ότι τα προάστια της Θεσσαλονίκης (δηλαδή, η Κατερίνη και η Λάρισα) είναι λίγα, έτσι αποφάσισε να εντάξει σε αυτά και τον Παλαιοφάρσαλο, με ένα (!) ζεύγος ημερησίως. Πλέον, οι κάτοικοι του Σταυρού μπορούν να είναι περήφανοι για το χωριό τους, που πια μπήκε κι αυτό στη μεγάλη οικογένεια του Proastiakos.

 

 

Λάρισα

Κατερίνη

Πλατύ

Θεσσαλονίκη

1590

6:00

6:46

7:11

7:36

1592

7:20

8:06

8:31

8:56

1594

8:30

9:16

9:41

10:06

1596

10:46

11:32

11:57

12:22

1598

11:50

12:34

13:01

13:26

2590

12:52

13:38

14:02

14:28

2592

14:50

15:36

16:01

16:26

2594

16:45

17:31

17:56

18:21

2596

17:38

18:24

18:49

19:14

2598

19:00

19:46

20:11

20:36

3590

21:09

21:55

22:20

22:45

3592

23:37

0:23

0:48

1:13

 

Θεσσαλονίκη

Πλατύ

Κατερίνη

Λάρισα

1591

5:37

6:04

6:28

7:12

1593

6:40

7:07

7:31

8:15

1595

8:00

8:27

8:52

9:36

1597

9:20

9:47

10:11

10:5

1599

10:22

10:49

11:13

11:57

2591

12:58

13:25

13:49

14:33

2593

14:25

14:52

15:16

16:00

2595

15:37

16:04

16:28

17:12

2597

17:14

17:41

18:05

18:49

2599

18:37

19:04

19:28

20:12

3591

20:45

21:12

21:36

22:20

3593

21:47

22:14

22:38

23:22

 

 

ΑΝΤΙ ΕΠΙΛΟΓΟΥ…

 

σάρωση0001

 

 

 

Βιβλιογραφικές αναφορές

o   Ν. Σ. Κτενιάδης, Οι πρώτοι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, 1936

o   Εφημερίδα «Μακεδονία», φύλλο της 15ης Απριλίου 1958

o   Ηλίας Γεωργόπουλος, Πως δύναται ν’ αντιμετωπισθή η Συμπλήρωσις της Γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης, 1933

o   Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδος, Έκθεση 1936

 

 

Επιστροφή στην ενότητα «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα