trena@mc00006

 

ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΗΝ ΑΤΤΙΚΗ

Επτά χρόνια μετά…

 

Βράδυ στη λεωφόρο Κηφισίας… η παράδοση μιας εργασίας με έχει φέρει σε εκείνα τα μέρη και περπατώ αντίρροπα προς τα οχήματα στο δυτικό πεζοδρόμιο, λίγο πριν την Αττική Οδό. Ο ήλιος έχει πέσει από ώρα και στο βάθος φαίνονται οι φορείς της στέγης του Ολυμπιακού Σταδίου. Το ημερολόγιο δείχνει «3 Ιανουαρίου». Σαν σήμερα, πριν 7 χρόνια, εγκαινιάστηκε η ηλεκτροκίνηση μεταξύ Νεραντζιώτισσας και Αεροδρομίου και αν κρίνω από το κείμενο των Πρώτων Εντυπώσεων που είχα αναρτήσει τότε, ήμουν μάλλον ενθουσιασμένος…

 

Ο κόμβος της Αττικής Οδού είναι τώρα μπροστά μου κι εγώ κατεβαίνω τα σκουριασμένα σκαλοπάτια μεταξύ των δύο επιπέδων της οδού, υπό συνθήκες κάκιστου φωτισμού. Τα αυτοκίνητα δίπλα μου περνούν με υψηλή ταχύτητα, εκτιμώντας δεόντως την ολυμπιακή κληρονομιά των βελτιωμένων οδικών αξόνων της Αθήνας. Ο σταθμός της Κηφισίας είναι μπροστά μου.

 

Η κάρτα απεριορίστων διαδρομών μου επιτρέπει να προσπεράσω το γκισέ των εισιτηρίων και να κατευθυνθώ προς τις αποβάθρες. Στη στέψη της σκάλας, ο φωτεινός πίνακας των δρομολογίων παραμένει σκοτεινός: δεν υπάρχει καμία ανακοίνωση για τα δρομολόγια, πέραν δύο κακογραμμένων χειρόγραφων ανακοινώσεων για τις ώρες διέλευσης των συρμών. Οι κυλιόμενες σκάλες (εννοείται ότι) δε λειτουργούν κι εγώ ήδη κατεβαίνω από τις σταθερές σκάλες.

 

Είμαι τυχερός, διότι ο επόμενος συρμός προς τα δυτικά θα αναχωρήσει σε 4’∙ ευτυχώς, η εικόνα της εξαθλίωσης των σταθμών και των εγκαταστάσεων δεν έχει επηρεάσει (ακόμα) την ακρίβεια των δρομολογίων, τουλάχιστον όχι εκείνων που δεν κινούνται πέραν των Άνω Λιοσίων. Στην αποβάθρα, οι επιβάτες που αναμένουν σε αμφότερα τα ρεύματα είναι λίγοι∙ δεν τους αδικώ: η αντίληψη που συνοδεύει το μέσο, σε πλήρη αντίθεση με ότι θα έπρεπε να συμβαίνει με τα μέσα σταθερής τροχιάς, είναι περίπου… «πάμε και όοοοταν περάσει το τρένο, φεύγουμε». Η σηματοδότηση και η υπερπληθώρα τροχαίου υλικού δεν έχουν καταφέρει να εντάξουν με κύρος τον προαστιακό σιδηρόδρομο της Αθήνας στο σύστημα συγκοινωνιών της πόλης.

 

Η αποβάθρα είναι κακοφωτισμένη∙ αυτό δε με ξενίζει, διότι ανέκαθεν οι σταθμοί εντός της Αττικής Οδού δε φωτίζονταν καλά, με εξαίρεση τα Άνω Λιόσια. Κάπου στο μέσο της, ένα ξύλινο εξόγκωμα «φιλοξενεί» έναν αυτόματο πωλητή. Λίγα μέτρα πιο πέρα, το κάλυμμα μιας φωτεινής διαφημιστικής πινακίδας έχει αφαιρεθεί και οι σβηστές φωτιστικές στήλες συνθέτουν ένα ασυνήθιστο ντεκόρ για το σταθμό. Το τοπίο της θλίψης δεν κρατάει για πολύ: σύντομα ένα τρένο, με καλύμματα της Δ.Ε.Η (ευτυχώς, ακόμα καθαρά) φτάνει στο σταθμό, παραλαμβάνει τους λίγους επιβάτες του και συνεχίζει προς Νεραντζιώτισσα δια της κυρίας∙ για μια διετία, η νότια αποβάθρα της Νεραντζιώτισσας φιλοξενούσε τους ηλεκτροκίνητους συρμούς προς Αεροδρόμιο και η βόρεια τους πετρελαιοκίνητους προς Άνω Λιόσια.

 

Μέσα στο τρένο, οι περισσότεροι επιβάτες αρχίζουν να ετοιμάζονται για αποβίβαση∙ μεταξύ αυτών, κι εγώ. Το δάπεδο του τρένου είναι μέτρια καθαρό (ευτυχώς, δεν υπάρχουν σκουπίδια), τα καθίσματα δεν είναι πολύ καταπονημένα, η τουαλέτα είναι σφραγισμένη και εν γένει δυσκολεύομαι να βρω ομοιότητες με το πρώτο μου ταξίδι με ένα τέτοιο τρένο. Ασφαλώς δεν έχω απαίτηση να είναι όλα τέλεια, ωστόσο οι συρμοί Alsthom του μετρό διατηρούνται σε πολύ καλή κατάσταση, παρά τα υπερπολλαπλάσια χιλιόμετρα που έχουν «γράψει» εδώ και 14 χρόνια.

 

Το τρένο σταθμεύει κι εγώ ανεβαίνω αργά τη σκάλα. Προορισμός μου είναι το Mall, στον 1ο όροφο του οποίου (έχω μάθει ότι) έχει εγκατασταθεί μια ωραία σιδηροδρομική μακέτα. Η επιστροφή μου, πάντα μέσω μιας αποβάθρας της «άνω» Νεραντζιώτισσας, με οδηγεί σε ένα θέαμα θλιβερό, απαράδεκτο και (κυρίως) επικίνδυνο: η σκάλα που οδηγεί από το μεσοπάτωμα των δύο αποβαθρών προς τη σιδηροδρομική αποβάθρα δε διαθέτει ενδιάμεση κουπαστή. Διαθέτει, όμως, ακόμα τις μεταλλικές βάσεις της κουπαστής, που προεξέχουν επικίνδυνα από το μέσο του κάθε σκαλοπατιού. Πραγματικά, δε θα ήθελα να φανταστώ τι θα γίνει αν κάποιος παραπατήσει στη σκάλα αυτή και χτυπήσει με το κεφάλι κάποια από αυτές τις βάσεις…

 

Οι εκδηλώσεις της Ορχήστρας των Χρωμάτων εν έτει 2005 κοσμούν ακόμα την αποβάθρα. Το τρένο, με μόνο ένα «έργο τέχνης» στο 1ο βαγόνι, φτάνει (στην ώρα του) και επιβιβαζόμαστε προς την Πλακεντίας. Ο κόσμος είναι αρκετός, λόγω της ημέρας και της ώρας και φτάνουμε γρήγορα στο δικό μου προορισμό. Εκεί, το φωτόσημα είναι κόκκινο, επιτρέποντας σε μερικούς αργοπορημένους επιβάτες να προλάβουν την τελευταία στιγμή το τρένο. Στην απέναντι αποβάθρα, ακούγεται ένας ηλεκτρικός θόρυβος. Δε μου παίρνει πολλή ώρα για να διαπιστώσω ότι ένας μονωτήρας, λόγω της επικάθησης σωματιδίων και του γεγονότος ότι κανείς δεν έχει ασχοληθεί με τον καθαρισμό του, σπινθηρίζει∙ προφανώς σχηματίζεται τόξο μεταξύ αυτού και του ηλεκτροδοτημένου φορέα.

 

Ο σταθμός επιστρέφει στη σιωπή του∙ μένουν άλλα δύο τρένα προς Αεροδρόμιο και κανένα προς τη δύση (η ώρα είναι 2203). Η κυλιόμενη σκάλα παραδόξως λειτουργεί και περνάω γρήγορα στο χώρο του σταθμού του μετρό, ενθυμούμενος ένα διάλογό μου παλιότερα με έναν αναγνώστη του site: «αν η λειτουργία του Αεροδρομίου περνούσε στη δικαιοδοσία της Αττικό Μετρό, δε θα υπήρχε αυτό το χάλι». Βλέποντας τον απαστράπτοντα σταθμό του μετρό, θα μπορούσα να συμφωνήσω μαζί του, όμως η πραγματικότητα δεν είναι αυτή. Τα προβλήματα του προαστιακού σιδηροδρόμου (όχι του Proastiakos, αυτός μου είναι παγερά αδιάφορος) είναι δύο:

o   κάκιστη κατάσταση των σταθμών

o   πολύ αραιά δρομολόγια.

 

Το πρώτο εκ των τριών προβλημάτων είναι ευεξήγητο, αν όχι αναμενόμενο και σίγουρα δε σχετίζεται με τη (πραγματική, πλέον) λειψανδρία του Ο.Σ.Ε.. Το 2004, μια εταιρεία που μέχρι τότε θεωρούσε ότι τα Α.Σ.Ι.Δ. είναι η πεμπτουσία της σιδηροδρομικής ηλεκτρολογίας, ότι τα αντιολισθητικά στοιχεία επαρκούν για να καταστήσουν απολύτως λειτουργική μια σκάλα, ότι δε χάθηκε δα κι ο κόσμος αν τρένο καθυστερήσει κατά 3’, κλήθηκε να διαχειριστεί μια γραμμή, μήκους ελάχιστων χιλιομέτρων, με ηλεκτρικούς πίνακες, κυλιόμενες σκάλες και επιτακτική ανάγκη ευλαβικής τήρησης των δρομολογίων. Ήταν σίγουρο ότι τα πράγματα δε θα εξελίσσονταν καλά… Αυτό που διαπιστώνει ο πλέον καλοπροαίρετος παρατηρητής της εικόνας των σταθμών είναι η παντελής εγκατάλειψη οποιουδήποτε στοιχείου θα διαφοροποιούσε τη γραμμή αυτή από οτιδήποτε άλλο (και κυρίως από τη μη γκλάμουρουζ και υποδεέστερη γραμμή της Χαλκίδας, που φυσικά δεν είναι, σε αντίθεση με το Κιάτο, προάστιο της Αθήνας – δεν το λέω εγώ αυτό, ο Ο.Σ.Ε. το λέει). Η διατήρηση της επιδομής σε άριστη κατάσταση ήταν, αντιθέτως, αναμενόμενη: είναι κάτι που οι πρόγονοι του Ο.Σ.Ε. ξέρουν να κάνουν πολύ καλά από το 1882. Ωστόσο, το να διατηρούνται σε καλή κατάσταση οι λοιπές εγκαταστάσεις δεν είναι κάτι δύσκολο, ούτε, υποθέτω, πολύ δαπανηρό, ειδικά όταν τίθεται ζήτημα σωματικής ακεραιότητας των επιβατών.

 

«Γιατί, λοιπόν» θα με ρωτήσετε «εκδήλωσες τέτοια αντίθεση στο εγχείρημα του Proastiakos;». Η αντίρρησή μου σχετικά με τον Proastiakos ήταν ότι αποδόθηκαν σχεδόν μεσσιανικά χαρακτηριστικά σε ένα μόρφωμα εκμετάλλευσης, με ταυτόχρονη υποτίμηση, κυρίως (και ελπίζω όχι κατευθυνόμενα) δημοσιογραφική, όλων των άλλων σιδηροδρομικών λειτουργιών∙ πως αλλιώς να εξηγήσω το ότι η πάλαι ποτέ εκτελούμενη από άθλιες αυτοκινητάμαξες Ganz Mavag σύνδεση της Λάρισας με τη Θεσσαλονίκη βαφτίστηκε εν μια νυκτί «Προαστιακός Θεσσαλονίκης» (αν ισχυριστεί κάποιος ότι  η Λάρισα είναι προάστιο της Θεσσαλονίκης, θα πρέπει να εξεταστεί χωρίς χρονοτριβή από ομάδα ψυχιάτρων) ή το ότι η επικίνδυνη, παρωχημένη και παμπάλαια «γραμμή του Τρικούπη» στην Πάτρα αναβαθμίστηκε εν μια νυκτί σε «Προαστιακό Πάτρας»; Εάν η γραμμή του Αεροδρομίου ανατίθετο καθέτως σε μια εταιρεία (που θα ήταν αρμόδια όχι μόνο για την εκμετάλλευση, αλλά και για την υποδομή, για τους σταθμούς, για τη σηματοδότηση κ.λπ.), τότε τα πράγματα θα ήταν πολύ διαφορετικά. Αντί αυτού, μια «εταιρεία» με μόνη της περιουσία έναν Α.Φ.Μ., ένα (κακόγουστο) λογότυπο και προσωπικό προσληφθέν κατά παράβαση κάθε έννοιας δεοντολογίας, αποτέλεσε τον καλύτερο τρόπο δυσφήμισης του σιδηροδρόμου (ειδικά στην Πελοπόννησο) και ταυτίστηκε με τον πλέον απόλυτο τρόπο με τη γραμμή του Κιάτου, συμβάλλοντας ακούσια (;) στην απαξίωση της μετρικής γραμμής και στην «προθύμως και άνευ αντιλογίας» διάλυσή της. Όχι, δεν έγινα όψιμος θιασώτης της μετρικής γραμμής προς Πάτρα, ούτε έπαψα να επιμένω ότι άξιζε να διακοπεί η λειτουργία της προκειμένου να επιταχυνθούν τα έργα της νέας γραμμής, αλλά είναι γεγονός αδιαμφισβήτητο ότι αν το 2008 δρομολογούνταν InterCities προς Κιάτο, το ταξίδι ως την Πάτρα με μετεπιβίβαση δε θα διαρκούσε πάνω από 2.40’, και ότι εδώ και 7 χρόνια δεν έχει παραδοθεί ούτε ένα μέτρο της νέας γραμμής.

 

«Τότε» θα με ρωτήσετε πάλι «μήπως ήταν όντως καλύτερο να αναλάβει τη λειτουργία του Αεροδρομίου η Αττικό Μετρό;». Θα μπορούσα να πιστέψω στην ενδεχόμενη επιτυχία ενός τέτοιου σεναρίου, αν δεν είχε μεσολαβήσει η ενοποίηση των αστικών σιδηροδρόμων υπό την αιγίδα της Στα.Συ. Α.Ε.. Εκεί αποδείχτηκε με τον πλέον περίτρανο τρόπο, ότι έννοιες όπως η φύλαξη, η συντήρηση και η καθαριότητα δε σχετίζονται με τη χρησιμότητα ενός συγκοινωνιακού άξονα αλλά με το αν διαθέτει αποβάθρες με πλάκες γρανίτη. Δυστυχώς, οι γραμμές 2 και 3 του μετρό ήταν και είναι το χαϊδεμένο παιδί των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας: οι συρμοί είναι πεντακάθαροι εξωτερικά και ικανοποιητικά καθαροί εσωτερικά, οι κυλιόμενες σκάλες και τα ασανσέρ σπάνια δε λειτουργούν, όλοι οι σταθμοί είναι επανδρωμένοι με σταθμάρχη, οι χώροι διατηρούνται καθαροί κ.λπ.∙ από την άλλη, οι συρμοί της γραμμής 1 κυκλοφορούν φέροντας κυρίως «έργα τέχνης» και δευτερευόντως επιβάτες, οι υπόγειοι σταθμοί στάζουν με την πρώτη ψιχάλα, η καθαριότητα είναι πολύ κατώτερη της απαιτούμενης κ.λπ.. Δεν είναι καθόλου, λοιπόν, βέβαιο ότι η εμπλοκή της Αττικό Μετρό ή της Στα.Συ. θα συνεπαγόταν βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης στη γραμμή του Αεροδρομίου. Εφ’ όσον η γραμμή 1 συνεχίζει να είναι σε κακά χάλια, γιατί να δινόταν αξία στο Αεροδρόμιο; Και, κακά τα ψέματα, αν ο Ο.Σ.Ε. ιεραρχήσει την επισκευή ενός Α.Σ.Ι.Δ. χαμηλότερα από την επισκευή ενός φωτεινού πίνακα στην Κηφισίας θα υπάρχει σαφές θέμα ασφαλείας, αλλά πλέον δε λειτουργούν ούτε τα Α.Σ.Ι.Δ., ούτε οι πίνακες, ούτε η σηματοδότηση, ούτε η ηλεκτροκίνηση, ούτε τα τρένα και ο κατήφορος δεν έχει τελειωμό…

 

Το δεύτερο πρόβλημα της γραμμής του Αεροδρομιόυ σχετίζεται με τα ανεπαρκέστατα δρομολόγιά της, που εκτός των άλλων, δεν είναι ομοιόμορφα κατανεμημένα. Το πρόβλημα επιτείνεται από τις συχνές-πυκνές καθυστερήσεις των συρμών από Κιάτο, που εντείνει το στρίμωγμα στους σταθμούς και τις καθυστερήσεις των συρμών. Η χαίνουσα πληγή που λέγεται μετρό ανατολικά της Δουκίσσης Πλακεντίας δεν κλείνει, δυσκολεύοντας μεταξύ άλλων και την κυκλοφορία στο ρεύμα καθόδου της γραμμής 3 (είναι πια γνωστό ότι αν οι αναμένοντες επιβάτες είναι περισσότεροι απ’ ότι συνήθως, ο συρμός έρχεται από Αεροδρόμιο και σε αυτόν πέραν Εθνικής Άμυνας δε χωράει ούτε μονοκύτταρος οργανισμός). Δεν υπάρχει πια αμφιβολία ότι το προσωπικό έλξης της TrainOSE είναι λίγο, όμως αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει τροφή για σκέψη, για την πλέον δόκιμη διαχείριση του υλικού και του προσωπικού:

·       μείωση των δρομολογίων προς Αεροδρόμιο από 3 σε 2 (ώστε να υπάρχει, εναλλάξ, από Αεροδρόμιο προς Αθήνα ένας συρμός ανά 15’ – αυτή η επίδοση, κρίνοντας από πόλεις του εξωτερικού στις οποίες έχω ταξιδέψει, δεν είναι καθόλου κακή)

·       αντικατάσταση των δρομολογίων μεταξύ Άνω Λιοσίων και Αεροδρομίου με δρομολόγια μεταξύ Σ.Κ.Α. και Δουκίσσης Πλακεντίας. Δε θεωρώ μεγάλο πρόβλημα το να μείνουν τα Άνω Λιόσια με ένα τρένο ανά ώρα, όσο το ότι δεν υπάρχει επαρκής σύνδεση μεταξύ Νεραντζιώτισσας και Δουκίσσης Πλακεντίας. Θα ήταν, άραγε, δυνατό να εξασφαλιστούν κατ’ αυτόν τον τρόπο 4 ζεύγη μεταξύ Σ.Κ.Α. και Πλακεντίας, ώστε σε συνδυασμό με τα 2 τρένα προς Αεροδρόμιο (βλέπε παραπάνω) να διατίθεται ένα τρένο κάθε 10’ για την εν λόγω διαδρομή. Θα ήταν, πιστεύω, ευχής έργον και, φαντάζομαι, όχι απαιτητικότερο σε πόρους εν σχέσει με το υπάρχον πλέγμα∙ αν, μάλιστα, επισκευαστεί και το χαλασμένο κλειδί στο Σ.Κ.Α. (great expectations!!!), τότε ποιος μας πιάνει…

 

Τα πράγματα, εν τέλει, δεν πάνε καθόλου καλά και το βαρέλι φαίνεται να μην έχει πάτο…

 

 

Υ.Γ.: το 2014 έκανε ποδαρικό με μια εκτεταμένη κλοπή υλικού από τη γραμμή της Τρίπολης. Χμμμ… μου μπαίνουν κακές ιδέες… μήπως εν όψει της πέραν πάσης αμφιβολίας αναγκαιότητας διατήρησης της ηλεκτροκίνησης, οι κλέφτες οδηγηθούν σε μικρότερης αναγκαιότητας διατήρησης γραμμές; Ήδη, η σπορά του 2011 αποδίδει καρπούς…

 

 

Επιστροφή στην ενότητα «Άρθρα και Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα