trena@mc00006

 

ΣΧΟΛΙΑ ΚΑΙ ΚΡΙΤΙΚΗ ΣΤΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ ΤΗΣ 1ης ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2009

 

 

mathiasbones

 

 

Οι εφημερίδες είχαν γράψει πολλά… η φημολογία ήταν έντονη… ο Ο.Σ.Ε. δεν επιβεβαίωνε ούτε διέψευδε το οτιδήποτε… Μέχρι που τα νέα δρομολόγια της Πελοποννήσου αναρτήθηκαν στο site του Ο.Σ.Ε.. Δε θυμάμαι ποτέ παλαιότερα ο Ο.Σ.Ε. να είχε κοινοποιήσει τα νέα του δρομολόγια πριν από την εφαρμογή τους, και μάλλον θυμάμαι σωστά… Φαίνεται ότι η επιθυμία της γνωστοποίησης της de facto διάλυσης του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο δυτικά του Κιάτου και νότια της Κορίνθου είναι ασυγκράτητη.

 

 

 

ΓΡΑΜΜΗ ΤΡΙΠΟΛΗΣ & ΔΙΑΚΛΑΔΩΣΕΙΣ

 

Στις αρχές της χιλιετίας, ο Ο.Σ.Ε. παρουσίασε μια νέα εκδοτική προσπάθεια, με τίτλο «Ο νέος Σιδηρόδρομος». Απείχαμε, τότε, περίπου 40 μήνες ως την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων και ο σιδηρόδρομος προσπαθούσε να επανέλθει στο προσκήνιο, τόσο με το νέο τροχαίο υλικό (με τις περίφημες Προγραμματικές Συμφωνίες), όσο και με τα έργα αναβάθμισης των σιδηροδρομικών γραμμών της χώρας. Μεταξύ άλλων (ενδιαφερόντων, κατά τα άλλα), στη σελίδα 22 του 1ου τεύχους του περιοδικού αυτού δημοσιευόταν ο παρακάτω πίνακας.

 

σάρωση0003

 

Δε χρειάζεται να ασχοληθούμε με όσα δεν επετεύχθησαν ως σήμερα (δηλαδή… όλα, εκτός από το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Έδεσσα). Αξίζει, όμως, να μιλήσουμε για κάποια απ’ όσα είναι δυνατόν (ή, σχεδόν δυνατόν) να επιτευχθούν…

 

 

Εν συντομία…

 

Θα ήταν μάλλον δύσκολο να προσδιοριστεί το πότε άρχισε η αντίστροφη μέτρηση για τη γραμμή της Τρίπολης. Κάποιοι θα ισχυριστούν ότι όλα τελείωσαν με τη θέση σε λειτουργία της νέας οδικής αρτηρίας, στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Λίγοι θα θυμηθούν ότι το Μάρτιο του 2001 διεκόπη η μεταφορά πετρελαίου στη Μεγαλόπολη, δηλαδή η μοναδική δυνητικά κερδοφόρος δραστηριότητα της γραμμής. Λιγότεροι θα θυμηθούν ότι το φθινόπωρο του 1999 και λόγω προβλήματος στη γέφυρα της Κακιάς Σκάλας η γραμμή υπολειτουργούσε με μόνο ένα ζεύγος μεταξύ Κορίνθου και Καλαμάτας (συγκεκριμένα, το 421/422). Οι τελευταίοι, ωστόσο, μήνες της λειτουργίας της γραμμής ήταν αρκετά δραματικοί…

 

ü Λίγο μετά τα μεσάνυχτα της 3ης Δεκεμβρίου 2002, η αυτοκινητάμαξα M.A.N. 6523/5523 που εκτελούσε το δρομολόγιο 427 προσέκρουσε σε βράχο λίγο πριν τους Χράνους, εκτροχιάστηκε και τελικά κατέληξε στην παρακείμενη πλαγιά. Οι 29 επιβάτες του δρομολογίου ήταν τυχεροί, μιας και τα βαγόνια του τρένου δεν κατρακύλησαν, αλλά απλώς σύρθηκαν στην πλαγιά…

ü Στις 18 Ιανουαρίου 2003 τροποποιούνται τα δρομολόγια του Ο.Σ.Ε. σε όλο το δίκτυο. Η γραμμή της Τρίπολης πλήττεται ιδιαίτερα, μιας και από τα 4 ζεύγη δρομολογίων (που, με μικρές παραλλαγές, κυκλοφορούσαν από το Δεκέμβριο του 1995, οπότε και επανακυκλοφόρησε το νυχτερινό ζεύγος) περικόπτεται το μεσημβρινό (συγκεκριμένα, το 422/423), ενώ αρχικά το νυχτερινό δρομολόγιο προβλέπεται να τερματίζει στην Τρίπολη (κάτι που ήρθη σχετικά σύντομα). Στα εκδοτήρια του σταθμού Πελοποννήσου, οι ανακοινώσεις του Ο.Σ.Ε. διαφημίζουν τα νέα δρομολόγια (που για τη γραμμή της Πάτρας είχαν αρκετά θετικά στοιχεία, με κυριότερο την συντριπτική παρουσία υπερταχέων δρομολογίων) και αναφέρουν ότι η μείωση των δρομολογίων μέσω Τριπόλεως έχει να κάνει με την επικείμενη έναρξη των εργασιών ανακαίνισης της γραμμής.

ü Οι μήνες περνούν ανέφελα, σποραδικά στη γραμμή ορίζονται βραδυπορίες και τελικά τον Ιούνιο του 2003 γνωστοποιείται από τον τύπο ότι δημοπρατήθηκε η συντήρηση της γραμμής της Τρίπολης, αντί €40’500’000.

ü Στις 10 Δεκεμβρίου 2003 έρχεται ο δεύτερος εκτροχιασμός. Η αμάξ. 420 που είχε αναχωρήσει στις 629 από την Αθήνα εκτροχιάζεται μεταξύ Ρουτσίου και Λεονταρίου. Ούτε αυτή τη φορά υπάρχει σοβαρός τραυματισμός, όμως όλα δείχνουν ότι το τέλος πλησιάζει.

ü «Μια του κλέφτη, δυο του κλέφτη…» λέει ο θυμόσοφος λαός και σίγουρα αυτή η παροιμία βρήκε πλήρη εφαρμογή στη γραμμή της Τρίπολης. Ο τρίτος εκτροχιασμός θα συμβεί το απόγευμα της 14ης Ιανουαρίου 2004 λίγο μετά το Ανεμοδούρι και εν μια νυκτί ανακοινώνεται η διακοπή κυκλοφορίας στη γραμμή της Τρίπολης και η άμεση έναρξη των εργασιών ανακαίνισης…

 

Με τον Ο.Σ.Ε. να δρομολογεί τα αθλιότερα λεωφορεία που διέθετε προς αντικατάσταση των αντιστοίχων σιδηροδρομικών, από επίσημα χείλη ανακοινώνεται ότι εντός 15 μηνών θα κυκλοφορήσουν και πάλι τρένα στη γραμμή, ενώ σε Τρίπολη και Καλαμάτα οι πινακίδες του έργου κάνουν λόγο για συντήρηση υπό κυκλοφορία. Στο μεταξύ, αφικνούνται τα μετρικά rail-buses, οι Ολυμπιακοί Αγώνες πραγματοποιούνται χωρίς να έχει λειτουργήσει η κανονική γραμμή προς την Κόρινθο, την 1η Νοεμβρίου πυκνώνουν τα τοπικά δρομολόγια στο νομό Μεσσηνίας, ο Απρίλιος του 2005 περνά χωρίς να παραδοθεί η γραμμή, στις 2247 της 7ης Αυγούστου ο σταθμός Πελοποννήσου αποχαιρετά τους τελευταίους του επιβάτες, μετά από λίγες εβδομάδες τίθεται σε λειτουργία η κανονική γραμμή ως την Κόρινθο και στα τέλη του ίδιου έτους διακόπτονται τα σιδηροδρομικά δρομολόγια μεταξύ Κορίνθου και Άργους… Στο μεταξύ τα χρονοδιαγράμματα παρατείνονται συνεχώς…

 

 

Εδώ η ανακαίνιση… εκεί η ανακαίνιση… που είναι η ανακαίνιση;

 

ΚΟΡΙΝΘΟΣ

1

17:51

17:52

Εξαμίλια

2

~ 17:57

Αθίκια

2

~ 18:03

Χιλιομόδι

2

*

18:11

Άγιος Βασίλειος

1

*

18:19

Νεμέα

3

*

18:26

Μυκήνες

2

*

18:38

Κουτσοπόδι

2

*

18:42

Άργος

2

18:47

18:48

Ναύπλιο

19:04

Εξαμίλια

22:23

Χιλιομόδι

2

*

22:44

Άγιος Βασίλειος

*

22:55

Νεμέα

3

*

23:04

Μυκήνες

2

*

23:17

Κουτσοπόδι

*

23:22

Άργος

2

23:28

23:29

Ναύπλιο

23:46

 

 

… δε μπορεί να είναι αλήθεια αυτό που βλέπουμε…

 

Το τμήμα Κόρινθος – Άργος έκλεισε στις αρχές Δεκεμβρίου 2005, δηλαδή πριν από 3.5 χρόνια· υπενθυμίζεται ότι η εξ’ αρχής κατασκευή της μετρικής γραμμής Πειραιά – Κορίνθου πραγματοποιήθηκε μέσα σε 19 μήνες. Θα περίμενε κανείς να επιτευχθεί μια αξιοσημείωτη μείωση των χρόνων διαδρομής, μιας και μόνο η άνεση που συνεπάγεται η συγκεκολλημένη γραμμή δε φτάνει από μόνη της για να τραβήξει πελατεία, πολλώ δε μάλλον όταν εκ των πραγμάτων πλέον στη διαδρομή συμπεριλαμβάνεται και μια μετεπιβίβαση.

 

Στην αριστερή στήλη του παραπάνω πίνακα έχει τοποθετηθεί το τμήμα Κόρινθος – Ναύπλιο της αμάξ. 1432 που κυκλοφόρησε μεταξύ 18ης Ιανουαρίου 2003 και 10ης Δεκεμβρίου 2005· το εν λόγω δρομολόγιο ανήκει στην τελευταία σειρά δρομολογίων με εφικτές απευθείας συνδέσεις της Πελοποννήσου με την Αθήνα και προβλεπόταν να εκτελείται από αυτοκινητάμαξα M.A.N. σειράς 6521/5521, αν και από τα μέσα του 2004 ως τη διακοπή της γραμμής χρησιμοποιούνταν rail-buses. Στη δεξιά, μπορείτε να θαυμάσετε το δρομολόγιο 1438 που θα ισχύσει από αύριο.

 

Το παμπάλαιο, λοιπόν, M.A.N., μέσω μιας απαράδεκτης γραμμής χρειαζόταν 55’ ώστε, με πρόβλεψη όλων των ενδιάμεσων στάσεων να έχει μεταβεί από την πόλη της Κορίνθου στο Άργος. Μετά από εργασίες 3.5 ετών, ένα υπερσύγχρονο rail-bus, μέσω μιας ολοκαίνουριας γραμμής, θα χρειάζεται 1.05’ για την ίδια (σχεδόν) διαδρομή… Κατ’ αντιστοιχία, η μήκους 11km διαδρομή Άργος – Ναύπλιο που κάποτε καλυπτόταν σε 16’ από μια γραμμή πολλών δεκαετιών, τώρα, εξυπηρετούμενη από μια ακόμη αχρησιμοποίητη γραμμή, θα καλύπτεται σε 17’. Μάλιστα!

 

Η κατάσταση είναι τραγελαφική: η μέση ταχύτητα μέχρι το Άργος με όλες τις στάσεις έχει μειωθεί από τα 62.2km/h του 2003 στα 48km/h, οι δε ενδιάμεσοι χρόνοι διαδρομής είναι από 1’ έως 3’ υψηλότεροι σε κάθε περίπτωση. Φταίνε τα πασάγια; φταίει η ανακαίνιση; φταίει ο Τρικούπης; φταίει το ζαβό το ριζικό μας; φταίει ο Θεός που μας μισεί;

 

 

Αχ, λαδόκαμπε…

 

Άργος

1

17:11

17:13

Μύλοι Ναυπλίου

3

*

17:21

Κοτσώνη

*

17:31

Ανδρίτσα

1

*

17:37

Αχλαδόκαμπος

1

*

17:45

Παρακαμπτήριος Σύρτη

~ 17:51

Ελαιοχώρι

1

*

18:01

Παρθένι

2

*

18:12

Στενό

2

*

18:17

Τρίπολη

1

18:23

18:25

Άργος

1

19:30

Μύλοι Ναυπλίου

3

*

19:42

Ανδρίτσα

1

*

19:57

Αχλαδόκαμπος

1

*

20:06

Ελαιοχώρι

1

*

20:23

Παρθένι

2

*

20:34

Στενό

2

*

20:39

Τρίπολη

1

20:46

 

 

Ήδη έχουμε δεχτεί το πρώτο σοκ. Που όμως δε θα είναι το μοναδικό…

 

Ο παραπάνω πίνακας είναι ενδεικτικός της κολοσσιαίας ανακαίνισης, την οποία ευαγγελιζόταν ο Ο.Σ.Ε. εδώ και τόσα χρόνια. Στην αριστερή στήλη παρατίθεται απόσπασμα του δρομολογίου της αμάξ. 422 της 18.01.2003. Στα δεξιά βρίσκεται απόσπασμα του επερχόμενου δρομολογίου 426· διαβάστε το και νιώστε την αδρεναλίνη της ταχύτητας να σας κατακλύζει…

 

Μετά από εργασίες 5.5 ετών θα περίμενε κανείς να δει μια ουσιαστική μείωση των χρόνων διαδρομής. Φαίνεται, όμως, ότι για τα έργα του Ο.Σ.Ε. στην Πελοπόννησο αυτό αποτελεί την πλέον παράλογη απαίτηση… Το συνολικό αποτέλεσμα της ανακαίνισης στο εν λόγω τμήμα είναι αύξηση του χρόνου διαδρομής κατά 6’, δηλαδή από 1.10’ σε 1.16’. Η πλέον «χτυπητή» αύξηση εντοπίζεται μεταξύ Άργους και Μύλων Ναυπλίου, όπου τα κάποτε 7’ έγιναν 11’· σε άλλες περιπτώσεις η αύξηση είναι «μόνο» 1’, ενώ τα προσχήματα (τα ποια;) σώζουν τα τμήματα Μύλοι Ναυπλίου – Ανδρίτσα και Ελαιοχώρι – Στενό, όπου απλώς μετά την ανείπωτη ανακαίνιση του Ο.Σ.Ε. διατηρήθηκαν οι παλιοί χρόνοι διαδρομής. Δεν μπορεί, φυσικά, να παραβλεφθεί το ότι στα πλέον ομαλά τμήματα της γραμμής (ήτοι τα Άργος – Μύλοι Ναυπλίου και Στενό – Τρίπολη) οι χρόνοι (…σωστά μαντέψατε) αυξήθηκαν.

 

 

=====================

 

Η Ανδρίτσαινα, το Λέχαιο και ο Σουφλάς

 

… όπως έχετε από καιρό αντιληφθεί, τα πράγματα είναι πολύ τραγικά…

 

=====================

 

 

Δευτέρα μεγαλώνει, Τρίτη πολεμά, Τετάρτη γονατίζει, Πέμπτη ξεψυχά…

 

Που είναι η ανακαίνιση, λοιπόν; Για ποιο λόγο η γραμμή παρέμεινε κλειστή επί 5.5 χρόνια; Για ταξίδι μεγαλύτερης διάρκειας;

 

Για μια συμπυκνωμένη άποψη της γελοιότητας που λέγεται «δρομολόγια στην ανακαινισμένη γραμμή της Τρίπολης», μπορεί να σας βοηθήσει ο παρακάτω πίνακας.

 

1432

422

1434

424

1436

426

1438

1431

421

1433

423

1435

425

1437

09:06

09:06

13:06

13:06

17:06

17:06

21:06

ΑΘΗΝΑ

10:00

11:00

15:00

15:00

19:00

19:00

23:00

10:13

10:13

14:13

14:13

18:13

18:13

22:13

Εξαμίλια

08:51

09:51

13:51

13:51

17:51

17:51

21:51

10:23

10:23

14:23

14:23

18:23

18:23

22:23

08:40

09:46

13:40

13:40

17:40

17:40

21:40

10:44

10:44

14:44

14:44

18:44

18:44

22:44

Χιλιομόδι

08:20

09:25

13:20

13:20

17:20

17:20

21:20

10:55

10:55

14:55

14:55

18:55

18:55

22:55

Άγιος Βασίλειος

08:08

09:14

13:08

13:08

17:08

17:08

21:08

11:04

11:04

15:04

15:04

19:04

19:04

23:04

Νεμέα

07:59

09:05

12:59

12:59

16:59

16:59

20:59

11:17

11:17

15:17

15:17

19:17

19:17

23:17

Μυκήνες

07:47

08:56

12:47

12:47

16:47

16:47

20:47

11:22

11:22

15:22

15:22

19:22

19:22

23:22

Κουτσοπόδι

07:41

08:47

12:41

12:41

16:41

16:41

20:41

11:32

11:30

15:32

15:30

19:32

19:30

23:29

Άργος

07:35

08:41

12:35

12:35

16:35

16:35

20:35

11:49

|

15:49

|

19:49

|

23:46

23:51

Ναύπλιο

07:07

07:17

|

12:16

|

16:16

|

20:17

|

|

|

00:12

Άργος

06:50

|

|

|

11:42

15:42

19:42

00:24

Μύλοι Ναυπλίου

06:34

08:28

12:19

16:19

12:01

16:01

19:57

00:39

Ανδρίτσα

06:19

08:13

12:04

16:04

12:10

16:10

20:06

00:48

Αχλαδόκαμπος

06:11

08:05

11:52

15:52

12:27

16:27

20:23

01:05

Ελαιοχώρι

05:54

07:48

11:35

15:35

12:38

16:38

20:34

01:16

Παρθένι

05:43

07:37

11:24

15:24

12:43

16:43

20:39

01:21

Στενό

05:37

07:31

11:18

15:18

12:50

16:50

20:46

01:28

Τρίπολη

05:30

07:24

11:11

15:11

 

Ας κάνουμε και κάποιες ήσσονος σημασίας συγκρίσεις… Για πληρέστερη κατανόηση του πίνακα που ακολουθεί, μην ξεχάσετε να λάβετε υπ’ όψιν το ότι η κανονική γραμμή συνδέει τα Εξαμίλια με το σταθμό Λαρίσης μέσα σε 1.07’, αντί των κατά μέσο όρο 1.45’ που απαιτούνταν από τη μετρική γραμμή για το τμήμα Κόρινθος – σταθμός Πελοποννήσου.

 

Διαδρομή

2003

2009

απευθείας δρομολόγια

ταχύτερη αμάξ.

συντομότερος χρόνος

εφικτές ανταποκρίσεις

ταχύτερη αμάξ.

συντομότερος χρόνος

Αθήνα – Άργος

5

420

2.35’

4

1438

2.23’

Αθήνα – Ναύπλιο

2

1430, 1432

2.58’

4

1438

2.43’

Αθήνα – Τρίπολη

3

420

3.49’

3

426

3.40’

Άργος – Αθήνα

5

425

2.39’

5

421

2.19’

Ναύπλιο – Αθήνα

2

1431

2.59’

4

1431, 1437

2.43’

Τρίπολη - Αθήνα

3

423, 425

3.53’

3

421

3.36’

 

Ίσως κάποιος να υποθέσει ότι υπεύθυνη για το ρεζιλίκι αυτό είναι η δυσμενής χάραξη της γραμμής (συνεχώς ανωφέρειες και καμπύλες). Κάτι τέτοιο θα ήταν όντως μια αξιοπρεπής δικαιολογία, μόνο που καταρρίπτεται από την ίδια την ελληνική εμπειρία: το εξίσου «δύσκολο» τμήμα μεταξύ Έδεσσας και Φλώρινας, πριν από την ανακαίνιση διανυόταν σε 1.32’· πλέον, από αυτοκινητάμαξες της αυτής ισχύος (ίσως και χαμηλότερης…), το ίδιο τμήμα διανύεται σε 1.13’, ώστε μέσα σε 82km να έχουν εξοικονομηθεί περίπου 20’! Άρα, δεδομένου ότι τα δρομολόγια του 2003 εκτελούνταν σε γενικές γραμμές χωρίς καθυστερήσεις (κι έχω εκτενή προσωπική εμπειρία απ’ αυτό), τρία τινά μπορεί να συμβαίνουν:

q  ή η γραμμή της Τρίπολης δεν ήταν σε τόσο αισχρή κατάσταση όπως την παρουσίαζε το 2004 ο Ο.Σ.Ε. και η πρεμούρα της ανακαίνισης στόχευε απλώς στην κάλυψη κενών προσωπικού που τότε εμφανίζονταν (λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων και της θέσης σε λειτουργία των γραμμών Αεροδρομίου και Εξαμιλίων).

q  ή η ανακαίνιση έγινε μόνο για τη φιγούρα και όχι για την ουσία.

q  ή τα δρομολόγια δε χαράχθηκαν κατά τρόπο ώστε να αξιοποιούνται πλήρως οι όποιες δυνατότητες της νέας γραμμής.

 

(σημειωτέον: εξηγήσεις του στιλ «υπάρχουν πολλές αφύλακτες διαβάσεις», «ο κόσμος θα περνάει από τα πασάγια χωρίς να προσέχει και έτσι θα επιβάλλεται βραδυπορία» απορρίπτονται με το επιπέδου πρώτης δημοτικού αντεπιχείρημα «…τότε γιατί η γραμμή ανοίγει, χωρίς επίλυση αυτών των δυσχερειών;»)

 

Εδώ και περίπου 44 περίπου μήνες οι συρμοί της Πελοποννήσου δεν εξυπηρετούν πλέον άμεσα την Αθήνα, αλλά μόνο με μετεπιβίβαση σε κάποιο τοπικό τρένο της γραμμής Κιάτου· συγκεκριμένα, η μετεπιβίβαση για τη γραμμή της Τρίπολης θα λαμβάνει χώρα στο σταθμό των Εξαμιλίων. Άρα, στους υποψήφιους πελάτες, προκειμένου να απαγκιστρωθούν από τις υπηρεσίες των Κ.Τ.Ε.Λ. που απευθείας συνδέουν την Τρίπολη, το Ναύπλιο και το Άργος με την Αθήνα (και μάλιστα, κάποια δρομολόγια φτάνουν – νόμιμα; - ως την πλατεία Καραϊσκάκη και τον Ελαιώνα), θα πρέπει να προσφερθεί ένα προϊόν που όσο το δυνατό να μετριάζει το penalty της μετεπιβίβασης. Και αυτό δε μπορεί να επιτευχθεί διαφορετικά, παρά μόνο με ελκυστικές κατά πρώτον ταχύτητες και επαρκή κατά δεύτερον δρομολόγια.

 

Ας μιλήσουμε κατ’ αρχήν για το δεύτερο κριτήριο. Αν τηλεφωνήσει κάποιος στο 14505, μέσα από διαδοχικές φωνητικές εντολές θα μάθει ότι για μια εργάσιμη ημέρα το Κ.Τ.Ε.Λ. Αργολίδας προσφέρει 15 συνδέσεις του Ναυπλίου και του Άργους με την Αθήνα (οι περισσότερες εξ’ αυτών σε διάστημα μίας ώρας η μια από την άλλη), ενώ με 14 λεωφορεία συνδέεται η Τρίπολη με την Αθήνα. Αντιλαμβάνεται, λοιπόν, κανείς ότι το προς εφαρμογή πλέγμα των 3 τρένων προς Τρίπολη και 4 προς Ναύπλιο μόνο ανταγωνιστικό δε μπορεί να είναι. Προσοχή: δε λέω ότι τα τρένα θα κυκλοφορούν άδεια (τουλάχιστον όχι του Ναυπλίου· για της Τρίπολης είναι μεγάλη κουβέντα…), αλλά ότι ο σιδηρόδρομος εκ των πραγμάτων θα αδυνατεί να προσφέρει συγκοινωνιακό προϊόν σε μια μεγάλη μερίδα των επιβατών. Ειδικά, δε για την Τρίπολη, θα συμβαίνει το κωμικό (ή, μήπως, το τραγικό), η τελευταία αναχώρηση για την Αθήνα να λαμβάνει χώρα στις… 1511! Το ξαναλέω… ήδη ο σιδηρόδρομος βρίσκεται στριμωγμένος στη γωνία λόγω της μετεπιβίβασης και δύσκολα οι επιβάτες του (ή οι υποψήφιοι επιβάτες του) θα του επιτρέψουν άλλα φάουλ. Σίγουρα είναι κατανοητή μια επιθυμία μη επάνδρωσης σταθμών μεταξύ Εξαμιλίων και Άργους, όμως ακόμα κι έτσι είναι δυνατό να αναχωρούν τρένα από την κάθε αφετηρία κάθε 2 ώρες. Συμπερασματικά, λοιπόν, θα περίμενε κανείς κάτι καλύτερο από 4 δρομολόγια μεταξύ Αθήνας και Άργους, λιγότερα δηλαδή απ’ όσα ίσχυαν πριν το κλείσιμο της γραμμής (αν και τώρα είναι σαφώς καλύτερα κατανεμημένα).

 

Το κεντρικό ζητούμενο, όμως, από την ανακαινισμένη γραμμή είναι οι ελκυστικοί χρόνοι διαδρομής. Ένα λεωφορείο χρειάζεται περίπου 1.50’ για να μεταβεί απ’ ευθείας από την Αθήνα στο Άργος, ενώ περίπου 2.10’ απαιτεί η σύνδεση της Τρίπολης. Ο Ο.Σ.Ε. σε αυτούς τους χρόνους αντιπροτάσσει χρόνο 2.20‘ ως το Άργος και 3.35’ ως την Τρίπολη, με μια ενδιάμεση μετεπιβίβαση στα Εξαμίλια. Είδαμε παραπάνω ότι η μείωση των χρόνων διαδρομής σε σχέση με το 2003 (όπου το Άργος και η Τρίπολη απείχαν από την Αθήνα 2.35’ και 3.50’, αντίστοιχα) είναι αποτέλεσμα, όχι της ανακαίνισης της μετρικής γραμμής, αλλά στη λειτουργία της κανονικής γραμμής ως τα Εξαμίλια. Και ίσως η επικείμενη ηλεκτροκίνηση της γραμμής του Κιάτου να προσφέρει ακόμα καλύτερους χρόνους και υψηλότερη διαθεσιμότητα μέχρι τα Εξαμίλια, όμως… είναι αυτό αρκετό για την υπόλοιπη Πελοπόννησο;

 

Το θέμα, λοιπόν, δεν έγκειται στο αν τα προς εφαρμογή δρομολόγια  είναι καλά ή όχι, πολλά ή όχι, πυκνά ή όχι κ.λπ.. Έγκειται στην προβληματική προσέγγιση των δρομολογίων, που, όπως επαναλαμβάνω μονότονα συνεχώς από το 2005, έχει ένα μόνο αίτιο. Το όνομα αυτού… Proastiakos.

 

Αν αύριο ο Ο.Σ.Ε. ζητήσει από τους επιβάτες του (ας πούμε) 53 να αποβιβαστούν στην Οινόη και κατόπιν να επιβιβαστούν σε κάποιο rail-bus ή M.A.N. ή Desiro (αυτό, εξ’ άλλου, δεν έχει την παραμικρή σημασία), με την εξήγηση «τώρα μπαίνετε στο δίκτυο του Proastiakos», τότε όλοι θα μιλήσουν για την απόλυτη παραφροσύνη, ίσως δε κάποιοι πιο θερμόαιμοι θα εκτοξεύσουν γιαούρτια – και δικαίως. Με ποιο σκεπτικό η παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών καθ’ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού είναι για τον επιβάτη της βόρειας Ελλάδας αυτονόητη, ενώ για τον επιβάτη της Πελοποννήσου δεν τίθεται καν υπό διαπραγμάτευση; Για ποιο λόγο οι επιβάτες και επισκέπτες της Πελοποννήσου είναι αναγκασμένοι να υφίστανται τον Proastiakos; Είναι κορόιδα τα Κ.Τ.Ε.Λ. της Πελοποννήσου που δρομολογούν λεωφορεία που σε καμία περίπτωση δεν υποβάλλουν τους επιβάτες τους στον εκνευρισμό της τοπικής συγκοινωνίας; Ως πότε, επιτέλους, ο Proastiakos θα υπονομεύει τις υπεραστικές μετακινήσεις της Πελοποννήσου;

 

Το έχω ξαναγράψει: μόνο η επιλογή του κανονικού εύρους για τη Σ.Γ.Υ.Τ. δεν είναι υπεύθυνη για τα προαναφερθέντα. Αν υποτεθεί ότι δρομολογείται ένα InterCity χωρίς στάσεις μεταξύ Αθήνας και Εξαμιλίων (ικανό να απορροφήσει και μέρος των επιβατών της πόλης της Κορίνθου, αλλά τότε θα κλάψουν με μαύρο δάκρυ οι εμπνευστές και οι χειροκροτητές της άποψης ότι η Κόρινθος είναι προάστιο της Αθήνας), τότε η διαδρομή αυτή θα μπορούσε να διανύεται σε περίπου 45’ (ίσως και σε λιγότερα…). Προσθέτοντας ένα (πολύ χαλαρό) 10λεπτο για τη μετεπιβίβαση σε συρμό InterCity μετρικής γραμμής (που φυσικά θα πρέπει να περιλαμβάνει και μεταφόρτωση αποσκευών από το ένα τρένο στο άλλο με ευθύνη του Ο.Σ.Ε.), τότε σε 55’ από την αναχώρηση από την Αθήνα, θα αναχωρούσε το μετρικό τρένο. Αν υποτεθεί ότι αυτή η ανακαίνιση είχε μια στάλα νόημα, τότε τελικά το Άργος μπορεί να απέχει από την Αθήνα 1.40’ περίπου· ο χρόνος αυτός είναι ανταγωνιστικός, όχι μόνο απέναντι στα υπεραστικά λεωφορεία, αλλά και στα Ι.Χ. αυτοκίνητα, καθιστώντας το σιδηρόδρομο κυρίαρχο «παίχτη» για τη διαδρομή αυτή. Στη συνέχεια, αν η Τρίπολη μπορεί να καλυφθεί σε 1 ώρα (δηλαδή, με μέση ωριαία ταχύτητα 68km/h) και – εννοείται – χωρίς καμία ενδιάμεση στάση, τότε η διαδρομή Αθήνα – Τρίπολη θα διανύεται σε 2.40’, χρόνος που, ναι μεν είναι υψηλότερος από αυτόν των λεωφορείων, αν όμως ιδωθεί υπό το πρίσμα του ελκυστικότερου εισιτηρίου, της σιγουριάς ως προς την ουδέποτε εμπλοκή σε κυκλοφοριακό φόρτο και της άνεσης του σιδηροδρομικού ταξιδιού (ειδικά στα InterCities της κανονικής γραμμής), τότε σίγουρα το τρένο θα αποτελέσει μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική λύση.

 

… ειδάλλως, γιατί η γραμμή ανακαινίστηκε;

 

Αντί, λοιπόν, ο Ο.Σ.Ε. να φέρει τον κόσμο ανάποδα ώστε να μπορέσει να δρομολογήσει υπερταχέα δρομολόγια από την Πελοπόννησο προς την Αθήνα, αρκείται σε μια προσέγγιση δρομολογίων που στη βόρεια Ελλάδα έχει εγκαταλειφθεί εδώ και δεκαετίες. Οι απελπιστικά χαμηλές πληρότητες των τρένων πριν το 2004 στην Αρκαδία φαίνεται ότι δεν ήταν αρκετές ώστε να γίνει κατανοητό ότι μόνο από τα μικρά χωριά δε μπορεί να σταθεί μια γραμμή· εκτός αν κρίνει ο Ο.Σ.Ε. ότι μπορεί με τους Μύλους, τον Αχλαδόκαμπο, το Ελαιοχώρι, το Παρθένι και το Στενό να «σώσει» τα δρομολόγια της Τρίπολης… Αν το μοντέλο της Τρίπολης εφαρμοζόταν στη βόρεια Ελλάδα, τότε θα είχαμε καθημερινά 10 δρομολόγια τύπου 602 για Θεσσαλονίκη και κανένα InterCity – εφιαλτικό, δε νομίζετε; Αν το μοντέλο της Κορίνθου εφαρμοζόταν στη βόρεια Ελλάδα, τότε θα είχαμε τριπλό rail-bus (χωρητικότητας 300 ατόμων, κατά τα άλλα…) κάθε μια ώρα για Θεσσαλονίκη και κανένα InterCity – εφιαλτικό στο τετράγωνο, δε νομίζετε;

 

Αλλά εδώ δεν είναι βόρεια Ελλάδα… εδώ είναι Πελοπόννησος… οι κάτοικοι της οποίας είναι φορείς του προπατορικού αμαρτήματος που λέγεται Proastiakos… και τιμωρούνται ανάλογα.

 

 

 

 

ΓΡΑΜΜΗ ΠΑΤΡΑΣ & ΔΙΑΚΛΑΔΩΣΕΙΣ

 

Θα μπορούσε, ασφαλώς, κάποιος να μου πει «τι νόημα έχουν όλα αυτά, δεδομένου ότι η γραμμή της Πάτρας σφαγιάζεται»… Και πόσο, φευ, δίκιο θα είχε.

 

1350

20

22

1352

300

304

12

11

301

1351

303

21

23

1353

06:06

08:06

11:06

16:06

18:06

ΑΘΗΝΑ

11:00

14:00

19:00

20:00

00:00

07:13

09:13

12:13

17:13

19:13

Εξαμίλια

09:51

12:51

17:51

18:51

22:51

07:27

09:27

12:27

12:27

19:27

Κιάτο

09:36

12:36

17:36

18:36

22:36

07:37

09:55

12:37

17:45

19:45

09:28

12:06

17:11

18:15

22:15

07:49

10:07

~ 12:48

17:59

19:57

Ξυλόκαστρο

~ 09:16

~ 11:52

~ 16:59

18:04

22:01

08:37

10:55

~ 13:45

18:56

20:45

Διακοφτό

~ 08:25

~ 10:55

~ 16:02

17:13

21:16

08:50

11:08

~ 14:01

19:12

21:01

Αίγιο

~ 08:12

~ 10:39

~ 15:46

17:00

21:03

06:17

09:30

11:49

14:44

19:55

21:39

ΠΑΤΡΑ

07:34

09:56

15:03

16:22

20:22

22:04

06:49

10:01

12:19

Αχαΐα

15:50

19:50

21:33

07:24

10:30

12:48

Λεχαινά

15:21

19:21

20:58

07:45

10:49

13:07

Αμαλιάδα

15:02

19:02

20:37

08:13

11:08

13:24

ΠΥΡΓΟΣ

14:44

18:44

20:10

08:51

11:42

Ζαχάρω

18:09

19:31

09:17

12:03

15:19

Καλόνερο

14:55

17:49

19:05

10:04

12:47

16:06

Ζευγολατιό

13:51

17:05

18:18

10:40

13:19

16:45

ΚΑΛΑΜΑΤΑ

13:15

16:22

~17:39

 

Τι να πει κανείς…

§  ότι η Πάτρα θα συνδέεται με την Αθήνα με μόλις 5 ζεύγη την ημέρα; Μάλιστα, το τελευταίο δρομολόγιο από Αθήνα θα αναχωρεί στις 1806, ενώ μεταξύ 1000 και 1500 δε θα υπάρχει καμία αναχώρηση από Πάτρα προς Αθήνα… Φυτικά δε χρειάζεται να αναφερθεί ότι οι χρόνοι ανταπόκρισης στο Κιάτο έχουν επιμηκυνθεί τόσο, ώστε να υπάρχουν InterCities (!!!) που θα διανύουν τη διαδρομή Πάτρα – Αθήνα σε σχεδόν 3.40’ (τα Ganz Mavag τώρα δικαιώνονται…).

§  ότι ο Πύργος και γενικότερα ο νομός Ηλείας, ο ανέκαθεν (μαζί με το νομό Αργολίδας, κάποτε…) συνεπέστερος πελάτης του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο απομένει με μόλις 2 (και ολογράφως, δύο) συνδέσεις με την Αθήνα; Και το αίσχος δεν είναι μόνο ποσοτικό, αλλά και ποιοτικό: τα δρομολόγια δεν είναι κατανεμημένα (…) κατά τη διάρκεια της ημέρας (π.χ. ένα πρωινό κι ένα μεσημεριανό), αλλά οι μεν αναχωρήσεις από Αθήνα απέχουν μεταξύ τους 2.00’ (με τελευταία στις… 0806), οι δε αναχωρήσεις από Πύργο απέχουν 4.00’ (με πρώτη αναχώρηση στις 1444 – ναι, σωστά διαβάσατε: το πρώτο δρομολόγιο από Πύργο για Αθήνα θα αναχωρεί στις 1444). Ω, Δία…

Όντως, τι να πει κανείς…

 

Παράλληλα με την ελαχιστοποίηση των υπεραστικών δρομολογίων, έχουν εκμηδενιστεί και τα τοπικά δρομολόγια. Μεταξύ Πάτρας και Καλονέρου κυκλοφορεί μόνο ένα τοπικό ζεύγος, ενώ μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας τα δρομολόγια… διπλασιάζονται! Αντί ενός… δύο (όπως γινόταν από το 1996 ως το 2003). Οι δε συνδέσεις μεταξύ Πάτρας και Καλαμάτας απέχουν μεταξύ τους για μεν την κάθοδο 3.00’ περίπου και για δε την άνοδο 1.30’ περίπου. Απλώς απίστευτο… Για πρώτη φορά (μετά από – ποιος ξέρει – πόσα χρόνια), μεταξύ Πάτρας και Ζευγολατιού δε θα εκτελείται ούτε μια διασταύρωση, ενώ στη γραμμή της Κυπαρισσίας θα κυκλοφορεί μόνο ένα ζεύγος…

 

Πόσο δύσκολο (και δαπανηρό…) θα ήταν άραγε το 11 να εκκινεί στις 0545 από τον Πύργο (με διασταύρωση στην Αχαΐα με το 1350) και το 12 να τερματίζει στον Πύργο (με αναμονή του από το 1353 στα Βραχνέικα);  Και κατ’ αντιστοιχία, το ζεύγος 300/301 να επεκταθεί ως την Καλαμάτα; Αλλά… αν πρόκειται να υπερσκελιστούν τα χρέη του Ο.Σ.Ε. από τη δυτική Πελοπόννησο, τότε χαλάλι…

 

Στη γραμμή του Κατακόλου και της Αρχαίας Ολυμπίας διατηρείται η ίδια φιλοσοφία δρομολογίων, όμως εδώ ο μαγικός αριθμός «3» αντί του «1» μπροστά από το στοιχείο μερικών δρομολογίων παραπέμπει σε περιοδικά δρομολόγια. Άραγε, κατά μήκος ποιας περιόδου θα κυκλοφορούν οι αντίστοιχες αμαξοστοιχίες; Κατά την υπόλοιπη, πάντως, διάρκεια του έτους, η Αρχαία Ολυμπία θα συνδέεται τρις ημερησίως με τον Πύργο. Περίφημα…

 

1380

382

3384

1386

3388

3390

1392

3381

1383

3385

387

1389

3391

8:36

10:17

11:11

12:53

14:47

16:48

Κατάκολο

8:23

10:12

11:06

12:48

14:42

16:34

6:55

8:56

10:39

11:35

13:17

15:11

17:10

ΠΥΡΓΟΣ

8:01

9:50

10:44

12:30

14:20

16:12

7:05

9:03

11:44

13:28

15:19

Αλφειός

7:50

9:40

12:21

14:10

16:02

7:24

9:18

12:01

13:47

15:38

Αρχαία Ολυμπία

7:30

9:22

12:05

13:51

15:42

 

 

 

 

Συμπερασματικά …

… λοιπόν, τα δρομολόγια αυτά αποτελούν ότι χειρότερο, αθλιότερο, ελεεινότερο, αισχρότερο έχει εφαρμοστεί ποτέ στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου από το 1885.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Βιβλιογραφικές αναφορές:

®         ο στίχος «Δευτέρα μεγαλώνει, Τρίτη πολεμά, Τετάρτη γονατίζει, Πέμπτη ξεψυχά» προέρχεται από το ποίημα «Άνεμος Τρίτος» της ποιητικής συλλογής «Ο Ήλιος ο ηλιάτορας» του Οδυσσέα Ελύτη

®         το σκίτσο του κειμένου προέρχεται από την ταινία κινουμένων σχεδίων “Daisy Town” σκηνοθεσίας και παραγωγής του René Goscinny.

 

 

Επιστροφή στην ενότητα «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα