trena@mc00006

 

Σχόλια για την ηλεκτροκίνηση της γραμμής του Κιάτου

 

Πέντε σχεδόν χρόνια μετά την παράδοση της κανονικής γραμμής ως τα Εξαμίλια, έχει τεθεί εδώ και λίγες μέρες σε λειτουργία η ηλεκτροδότηση της γραμμής αυτής ως το Κιάτο και ήδη εκτελούνται δοκιμαστικά δρομολόγια από αυτοκινητάμαξες Desiro σειράς 460 101. Μέσα σε πέντε χρόνια, λοιπόν, η ανεπαρκής σύνδεση, μέσω μιας γραμμής 120 ετών της Αθήνας με την Κορινθία, έδωσε τη θέση της σε λίγες μέρες σε ότι πιο σύγχρονο έχει να επιδείξει ο Σιδηρόδρομος αυτή την περίοδο στην Ελλάδα.

 

 

Αεροδρόμιο – Κιάτο σε 1.15’ διατείνονται οι δημοσιογράφοι …

… και μάλλον δεν έχουν άδικο, μιας και τα 12 χιλιόμετρα από τον Πειραιά ως τους Αγίους Αναργύρους δεν έχουν ακόμη ενταχθεί στο ηλεκτροδοτημένο δίκτυο (και Κύριος οίδε πότε θα ενταχθούν…), οπότε η μόνη «ολοκληρωμένη» διαδρομή δεν είναι άλλη από αυτή του Αεροδρομίου ως το Κιάτο. Η σύνδεση αυτή δεν είναι πρόσφατη: στα 2005, ο Proastiakos, σε μια προσπάθεια εξίσωσης του Αεροδρομίου με το κέντρο της Αθήνας (όντως, μόνο μια γεννημένη ανορθογραφία, όπως ο Proastiakos, θα μπορούσε να συλλάβει μια τέτοια εξίσωση), μοίραζε τα δρομολόγια μεταξύ των δύο αυτών προορισμών, ενώ ακόμη κι όταν δόθηκε η απευθείας σύνδεση στο Σ.Κ.Α., τα περισσότερα δρομολόγια του Κιάτου προχωρούσαν, λόγω έργων, στο Αεροδρόμιο.

 

Το ερώτημα, πάντως, παραμένει σχετικά με το κατά πόσο ο χρόνος αυτός είναι επιτεύξιμος. Δεδομένου ότι σήμερα η διαδρομή Άνω Λιόσια – Αεροδρόμιο καλύπτεται σε 31’, εύκολα υπολογίζεται ότι η διαδρομή Άνω Λιόσια – Κιάτο, μήκους (σύμφωνα με τη Δήλωση Δικτύου του 2007) 101.4km, θα πρέπει να μπορεί να διανυθεί σε 43’. Ο χρόνος αυτός απαιτεί μέση ταχύτητα 141.5km/h· είναι δυνατό να επιτευχθεί αυτή η ταχύτητα σε μια γραμμή με κατά μέσο όρο μια στάση ανά 12.7km και με μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα τα 160km/h; Ίσως και να είναι…

 

 

Αλλά… Πελοπόννησος δεν είναι μόνο η Κόρινθος

Ίσως μια παράφραση του γνωστού συνθήματος περί Ελλάδας και Αθήνας να είναι λίγο εκτός τόπου και χρόνου εν όψει της διαφαινόμενης, δεδομένων των τελευταίων νομοθετικών ρυθμίσεων στη δομή και τη λειτουργία του Σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, συρρίκνωσης του περιφερειακού δικτύου, όμως δε μπορεί να μη διατυπωθεί…

 

Κινδυνεύω να γίνω κουραστικός, όμως δε θα πάψω ποτέ να λέω ότι για την Πελοπόννησο δεν αρκεί να υπάρχει ένα γρήγορο τοπικό τρένο προς τα Εξαμίλια και το Κιάτο. Μόνο η συμπερίληψη της υπηρεσίας InterCity, αναγκαστικά με πετρελαιοκίνητες αυτοκινητάμαξες σε αυτή τη φάση, στην κανονική γραμμή της Πελοποννήσου θα δώσει την απαραίτητη ώθηση στις ενδοπελοποννησιακές συνδέσεις, παρέχοντας το απαιτούμενο επίπεδο ανέσεων και υπηρεσιών που θα μετριάσουν το (περισσότερο ψυχολογικό, παρά σωματικό) μειονέκτημα της μετεπιβίβασης. Ακόμη κι αν δεχτούμε ότι δεν υπάρχουν κάτοικοι της Κορίνθου που θα ήταν διατεθειμένοι να πληρώσουν κάτι παραπάνω για να ταξιδέψουν ανετότερα και ταχύτερα και ότι αν η διαδρομή Άνω Λιόσια – Εξαμίλια θα διανύεται από το Desiro σε 33’, τότε ένα A.E.G. χωρίς ενδιάμεσες στάσεις θα μπορούσε να καλύψει τη διαδρομή από την Αθήνα ως τα Εξαμίλια σε λιγότερο από 40’, δε μένει παρά να διαπιστώσουμε ότι σε μια τέτοια περίπτωση:

·       το Άργος θα απείχε από το κέντρο της Αθήνας μόλις 1.30’

·       η Πάτρα, με λεωφορείο από τα Εξαμίλια, θα ήταν 2.15’ μακριά από την Αθήνα

·       και… η Κόρινθος θα απείχε μια ανάσα από την Αθήνα.

Επαναλαμβάνω ότι δεν είναι μόνο το χρονικό όφελος (μικρό, αν το καλοσκεφτούμε, λόγω του μικρού μήκους της γραμμής), αλλά κυρίως η αναβάθμιση των υπηρεσιών στη γραμμή του Κιάτου, που δεν πρέπει να περιμένει την επέκτασή της ως την Πάτρα για να δει υπερταχείες συνδέσεις (αν και κάτι μέσα μου λέει ότι το πρώτο τρένο κανονικής γραμμής που θα αφιχθεί στην Πάτρα από την Αθήνα θα είναι rail-bus και θα αναγράφει Proastiakos, αλλά ας αφήσουμε για την ώρα τους εφιάλτες κατά μέρος…).

 

 

Μήπως έχει έρθει η ώρα να δούμε πραγματικό προαστιακό σιδηρόδρομο στην Αττική;

Αμέσως με την ηλεκτροδότηση της γραμμής πέραν των Άνω Λιοσίων, θα πρέπει να απαντηθούν τρια σοβαρά ερωτήματα:

o   πως θα γίνεται η σύνδεση αυτής με τον Πειραιά και το σταθμό Λαρίσης

o   πως τα δρομολόγια θα κατανεμηθούν σε αυτήν και

o   μήπως επιτέλους θα πρέπει να γίνει μια χρηστική σύνδεση των γραμμών Κιάτου και Χαλκίδας

 

Ας αρχίσουμε με το δεύτερο ερώτημα. Πριν από 3.5 χρόνια, στο κείμενο «Σχόλια και Κριτική στα Δρομολόγια της 9ης Ιουλίου 2007 του Ο.Σ.Ε.» είχα προτείνει δρομολόγια κάθε 20’ μεταξύ Νεραντζιώτισσας και Αεροδρομίου και ενδιάμεσες «σφήνες» κάθε 20’ μεταξύ Νεραντζιώτισσας και Δουκίσσης Πλακεντίας. Το τότε πλάνο θα μπορούσε να προσαρμοστεί (εφ’ όσον το επιτρέπει η συνύπαρξη με τη χαίνουσα πληγή που λέγεται Μετρό ανατολικά της Δ. Πλακεντίας) στα τωρινά δεδομένα ως εξής:

q  απευθείας δρομολόγια μεταξύ Μαγούλας και Αεροδρομίου κάθε 20’ (εκ των οποίων προφανώς ένα ζεύγος ανά ώρα θα καλύπτει και το Κιάτο)

q  ενδιάμεσα δρομολόγια μεταξύ Σ.Κ.Α. (και όχι Αχαρνών!!!) και Δ. Πλακεντίας κάθε 20’

Ένα τέτοιο πλέγμα, παρακάμπτοντας το «λαιμό» μεταξύ Σ.Κ.Α. και Άνω Λιοσίων, αφ’ ενός θα τόνωνε και θα αναβάθμιζε το προαστιακό τμήμα της γραμμής του Κιάτου, προσφέροντας ουσιαστική συγκοινωνία προς την Αθήνα κάθε 20’, ενώ παράλληλα θα ενίσχυε σημαντικά το ήδη υπερφορτωμένο τμήμα από τη Νεραντζιώτισσα ως την Δ. Πλακεντίας, παρέχοντας στους «αστικούς» χρήστες του σιδηροδρόμου ένα τρένο κάθε 10’.

 

Περισσότερο καίρια, όμως, είναι τα δύο ακραία ερωτήματα και (ίσως) ο τρόπος με τον οποίο αυτά θα μπορούσαν να συνδυαστούν και να λειτουργήσουν ενισχυτικά προς τη γραμμή της Χαλκίδας. Αν η σύνδεση της γραμμής του Κιάτου με την Αθήνα εξακολουθήσει να πραγματοποιείται με την τωρινή «φιλοσοφία», τότε αναμένεται οι ανταποκρίσεις να γίνονται στα Άνω Λιόσια με τοπικούς συρμούς. Εκτιμώ, όμως, ότι μια τέτοια λύση δε θα ήταν η βέλτιστη για τη λειτουργία του αστικού και προαστιακού σιδηροδρόμου εν γένει.

 

Μια εναλλακτική ιδέα για την αξιοποίηση του δικτύου και του τροχαίου υλικού θα ήταν η επέκταση των δρομολογίων της Χαλκίδας προς τον Πειραιά, η εφαρμογή ωριαίας περιοδικότητας στα δρομολόγιά της και η ενίσχυσή της με προαστιακά δρομολόγια μεταξύ Πειραιά και Αγίου Στεφάνου κάθε 20΄. Με τον τρόπο αυτό συνδυάζονται πολλά πλεονεκτήματα:

q  το τμήμα Σ.Κ.Α. – Άγιος Στέφανος αποκτά χαρακτηριστικά προαστιακής συγκοινωνίας (σε αντίθεση με ότι ισχύει μέχρι τώρα…)

q  είναι δυνατό οι ίδιοι συρμοί να καλύπτουν όχι μόνο τον Άγιο Στέφανο, αλλά και την ανταπόκριση με τη γραμμή του Κιάτου στο Σ.Κ.Α.

q  θα παρέχεται η δυνατότητα μετάβασης από το Κιάτο και το Αεροδρόμιο στη Χαλκίδα και αντίστροφα με μόνο μια μετεπιβίβαση, όπως δηλαδή θα ισχύει μετά την πλήρη λειτουργία του Σ.Κ.Α.

q  αναβαθμίζονται πολλαπλά οι σταθμοί των Αγίων Αναργύρων, του Μενιδίου και του Αγίου Στεφάνου, αλλά και η σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά (που τώρα έχει χαρακτήρα ανέκδοτου).

Με μόνα μειονεκτήματα της ιδέας αυτής να είναι η (όχι για πολύ, ελπίζω…) μη αποδοχή των ενιαίων αστικών εισιτηρίων και των καρτών απεριορίστων διαδρομών του Ο.Α.Σ.Α. βορείως Σ.Κ.Α. και η όχι μικρή απόσταση μεταξύ των κάθετων αποβαθρών στο Σ.Κ.Α. (αντίθετα, στα Άνω Λιόσια η μετεπιβίβαση είναι πολύ βολική), εντούτοις εκτιμώ ότι τα πλεονεκτήματά της είναι περισσότερα. Συνειδητά, δε, δε συμπεριέλαβα στα μειονεκτήματα τυχόν επιβάρυνση της γραμμής νοτίως Σ.Κ.Α. (διότι αυτή προφανώς είναι ίδια, είτε τα τρένα κινούνται βόρεια μετά το Σ.Κ.Α., είτε δυτικά), ούτε το ότι θα πρέπει να οργανωθεί διαφορετικά όλο το πλέγμα των υπεραστικών δρομολογίων, στην κατεύθυνση της περιοδικότητας (διότι αυτό είναι κάτι που έπρεπε να έχει γίνει από καιρό)…

 

 

Και για το τέλος, λίγο brainstorming

Που, άραγε, θα αξιοποιηθούν τα rail-buses που μέχρι τώρα δούλευαν στα όριά τους και σε συνθήκες διαμετρικά αντίθετες (προς το δυσμενέστερο) των προδιαγραφών τους; Άραγε…

q  θα μεταφερθούν στη γραμμή της Χαλκίδας (όχι καλή ιδέα, λόγω της μειωμένης χωρητικότητάς τους…)

q  θα αναλωθούν σε τοπικά δρομολόγια μεταξύ Πειραιά και του σταθμού ανταπόκρισης με τη γραμμή του Κιάτου (πιθανόν, αλλά και πάλι θα περισσεύουν πολλά)

q  θα μεταφερθούν στο Λιανοκλάδι, ώστε να ενεργοποιηθεί τοπική συγκοινωνία στη γραμμή της Στυλίδας (όπου οι ταχύτητες επιτρέπουν άνετα την εκτέλεση ενός ζεύγους σε λιγότερο από μια ώρα) και να βελτιωθούν οι ανταποκρίσεις με τον άξονα

q  θα μεταφερθούν στη Λάρισα, προκειμένου να αναλάβουν υπηρεσία στις γραμμές Βόλου και Καλαμπάκας, με ταυτόχρονη αποδέσμευση των A.E.G.

q  θα μεταφερθούν στην Αλεξανδρούπολη, με σκοπό τα δρομολόγια προς τα Δίκαια να πυκνώσ… - ωχ!, παραλίγο να μου ξεφύγει η απαγορευμένη για τα ελληνικά δεδομένα λέξη…

 

 

 

Όσο για μένα… όταν το Desiro θα βγει με 160km/h από την 1η σήραγγα της Κακιάς Σκάλας και αντικρίσω στα αριστερά μου τη μετρική γραμμή, θα θυμηθώ ότι πριν από μόλις πέντε χρόνια τη διέσχιζα με 25km/h και τα τριξίματα μου υποδείκνυαν ότι η θάλασσα από κάτω δεν απέχει δα και πάρα πολύ και… μάλλον θα μειδιάσω… Αλλά είμαι σίγουρος ότι αμέσως θα ανακαλέσω στη μνήμη μου τα ταξίδια που εκκινούσαν από το Σταθμό Πελοποννήσου και… τότε θα στρέψω το βλέμμα μου προς τον ήλιο που θα δύει απέναντι, φωτίζοντας τη διασταύρωση των 304 και 423 στην Κινέτα, όπως παλιά…

 

 

Επιστροφή στην ενότητα «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα